Hembery atribuye la degradación de los Pirelli al frío

[Trupon]

Hembery atribuye la degradación de los Pirelli al frío de Barcelona

El británico asegura que en Australia el comportamiento de las gomas será distinto

Paul Hembery ha salido al paso de las críticas a la extrema degradación de los neumáticos Pirelli. El británico atribuye el elevado desgaste observado en el Circuit de Catalunya a las condiciones meteorológicas del trazado.

Por Martí Muñoz
23 FEB 2013

Un año más, Pirelli es uno de los principales protagonistas de la pretemporada de la categoría reina. Superado el ecuador de los test hibernales, las escuderías observan con preocupación cómo la nueva gama de neumáticos P-Zero se degrada de una forma completamente distinta a la de 2012.

"El año pasado lo pasamos mal con la degradación de los neumáticos traseros, pero este año tanto los traseros como los delanteros tienen mucho graining", dijo Romain Grosjean al respecto, tras comprobar como en ocasiones las gomas perdían todo su potencial en la segunda vuelta de su stint.

Paul Hembery, sin embargo, ha salido al paso de las críticas para asegurar que dicha degradación se debe única y exclusivamente a las bajas temperaturas que acompañaron la primera tanda de test del Circuit de Catalunya.

"Los equipos han notado una degradación bastante elevada en Barcelona", reconoció el director de Pirelli Motorsport. "En realidad, eso se debía a las condiciones meteorológicas. Las condiciones que hemos tenido en Barcelona están lejos de ser las habituales del resto de la temporada; la temperatura ambiental y la de la pista eran mucho más frías. Incluso llovió en el último día".

"Eso hace que los neumáticos estén fuera de su rango de trabajo, lo que conlleva problemas como el graining. Las condiciones eran especialmente negativas para el neumático superblando, debido al diseño del circuito, la superficie del asfalto, y las temperaturas bajas".

Así pues, Hembery no duda al asegurar que los neumáticos de la marca milanesa se comportarán de un modo más regular en cuanto la Fórmula 1 deje atrás el invierno español. "Si añadimos el hecho de que los equipos todavía están haciendo grandes ajustes en los reglajes de sus nuevos coches, y que además están probando toda nuestra gama para optimizar sus coches, vemos niveles de degradación que no son los típicos. Cuando lleguemos a Melboruen, los neumáticos deberían estar dentro de su rango de trabajo, lo que eliminará la inusual cantidad de degradación que algunos pilotos han experimentado", finalizó.

http://www.caranddriverthef1.com/formul ... -barcelona

[Joselo]

Hoy por hoy los neumáticos de compuesto más blando pierden de forma dramática eficiencia en su rando de trabajo luego de circular menos de 10 Km.

"Cuando lleguemos a Melboruen, los neumáticos deberían estar dentro de su rango de trabajo, lo que eliminará la inusual cantidad de degradación que algunos pilotos han experimentado."

¿Cual sería ese "rango de trabajo" del que hablas?

Mejor que den media vuelta y en su factoría cambien los componentes de este compuesto porque de lo contrario en Melbourne recibirán muchas críticas.


PD : A veces me gustría ser perdiodista para hacer preguntas convenientes sobre lo inconveniente .

[suomijon]

"Eso hace que los neumáticos estén fuera de su rango de trabajo, lo que conlleva problemas como el graining. Las condiciones eran especialmente negativas para el neumático superblando, debido al diseño del circuito, la superficie del asfalto, y las temperaturas bajas".

Por supuesto, el jefe de Pirelli se refiere a las condiciones de temperatura en los test de Barcelona. Unos neumáticos diseñados para trabajar en un rango de temperatura determinado (más amplio y estable que los neumáticos de 2012) no funcionaban de un modo apropiado con una temperatura de pista insuficiente, agravado además por la particular condición de Montmelo que castiga particularmente el neumático delantero izquierdo.

Ya veremos lo que pasa en Australia, en cualquier caso, la gestión de los neumáticos es un handicap común a todos los participantes y tendrán que saber maximizar su uso y sus posibilidades ....... será interesante ....... si no llueve.

Saludos.

[f-10]

Hoy por hoy los neumáticos de compuesto más blando pierden de forma dramática eficiencia en su rando de trabajo luego de circular menos de 10 Km.

"Cuando lleguemos a Melboruen, los neumáticos deberían estar dentro de su rango de trabajo, lo que eliminará la inusual cantidad de degradación que algunos pilotos han experimentado."

¿Cual sería ese "rango de trabajo" del que hablas?

Mejor que den media vuelta y en su factoría cambien los componentes de este compuesto porque de lo contrario en Melbourne recibirán muchas críticas.


PD : A veces me gustría ser perdiodista para hacer preguntas convenientes sobre lo inconveniente .

Totalmente de acuerdo, que den media vuelta y estudien en la fabrica que narices a fallado, recuerdo carreras en las que bajaba la temperatura de la pista y les duraban los blandos o los medios practicamente toda la carrera

Saludos

[Joselo]

Así es f-10 ...

"Eso hace que los neumáticos estén fuera de su rango de trabajo, lo que conlleva problemas como el graining. Las condiciones eran especialmente negativas para el neumático superblando, debido al diseño del circuito, la superficie del asfalto, y las temperaturas bajas."

Entre el 19 y 22 de Febrero las temperaturas máximas a la hora de las pruebas estuvo entre los 12 y 17°C .

Cualquier tipo de neumático del compuesto más blando fabricado por cualquier proveedor de neumáticos en los últimos 25 años duró al menos unos aprox. 50 km. antes de perder eficiencia en su rango de trabajo y esto incluye al circuito de Barcelona.

La excusa de Paul Hemery argumentando que la dramática pérdida de eficiencia del neumático de compuesto más blando antes de cumplir con la segunda vuelta es nada más que una vil mentira, ya que lo que en realidad está sucediendo es que lo que están buscando son los límites en la pérdida de eficiencia y degradación sobre todo (y por sobre el tipo de compuesto) de la estructura, debido a las dramáticas roturas interlaminares que sufre.

PD : A veces me gustría ser perdiodista para hacer preguntas convenientes sobre lo inconveniente .

Si yo fuera perdiodista y estuviera frente él en un reportaje, no le quedaría otra alternativa que aceptarlo, ya que en un rango de prioridades, el desgaste de un compuesto es más funcional con la fricción, mientras que la estructura del neumático es más funcional con otras exigencias porque pierde efectividad al sufrir tensiones, torsiones y flexiones que producen las roturas interlaminares.



Después de estar casi un año bucscando qué tipo de neumático cumple con lo buscado por Pirelli (inducidos por los "alcornoques" de la FIA), están cometiendo un grave error que ya debió estar solucionado mucho antes de embarcar en los camiones estos neumáticos desde su factoría.

Grave error en los cálculos de estructura y compuesto... algo que Hemery no va a aceptar públicamente .

[f-10]

Asi es, en mi humilde opinion, coincido contigo

Saludos

[Trupon]

Yo creía que a temperaturas más bajas, el neumático coge menos temperatura y se degrada menos, pero se ve que no... Entenderemos mejor la situación y qué está pasando con los neumáticos la próxima semana en el mismo circuito de Cataluña, cuando todos los equipos harán simulaciones de clasificación y de carrera reales. Aunque, a falta de 4 días, según las predicciones, los entrenamientos empezarán con temperaturas frescas (máximas de 13-14 ºC), cielos muy nubosos y probabilidades de lluvia.