Para los responsables de logística, el Mundial de F1 comenzó hace meses
El material viaja perfectamente embalado, protegido y ordenado, y cada vez más por avión porque los GP extraeuropeos son los más numerosos
Los pocos espectadores que pueden acceder al paddock de un GP apenas un par de horas después de finalizar la carrera son testigos de un trajín poco usual. El Gran Circo desmonta en un instante lo que ha costado tres días montar y los camiones, con sus cargas repletas, abandonan el circuito rumbo al próximo destino.
Lo que más llama la atención son los embalajes a medida para todas las piezas. Cajas metálicas resistentes a los golpes, forradas de espuma para las piezas más delicadas. Cajas que en ocasiones deben ser renovadas simplemente porque las piezas han cambiado de tamaño.
El pasado jueves a las 20 horas, cuatro días después de que finalizaran los entranamientos de Barcelona, los coches estaban ya en el aeropuerto de Londres, o el que corresponda al equipo, a disposición de la FOM, o mejor dicho de DHL, empresa oficial de logística de la F1. Cuatro o cinco Jumbos esperan para ser cargados a partir de esta hora. El viernes justo pasadas las dos de la madrugada los aviones estaban listos para partir rumbo a Melbourne. Cada equipo lleva para el primer periplo de cuatro grandes premios unas 30 toneladas de malerial por avión, aunque algunos de los grandes llevan alguna pieza por su cuenta en último momento y en línea regular.
De hecho, la tarea del logístico es árdua. Parte del material 'no de competición' está ya en Melbourne desde mediados de febrero. En este caso ha viajado en barco desde Gran Bretaña a Australia. "El peor GP es el de Australia. Se corre a las 5 de la tarde hora local y no acaba hasta pasadas las siete de la tarde. Hay que desmontarlo todo con rapidez, porque el martes todo el material debe estar en Malasia", explica un responsable de logística. El otro GP que temen es Canadá, justo rompiendo la temporada europea.
En estas pruebas extraeuropeas hay que alquilar camiones, incluso 'toros' para cargar rápidamente el camión. En Europa todo es propiedad del equipo y resultamás fácil, aunque hay que mover los 'hospitality', montarlos y desmontarlos en tiempo récord.
Mover la carga es la parte sencilla, pese a su enorme complejidad. Para todos los logísticos lo peor es controlar las 70-100 personas que van al GP: billetes de avión, habitaciones de hotel, coches de alquiler, dossiers personalizados con los horarios de todo el mundo. Y la flexibilidad necesaria para los imprevistos: un accidente en entrenamientos cambia el 'planning' de trabajo de los mecánicos y por tanto el transporte.
Lo peor es cuando fuera de Europa una rotura de motor extraña o un problema técnico obliga a un rápido viaje de ida y vuelta de responsables técnicos; Pat Fry y Stefano Domenicali lo saben muy bien por estos dos últimos años. Y si en el túnel de viento hay alguna evolución de última hora, la pieza puede volar como equipaje de un miembro del equipo, pagando la sobretasa que haga falta... y evitando así trámites de aduana
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