la F1 para 2014 y la involución tecnológica

[mari]

Yo creo que entiendo lo que dice Gerhard. El rendimiento de la maquina es independiente a la cantidad de combustible que consuma.

Si el rendimiento es del 50%, es decir, es capaz solo de transformar la mitad de la energia disponible en el combustible y el otro 50 se pierde, sera igual aunque la proporcion de combustible de la mezcla aumente. El rendimiento sera el mismo, el 50%, con o sin turbo. Otro tema sera el consumo y la potencia.

[Gerhard Berger]

Ahí está Mari.

Eso es lo que se llama en termodinámica, rendimiento térmico. Y su resultado en una máquina termodinámica, como un motor de combustión o explosión, es lo que llamamos eficiencia a secas, o eficiencia térmica.

La potencia y el consumo tienen tantas variables distintas, que se pueden sacar buenos números sin tener una eficiencia térmica notable, de hecho la eficiencia de los motores térmicos ha tocado techo de sobra, tanto los diesel como los gasolina, ya no se puede hacer más por ellos. Es lo único que estoy diciendo.

Si le das a dos motores 1 litro de combustible, y uno saca un rendimiento de 150cv durante 10 minutos y el otro saca un rendimiento de 150cv durante 8 minutos..... ¿Qué motor es más eficiente?

Blanco y en botella, por mucho que no quieras reconocerlo un motor turbo es más eficiente

Lo será si su rendimiento térmico lo es. Simple y llano. El consumo está condicionado por muchas cosas distintas al rendimiento térmico y por eso mismo el consumo que se da en las revistas o el consumo a secas, no puede ser un indicativo del rendimiento térmico de un motor. De hecho, el rendimiento térmico no varía ni se basa en el consumo, lo que hace una mayor eficiencia es que por el mismo consumo, generes más trabajo, eso es eficiencia, el consumo ahí no entra, porque eso depende de otras muchas cosas distintas, por ejemplo, cuanto combustible sin quemar desecha tu coche, eso tampoco sale en los análisis de las revistas.

No sé si así lo entiendes mejor, la eficiencia no puede basarse en el consumo, tiene que basarse en el uso energético consuma lo que consuma y esos detalles son desconocidos para la mayor parte de los mortales, lógicamente, a los fabricantes no les gusta que los demás fabricantes sepan que nivel de eficiencia térmica tienen sus metálicos hijos. La potencia y las cifras de consumo son muy bonitas para el usuario, pero no las uses como indicativo de eficiencia. Sacar la eficiencia térmica de un motor no es tan fácil, hay que hacer cuentas.

Para tí por lo que se ve es muy sencillo, "blanco y en botella y los demás "son lo que a tí te da la gana"". Pero un motor turbo puede ser más eficiente y un motor atmosférico puede ser más eficiente en comparación a otro motor distinto por completo, anda pues claro, vienes a descubrir la Atlántida.

Las vueltas que le puedes llegar a dar con tal de no darme la razón..... estás diciendo tú mismo que es más eficiente, pero que sea por tus razones, no porque lo haya dicho yo

El problema es que no entiendes lo que digo y en lugar de eso, te pones a decir que hago lo que hago por lo que tú crees que lo hago.

En esta frase:

"Un motor turboalimentado podrá ser o no más eficiente, igual que un atmosférico, pero no es porque sea turbo, un motor turbo no es más eficiente porque sea turbo, no sé si me explico, es más eficiente porque utiliza más energía en conversión útil."

Estoy diciendo justo que, un motor turbo no es (sería) más eficiente porque sea turbo, si no porque utiliza más energía en conversión útil, es decir, un motor no es más eficiente por lo que dices, si no por la utilización de la energía que consume, lo que tú te dejas, no sé si deliberadamente o no, es que ese mismo motor puede ser menos eficiente que otro perfectamente. Lo que doy a entender ahí es que el motor turbo, es más eficiente SI utiliza más energía en convertirla en movimiento por partícula de combustible consumido. Pero lo que tambien te dejas, es que donde digo turbo, puedo decir atmosférico, repito, la eficiencia camina independiente del consumo y más aun del tipo de alimentación. Eso depende de otras cosas.

El calor no es más que energía desaprovechada, ¿para qué lo quieres medir si lo que sí mides es la energía aprovechada?

El trabajo de un motor es convertir una fuente de energía (Gasolina) en movimiento, si un motor puede generar el mismo movimiento durante más tiempo (porque consume menos), pues es más eficiente, no hace falta ni saber cuánto calor genera, ni ser físico, ni ingeniero.... mismo combustible, misma potencia, más tiempo de funcionamiento = más eficiente

Blanco y en botella, siempre que no te importe darme la razón claro

Porque precisamente la energía en forma de calor irradiado al exterior es la que reduce la eficiencia.

No, un motor puede consumir menos pero aprovechar, independientemente, más o menos de ese combustible que consume de igual forma que si consume más. Mismo combustible, misma potencia, más tiempo de funcionamiento=ahorro, ¿y soy yo el que se empeña? Si ni te molestas en entender lo que dicen...

Igual ese menor consumo viene porque ese coche no genera tanto hidrocarburo, es decir, combustible no procesado, igual porque pesa menos, igual porque tiene mejor estanqueidad, pero igualmente con eso no podemos saber que eficiencia térmica tiene, por eso no se le puede llamar eficiencia a la diferencia de consumo, más aun en motores distintos, otra cosa es que se use esa palabra de manera coloquial en las comparativas para decidir que compramos, como hay tantas palabras que usamos, sin que sea la más correcta.

Una vez más, se puede ver que no digo lo que digo por que me importe que tengas razón o no la tengas, eso siempre me ha dado lo mismo, ¿que cambia que la tengas o no? no sé, como si estuviese diciendote que un motor turbo no puede ser mejor que uno atmosférico, lo que haces me indigna bastante, porque estás reduciendo lo que digo a que soy un crío y no puedo decirte "tienes razón", eso no Andrés, al menos molestate un poco en querer entender lo que esa persona está diciendo, no cojas y a la primera de cambio empieces a valorar mal y a destiempo.

Cualquier cosa que saque "más de menos" como tú mismo estás diciendo, es más eficiente. Lo demás son mareos lingüísticos no se si por no darme la razón, o por demostrar que sabes de lo que hablas, pero si sabes de lo que hablas sabes que estás mareando la perdiz más de la cuenta, son más eficientes y punto.... ¡si lo estás diciendo hasta tú mismo

No, lo más eficiente es CUALQUIER COSA QUE SAQUE MÁS DE LO MISMO. Esa es la sutil diferencia, de hecho esta frase que cito es otra muestra más de que no has entendido lo que he dicho y en lugar de decirlo, te pones a blasfemar sobre mí, que es lo que estás haciendo, de hecho estás desviando el verdadero significado llevandolo a "estás diciendo lo mismo que yo" para anclar tu argumento principal (esto lo haces por no darme la razón) cuando no es así y yo mismo te lo estoy diciendo, de hecho más parece que eres tú el que está haciendo eso, ojo.

Pero ya digo, tú mismo si quieres tratar esto como un mero antojo mío, no haces más que desacreditarte tú mismo. Sé de lo que hablo y sé que no estoy mareando la perdiz en ningún momento y ni mucho menos tratando de hacer una conversación una muestra de infantilismo, creo que los motivos para que vengas con esas son otros bien distintos y eso sí que lo sabes tú.

[mari]

Gerhard, al introducir mas aire en la mezcla tambien se introduce mas combustible verdad? asi que el mismo motor con turbo dara mas potencia pero tambien consumira mas sobretodo si se le da caña no? Donde esta el ahorro entonces?

[GTO]

Atmosféricos en peligro, la verdad que se esconde tras las mentiras anticontaminación
AGO DE 2010


Motores puros, con respuesta instantánea de acelerador, dosificables a más no poder, lineales, agradecidos hasta la zona roja, y con un sonido inigualable. Todos nos hemos cruzado con algún motor atmosférico que nos ha dejado huella.



Pero como sabéis los fabricantes están sufriendo una enfermedad temporal por los motores turboalimentados. Cada vez estamos más acostumbrados a escuchar que los nuevos motores son más pequeños e incluso que tienen menos cilindros que el del modelo al que sustituyen. Con menos cilindrada se puede conseguir la misma potencia, pero lejos de ser la razón principal de esta moda, estos nuevos motores vienen motivados, o eso nos quieren dar a entender, por las reducciones de consumo de combustible y emisiones de dióxido de carbono, donde consiguen mejores valores. ¿Verdad? MEEECC. Error. No hay nada mejor que un buen ejemplo para poner en jaque esta teoría.




Pongamos unos cuantos datos:

BMW 760i:

V12 a 60º Biturbo

5972cc

Desarrollo última marcha (8º): 68,2 km/h / 1000rpm

13 l/100

303 gr/km CO2



Mercedes S600:

V12 a 60º Biturbo

5513cc

Desarrollo última marcha (5º): 58,6 km/h / 1000rpm

14,3 l/100

340 gr/km CO2



Audi A8 W12:

V12 a 72º atmosférico

6301cc

Desarrollo última marcha (8º): 61 km/h / 1000rpm

12,4 l/100

290 gr/km CO2

Total, que ahora resulta que un motorazo de 12 cilindros y 6,3 litros arrastrando más de 2 toneladas “tan solo” expulsa 290gr/km sin ayuda de 2 turbos. Me cabrea. ¿Por qué? Porque tengo la impresión de que nos quieren engañar con esto. Palabras del jefe de desarrollo de BMW Motorsport, Peter Ratz: “Será socialmente inaceptable para los clientes comprar un coche que emita más de 300gr/km en un futuro cercano”, ¿Estamos hablando en serio? Pero a un cliente BMW M ¿le importa las emisiones de CO2 tanto como que su coche equipe unas pinzas de freno multipistones o que pese menos de 1600kg? Seamos serios: no. Y no sólo están ellos, también AMG acaba de lanzar su primer motor biturbo, un 5,5l que va a sustituir al 6,2l V8. En principio en los modelos grandes. Eso sí, conservando la denominación “6.3”. ¿Pero son las emisiones la razón? Pensamos que no, cosa que fundamentaremos más adelante.



Si bien los fabricantes han encontrado una excusa realmente buena para dejar de hacer motores atmosféricos, lo cierto es que un motor turboalimentado con menos cilindrada es muy eficiente en términos de potencia, y más barato de fabricar. Si aparte el mismo bloque se utiliza para varias potencias, aún más ahorro de costes. Hasta ahora estamos viendo el cambio en los modelos más comerciales. ¿Llegará el día que se masifique para los deportivos?



Mirando a 10 años vista la situación es algo preocupante. Hasta ahora existe un equilibrio entre atmosféricos y turboalimentados bastante interesante que está a punto de destruirse, y un mercado plagado de motores turboalimentados haría las cosas mucho menos emocionantes. ¿Cómo nos sentaría que desaparecieran los Ferrari V12? ¿Y un adiós a los VTEC de más de 8000vueltas? Me costaría enamorarme del sonido de un Lambo bufando gracias a las válvulas de descarga de los turbos recordando cómo disfruto con los 10 y 12 cilindros de alto giro. Tampoco imagino a los Boxster y Cayman con un 2000cc turbo…



Bien. Es evidente que con estos motores de menos cilindrada con turbos de bajo soplado/turbos de doble entrada se consigue bajar las emisiones, pero mirando los números con lupa, no quedan tan claros los fundamentos que nos exponen los fabricantes. Para que todos nos entendamos, pondremos unos cuantos ejemplos de cambios de atmosféricos a turboalimentados:

12 cilindros

BMW 760i V12 `05: 325 gr/km

BMW 760i V12 biturbo: 299 gr/km (-8%)

8 cilindros

Audi S4 V8 : 295 gr/km

Audi S4 V6 compresor: 225 gr/km(-23,7%)

6 cilindros

VW Golf V R32: 231 gr/km

VW Golf VI R : 195 gr/km (-15,6%)

4 cilindros

Peugeot 206 RC: 204 gr/km

Peugeot 207 RC: 171 gr/km (-16,2%)



Nada que objetar, hasta que echamos la mirada hacia atrás y vemos que este progreso ha sido igual de bueno estos últimos años entre atmosféricos donde francamente, los fabricantes han puesto mucho empeño en mejorar, probando que con motores grandes se pueden hacer buenos progresos sin recurrir a menos cilindrada ni a turbos:

Lamborghini Diablo 6.0 VT: 539gr/km

Lamborghini Murciélago LP-670 SV: 480gr/km (-10,9%)

Ferrari 550 Maranello: 530 gr/km

Ferrari 599 GTO: 411gr/km (-22,5%)

Lamborghini Gallardo 5.0 manual: 450 gr/km

Lamborghini Gallardo 5.2 manual: 351 gr/km (-22%)

Maserati Quattroporte `03: 443 gr/km

Maserati Quattroporte Sport GT S: 345 gr/km (-22,1%)



Ferrari 360 Challenge Stradale: 440gr/km

Ferrari 458 Italia: 307gr/km (-30,2%)

Aston Martin Vantage 4.3: 386 gr/km

Aston Martin Vantage 4.7: 328 gr/km (-15%)

Aston Martin Vanquish S: 448 gr/km

Aston Martin DBS: 388 gr/km (-13,4%)

Porsche 996 GT3 mkII: 328 gr/km

Porsche 997 GT3 mkII: 298 gr/km (-9,1%)

Porsche 997.1 Carrera S: 277 gr/km

Porsche 997.2 Carrera S: 250 gr/km (-9,7%)



¿No parece el progreso más que evidente? El Renault Safrane V6 de 165cV emite 315gr/km, lo mismo que el Lamborghini Gallardo Valentino Balboni con 550cV. Un Kia Sorento V6 de 192cV emite 299 gr/km, uno más que el 997 GT2 o el Nissan GT-R. Un Alfa 156 2.5 V6 de 192cV expulsa más CO2 que un Audi A8L W12 de 500cV…



Esta enfermedad temporal por la alimentación de aire forzada lleva camino de convertirse en crónica. Hace no muchos años, si alguien te decía que tenía un coche con motor turbogasolina se te habrían los ojos como platos, esperando algo muy serio. Ahora es lo más normal del mundo. Fiat está a punto de dejar de hacer motores atmosféricos. Audi no puede venderte un A1, A3 ni TT atmosféricos, y si quieres uno te tienes que ir como mínimo a un A4 3.2 con unos señores 265cV(omito el A6 2.8 ya que no han vendido ni uno).

¿Se salvarán los atmosféricos? Puede que la clave esté en la inyección directa, ya que los que la aplican han conseguido bajar las emisiones. El resto están cayendo como moscas hacia el lado turbo.

http://8000vueltas.com/2010/08/25/atmos ... taminacion

Curioso, las mentiras de la anticontaminacion esta llegando a la F1.

[Gerhard Berger]

Sí Mari, si tú por ejemplo coges un motor atmosférico y le pones turbo, consumirás más de lo que estabas consumiendo, pero cuando quieres que un atmosférico llegue a esa potencia siendo atmosférico, lo más normal es que consuma más que el turbo, simplemente porque necesita más cilindrada que el turbo. En un turbo es más sencillo conseguir una relación de compresión alta y ahorrar combustible, porque metes más aire y más combustible en un mismo espacio, con lo cual al aumentar la presión, la explosión genera más energía con menos cantidad total de combustible. El ahorro está en la mayor compresión, frente al aumento de cilindros de un atmosférico para conseguir la misma cifra de cv que el turbo, basicamente, las cifras en el consumo de todas formas varían muchísimo y es difícil establecer "la verdad empírica" al respecto, tanto que el debate "turbo vs atmosférico" nunca acabará xD.

No sé si me he explicado, porque por lo que se ve, últimamente me cuesta Por supuesto habrá excepciones y todo eso es sobre el papel, porque luego el consumo no está sobre una linea ideal, asíque esas cosas son difíciles de calificar como verdades, pero la norma general es que a igualdad de prestaciones un turbo genere menos consumo y menos contaminación por tanto y aunque la diferencia no es apoteósica ni mucho menos todo al final depende mucho de los fabricantes y de los propios usuarios, últimamente con el tema de la contaminación están ganando terreno en todos los tipos de motor y tambien por la "crisis" de las narices. El problema con la gasolina es que tiene menor eficiencia térmica y por tanto genera mucho más calor y ha sido muy complicado fabricar turbos ante todo baratos, es una de las críticas que se le pone al turbo en los gasofa, porque en los diesel llevan funcionando muchos años y nadie se queja de ello.

Existe un gran debate a nivel usuario, que si el turbo es más caro de mantener, que si el atmosférico es una nenaza, pero vamos a los motores térmicos no les queda mucho tiempo. Así que...

[GTO]

Los pequeños motores turbo reciben numerosas críticas en Estados Unidos
06 de febrero de 2013 | 08:01 CET


El Twin Air de Fiat con dos cilindros y 900 Cm3 es el mayor exponente del downsizing europeo
En los últimos años en Europa hemos asistido a una curiosa tendencia en lo que a motores se refiere. Estoy hablando del downsizing o construir motores de gasolina más pequeños y turbo-alimentados en vez de decantarse por motores de mayor cilindrada atmosféricos. Las ventajas del downsizing son evidentes: prestaciones iguales o superiores gracias a la magia del turbo y consumos inferiores a causa de la reducción de cilindrada.
Pero en Estados Unidos no lo ven así. La organización Consumer Reports ha publicado un informe en el que critica duramente las supuestas ventajas de los motores turbo-alimentados diciendo que no gastan tan poco como se promete y que sus prestaciones no alcanzan las de motores convencionales de similar potencia pero con mayor cubicaje.
En este estudio se citan varios modelos como por ejemplo el Chevrolet Cruze. Este coche se vende con dos motores: un turbo de 1.4 litros y el 1.8 atmosférico (ambos rondan los 140 CV) y sus consumos, según Consumer Repots son muy similares. Sin embargo, el motor sobrealimentado es más caro y sobre el papel gasta menos combustible.
Motor 1.4 T 140 CV Chevrolet Cruze
También se expone el caso del Ford Fusión que se puede comprar con el motor básico de 2.5 litros atmosférico o, si pagamos más dinero, con el 1.6 Ecobost. Ambos motores tienen similar potencia pero el Ecoboost homologa mejores consumos aunque luego en la práctica no se ve la diferencia a la hora de repostar.
También se habla de forma general sobre numerosos motores tetracilíndricos de dos litros con turbo como por ejemplo el del grupo Hyundai-Kia o el 2.0T de Ford que sustituyen a motores V6 atmosféricos pero que luego son incluso menos eficientes que los propulsores de seis cilindros.
¿Qué hay de cierto en estas críticas?
Personalmente pienso que nuestros vecinos americanos tienen algo de razón en este tema. Los motores turbo-alimentados, por sus características, consiguen unos consumo homologados menores que los motores atmosféricos, pero esta eficiencia “probada” puede que luego no se de a la hora de conducirlos por la calle en nuestro día a día.
Esto es así porque por norma general, los consumos de un motor turboalmentado son mucho más sensibles al estilo de conducción y a la demanda de potencia que hagamos de ellos. A fin de cuentas un turbo lo que hace es meter más aire en el motor, pero entonces también necesitamos meter más combustible para mantener la mezcla estequiométrica.


Esto quiere decir que si conducimos con pies de plomo y demandamos mucha aceleración el turbo se encargará de meter mucha mezcla al motor para tener potencia pero eso al final significa que el consumo puede ser tanto o mayor que el de un motor atmosférico de similares prestaciones.
En el polo opuesto, si usamos el coche de forma suave y progresiva demandando poca potencia y aceleraciones menos intensas, el turbo trabajará menos y es entonces cuando se dejan ver las ventajas de tener un motor con menos cilindrada en lo que a consumos se refiere.
También podemos estar ante una cuestión de tradiciones y de proteccionismo automovilístico. La cuna del downsizing es el viejo continente donde casi todos los fabricantes están apostando por esta tecnología. Puede que en EE.UU. quieran mantenerse fieles a la tradicional frase de “no hay nada como una buena cilindrada” y proteger a su industria del automóvil que tradicionalmente siempre ha hecho motores bastante grandes y poco apretados.
De momento no está muy claro si los pequeños motores de gasolina turbo-alimentados se impondrán a los veteranos atmosféricos. En Europa el downsizing cada vez está más extendido sí, pero en otras zonas como Japón los fabricantes no tienen planeado seguir esa tendencia.

http://www.motorpasionfuturo.com/mecani ... dos-unidos

parece que en Japon y usa no pican tan facilmente como los turbo europeos tdi

[Gerhard Berger]

En todos los coches el consumo tiene una de sus dependencias en el estilo de conducción, no creo que este hombre esté descubriendo vida en Europa (satélite de Júpiter )

[goro]

el sonido del motor turbo a escape libre va a sonar como una legión de demonios, eso del sonido capado es un bulo sin sustancia

[GTO]

En todos los coches el consumo tiene una de sus dependencias en el estilo de conducción, no creo que este hombre esté descubriendo vida en Europa (satélite de Júpiter )

Yo estoy encantado con mi Turbo diesel, no me entiendas mal, pero al igual que cuando nos dio por los TDI en europa y en America y japon no sucumbieron a ella, posiblemente se repita la historia con los turbo gas chiquitines...

[Andres125sx]

Gerhard, el problema es que aqui nadie ha hablado de rendimiento termodinámico, la discusión va sobre eficiencia de consumo de combustible, que reálmente es lo que nos importa.

la eficiencia no puede basarse en el consumo, tiene que basarse en el uso energético consuma lo que consuma y esos detalles son desconocidos para la mayor parte de los mortales

¿cómo quieres sacar el consumo de gasolina de la ecuación sobre qué motor es más eficiente? Si es de eso de lo que hablamos, qué tipo de motor necesita menos gasolina para hacer lo mismo

El rendimiento termodinámico no le importa a nadie, lo que nos preocupa a todos es cuánta gasolina gasta, cuanta menos gaste para hacer lo mismo mejor, y en eso son mejores los motores turbo


Y no se trata de meterle un turbo a tu motor Mari sino de que por ejemplo si tu coche es un 1.4 de toda la vida con 70cv, comparandolo con un 1.0 turbo de 70cv y suponiendo que den las mismas prestaciones, el tuyo siempre gastará más que el motor más pequeño con turbo.

[Gerhard Berger]

Es que en un motor térmico, es decir un motor termodinámico, la eficiencia es eso. Que tú llames eficiencia al ahorro de combustible, es otro tema distinto. Yo he tratado de hacerte ver esa diferencia.

Me da igual que a nadie le interese la termodinámica de un motor termodinámico, pero eso no quiere decir que esté mal llamar eficiencia a lo que no es eficiencia en un motor termodinámico.

¿cómo quieres sacar el consumo de gasolina de la ecuación sobre qué motor es más eficiente? Si es de eso de lo que hablamos, qué tipo de motor necesita menos gasolina para hacer lo mismo

Por que, independientemente del consumo, el rendimiento térmico puede ser mayor o menor, de hecho lo que necesitas para mover un motor, varía con lo que necesitas para mover un coche y el grado de eficiencia no cambia en absoluto. Por eso el consumo en la eficiencia de un motor térmico no tiene nada que decir, porque el uso energético es el que es consuma 1 litro, o 100, que eches un litro o 100 solo cambia cuanto puedes viajar, pero el rendimiento energético no varía porque tu coche obtenga un consumo de 1 litro cada 100km, o 200 litros cada 100km. La eficiencia es el grado de utilidad que sacas de la energía térmica explosiva de una sola partícula de combustible. Si, por poner un ejemplo nada científico pero válido, por partícula sacas un julio de 2 disponibles para el movimiento, consumiendo 6 partículas vas a sacar 6 julios de 12 disponibles para el movimiento, pero no dejarás de estar sacando un julio por partícula dedicado al movimiento. Eso es la eficiencia.

Puedes conseguir gastar menos combustible y aumentar la potencia aumentando la presión de la mezcla, es decir estás consiguiendo potencia extra, sin que por ello varíe la eficiencia de tu motor, simplemente la explosión es más energética con menor cantidad de combustible, logicamente eso repercute en el motor, dotandole de más fuerza en el movimiento, pero sigues aprovechando la misma proporción (no cantidad) de combustible en el mismo y desperdiciando la misma u otra proporción (no cantidad) menor o mayor en forma de calor.

[meteoro]

En todos los coches el consumo tiene una de sus dependencias en el estilo de conducción, no creo que este hombre esté descubriendo vida en Europa (satélite de Júpiter )

cierto, al turbo si le pisas gasta... como gasta un atmosferico. no se porque razon solo hablan de un tipo de motor cuando se le piden prestaciones

por otra parte, no creo que los useños sean los mas apropiados para opinar de motores chicos. es como pedirle a Heston que sancione las armas de fuego

[AZOTE]

Oiga, ¡¡¡aquí no se habla de mi libro y yo he venido a hablar de mi libro!!!

Andrés me gustaría saber las pegas al artículo que te he puesto antes, del que se hace eco uno de los enlaces de GTO, y del que, también GTO, ha colgado hablando de emisión de gases.

Gerhard, yo creo que has explicado la cuestión muy bien. A mí me quedan claras las diferencias entre las diferentes eficiencias.

¡Meteoro déjales vivir! han hecho alguno de los motores más icónicos de la historia...y de los más tragones...
El enlace que he colgado se centra en pruebas de consumo real, eso es lo interesante de su punto de vista. De todas formas intentaré buscar alguna, igual de completa en número de modelos y categorías será dificil, europea. Estos días ando muy liado pero sería una pena abandonar este hilo, me está pareciendo muy interesante.

[meteoro]

¡Meteoro déjales vivir! han hecho alguno de los motores más icónicos de la historia...y de los más tragones...
El enlace que he colgado se centra en pruebas de consumo real, eso es lo interesante de su punto de vista. De todas formas intentaré buscar alguna, igual de completa en número de modelos y categorías será dificil, europea. Estos días ando muy liado pero sería una pena abandonar este hilo, me está pareciendo muy interesante.

que le deje vivir?? solo digo que el estilo de vida americano va en contra de estos motorcillos, como le van a ver nada bueno

una sociedad donde los muscle y los V8 son el pan nuestro de cada dia, no puede aceptar esto asi como asi. pero no desesperes, solo hay que embalarlo bien, como hicieron los japos con sus "cochecitos"

ahora en serio, soy de la misma opinion de Andres, creo que un motor turbo es mas eficiente que un atmosferico, pero para convencerme necesitas algo mas que un articulo useño. quiza si encuentras ese europeo...

[Gerhard Berger]

Gracias Gerhard por la didáctica explicación de los fundamentos físicos.
En cuanto a lo que comentas de la generalización de los turbos, matizar que no es tan extendida como puede parecer. Hablo de motores de gasolina. Es una vía, otra más, que algunas marcas han seguido para cierto tipo de modelos.

De nada y en realidad sé que podría estar mucho mejor explicado pero vamos, creo que el concepto está suficientemente claro. Tampoco quiero que se me interprete como un purista, es decir si alguien llama eficiencia a consumir menos combustible, ole sus huevos, pero al menos que esté ahí presente esa realidad más científica, esa que muchas veces dejamos ahí tan aparcada, sé que es fácil usar esa palabra para ese tipo de cuestiones (hasta yo la uso), porque si no, ¿qué otra palabra utilizamos? Pero bueno, en mi empeño de mostrar esa otra cara pues es lo que hay.

En cuanto al resto, supongo que algunos fabricantes entienden que el turbo en los motores gasolina es "un capricho", no solo porque en los motores gasolina el turbo no es nada necesario, o útil en realidad (los motores gasolina no necesitan una relación de compresión alta para funcionar) y además siempre ha entrañado dificultades para aplicarlo por la baja eficiencia de los motores gasolina y por tanto tener una alta temperatura en sus colectores de escape, si no más que nada porque en poco tiempo los coches habrán dejado atrás el motor térmico y se ve en cierta manera inútil el desembolso en un utensilio único de los motores térmicos. Seguramente tengas razón, la verdad no es tan, tan generalizado en los gasofa, aunque sí se nota cierta tendencia a empequeñecer los motores turboalimentandolos. Viendo algunos artículos pareciera que esto es algo así como la fiebre del oro y seguramente yo tambien he exagerado en ese sentido. Los gasolina han estado al margen demasiado tiempo y se van a quedar a medias esta vez.