la F1 para 2014 y la involución tecnológica

[GTO]

Yo tengo una duda en el tema este sobre la desaparición o no de los atmosféricos gasolina. Por que esta claro que el turbo arraso en los diesel hasta el punto de que ya no hay diesel atmosfericos.
Pero y esta es mi duda, en todo el hilo ha quedado claro que hoy por hoy no es necesario el turbo en un coche gasolina para llegara un nivel mas que aceptable de prestaciones, o dicho de otro modo, normativas aparte, se llega al mismo nivel de prestaciones con un atmosférico gas que con un turbo gas...
¿era lo mismo con los diesel? para mi, sin tener vuestros conocimientos sobre el tema, siempre he tenido la idea de que un coche gasoil atmosférico, nunca podría acercarse al nivel de prestaciones de un TD, no hay una inyección electrónica para un diésel que le permita llegar a competir con un TD ¿es correcto?

[Gerhard Berger]

A un diesel le viene de perlas un turbo principalmente porque requiere mucha compresión para funcionar.

Más que por prestaciones, fíjate lo que digo, se usa para facilitar la compresión, se le mete más aire y por tanto el volumen se llena de manera más abundante, porque los diesel requieren una presión mucho mayor que un gasolina y cuanta más cantidad de aire en un mismo volumen, más fácil es obtener un alto índice de compresión, esto es porque el gasoil no prende ni aunque le pongas un mechero (verídico lo he probado yo mismo) necesita bastante presión y temperatura para llegar a la autodetonación y ya de paso como efecto colateral se obtienen las demás ventajas del turbo , de hecho el ahorro de un diesel viene más que nada, porque la cantidad de combustible que necesita para combustionar es muy pequeña debido precisamente a la enorme compresión con la que funciona, de hecho en cuanto se inyecta el combustible autodetona, la fuerza extra se encarga de ponerla, adivina, tambien la mayor compresión del aire, todo al final viene porque, conseguir esa compresión para sacar rendimiento aceptable en un diesel atmosférico implica mayor dificultad (ya sabes, los animales y el camino fácil) y como además, los motores tienen que ser más robustos, eso implica que su eficiencia térmica sea per sé mayor, un gasolina sin embargo con la asistencia de una chispa le vale, no necesita ni alta compresión ni temperatura, porque la gasolina con mirarla se inflama. Eso siempre ha lastrado a los motores otto, porque les ha condenado a una eficiencia menor. De hecho no sé si andaba por un mísero 20% o 30% del combustible quemado como energía útil, tambien son datos muy relativos, porque esas fórmulas y sobre todo sus resultados siempre se pasean en torno al secretismo.

Además creo que antes los diesel eran conocidos por su ruido infernal e incluso sus enormes vibraciones, producto de una combustión mala no, lo siguiente xD Tanto que de ahí salieron las placas esas de plástico insonorizadoras. Pero en rendimiento eran una castaña, lógicamente, eso sí duros como ellos solos, vamos que te matan a tí y él todavía sigue haciendo KM por eso se usaban mucho en el campo o el ferrocarril.

Se puede decir que ponerle turbo a los diesel fue un paso natural y para desgracia de nuestros pulmones lo que les salvó, un paso que no tuvo impedimento ninguno, un paso que se dió solo...Lo otro habría sido ser masocas, aunque despues de todo lo visto creado por la ingeniería, no dudo que con empeño se habrían logrado buenos rendimientos con diesel atmosféricos, pero claro estamos hablando de algo hipotético.

Qué recuerdos cuando un diesel se ahogaba en una cuesta porque no podía con su alma.

[goro]

Yo tengo una duda en el tema este sobre la desaparición o no de los atmosféricos gasolina. Por que esta claro que el turbo arraso en los diesel hasta el punto de que ya no hay diesel atmosfericos.
Pero y esta es mi duda, en todo el hilo ha quedado claro que hoy por hoy no es necesario el turbo en un coche gasolina para llegara un nivel mas que aceptable de prestaciones, o dicho de otro modo, normativas aparte, se llega al mismo nivel de prestaciones con un atmosférico gas que con un turbo gas...
¿era lo mismo con los diesel? para mi, sin tener vuestros conocimientos sobre el tema, siempre he tenido la idea de que un coche gasoil atmosférico, nunca podría acercarse al nivel de prestaciones de un TD, no hay una inyección electrónica para un diésel que le permita llegar a competir con un TD ¿es correcto?

pues no, a esto que has escrito e incides en ello; se llega al mismo nivel de prestaciones con un atmosférico gas que con un turbo gas...

un motor turbo de explosión genera más potencia y consume menos que uno de la misma cilindrada de explosión convencional. por eso se va a reintroducir en la f1, por economía en el consumo y ecología, y no son todos o casi todos los que piensan como tú como has dicho antes por más que hagas el eco, aquí hay opiniones divergentes y creo que más fundadas que las que mantienes de forma numantina inexplicáblemente


Funcionamiento [editar]

En los motores sobrealimentados mediante este sistema, el turbocompresor consiste en una turbina accionada por los gases de escape del motor de explosión, en cuyo eje se fija un compresor centrífugo que toma el aire a presión atmosférica después de pasar por el filtro de aire y luego lo comprime para introducirlo en los cilindros a mayor presión.
Los gases de escape inciden radialmente en la turbina, saliendo axialmente, después de ceder gran parte de su energía interna (mecánica + térmica) a la misma.
El aire entra al compresor axialmente, saliendo radialmente, con el efecto secundario negativo de un aumento de la temperatura más o menos considerable. Este efecto se contrarresta en gran medida con el intercooler.
Este aumento de la presión consigue introducir en el cilindro una mayor cantidad de oxígeno (masa) que la masa normal que el cilindro aspiraría a presión atmosférica, obteniéndose más par motor en cada carrera útil (carrera de expansión) y por lo tanto más potencia que un motor atmosférico de cilindrada equivalente, y con un incremento de consumo proporcional al aumento de masa de aire en el motor de gasolina. En los diésel la masa de aire no es proporcional al caudal de combustible, siempre entra aire en exceso al carecer de mariposa, por ello es en este tipo de motores en donde se ha encontrado su máxima aplicación (motor turbodiesel).
Los turbocompresores más pequeños y de presión de soplado más baja ejercen una presión máxima de 0,25 bar (3,625 psi), mientras que los más grandes alcanzan los 1,5 bar (21,75 psi). En motores de competición se llega a presiones de 3 y 8 bares dependiendo de si el motor es gasolina o diésel.
Como la energía utilizada para comprimir el aire de admisión proviene de los gases de escape, que se desecharía en un motor atmosférico, no resta potencia al motor cuando el turbocompresor está trabajando, tampoco provoca pérdidas fuera del rango de trabajo del turbo, a diferencia de otros, como los sistemas con compresor mecánico (sistemas en los que el compresor es accionado por una polea conectada al cigüeñal).


http://es.wikipedia.org/wiki/Turbocompresor

[meteoro]

me vas a perdonar Gerard, pero tienes un cacao impresionante

[Gerhard Berger]

En que sentido. Me gustaría ver cual es tu punto.

[Andres125sx]

Tampoco quiero que se me interprete como un purista, es decir si alguien llama eficiencia a consumir menos combustible, ole sus huevos, pero al menos que esté ahí presente esa realidad más científica, esa que muchas veces dejamos ahí tan aparcada

No es por nada Gerhard, pero la realidad científica no es la que tú dices, lo que tú nos cuentas no es más que una parte de la realidad

Y menos mal que no quieres que se te tome por un purista cuando te pones a hablarnos de redimiento termodinámico


En cualquier máquina hay varias "eficiencias", la de cada componente que funciona separado, la de varios que funcionan juntos, y la global que afecta a todos los elementos.

Los motores eléctricos tienen más de un 90% de eficiencia, pero lo que es sólo el motor. Si metes en la ecuación las baterías, reductora, transmisión, ruedas, etc. la eficiencia global lógicamente no supera el 90% aunque el motor lo haga.

Pues todo lo que nos estás contando de la eficiencia termodinámica es como si te pones a decir que la eficiencia de un coche eléctrico es de más del 90%..... símplemente es falso, esa es la eficiencia de su motor, no del coche.

Pues tus explicaciones de termodinámica son eso, hablar de la eficiencia termodinámica cuando hablas de coches con o sin turbo no tiene sentido, lo importante es la eficiencia GLOBAL, y esa se mide por el uso que se hace de la energía utilizada. Como hablamos de un coche de gasolina, la energía utilizada es gasolina, por lo que para medir su eficiencia GLOBAL lo que hay que medir es cuánto trabajo consigue desarrollar con cada unidad de energía utilizada. Un motor turbo realiza más trabajo que uno atmosférico cuando les das a los dos la misma cantidad de energía (misma gasolina), luego es más eficiente

Todo lo demás es lo que se suele decir hacerse "pajas mentales", más trabajo desarrollado por cada unidad de energía = más eficiente, no hace falta ser ingeniero para entender esto Perderse en rendimientos termodinámicos está muy bien para un estudiante de ingeniería, pero en el mundo real lo importante es la eficiencia global, y eso se mide por el uso que hace de la energía utilizada, es decir, por "cuánto chupa" como se dice en el mundo real


Un saludo

[Gerhard Berger]

La realidad científica es la que es, no creo que eso tenga discusión. No quiero que se me tome por purista, no quiero que se interprete que "no puedes llamar eficiencia a lo que se te ponga en las narices", sin embargo eso no quita que diga lo que hay y que en un motor térmico, llamar "más eficiente" a un motor que consume menos, es erroneo desde el punto de vista de la caracterización, o definición de una máquina térmica.

Un motor turboalimentado, no realiza más trabajo que el atmosférico porque extraiga más movimiento de la energía térmica de la gasolina, si no porque realiza mayor compresión y la explosión es más energética, por tanto se puede incluso usar menos combustible (si usases la misma cantidad, simplemente obtendrías más potencia aun), en otras palabras, del mismo rendimiento térmico, saca mayor trabajo debido a una mayor compresión que a su vez ofrece una explosión más energética, es lo que ocurre cuando comprimes un gas, por ejemplo un gas butano (donde digo butano digo otro gas inflamable) se inflama de maneras distintas dependiendo el estado de presión en el que esté y tiene el mismo potencial energético básico, cuando lo comrimes explota violentamente y cuando no simplemente se consume quemandose, luego imaginemos una máquina funcionando con butano comprimido y otra igual sin comprimir, la primera ofrecerá mayor cota de trabajo en forma de movimiento, pero no porque aproveche más energía térmica (son el mismo motor), simplemente porque la energía emitida es, valga la redundancia, más energética, más fuerte básicamente (porque a la energía térmica se le unen otras formas de energía, la cinética y la presión y si aplicamos aun más compresión estas aumentarán mientras el motor aprovecha la misma proporción).

Por tanto no es más eficiente que un atmosférico porque sea turbo, sigue aprovechando la misma proporción de energía térmica, energía cinética y de presión. Y es vida real, absolutamente, el turbo no hace más eficiente a un coche, no le hace aprovechar más energía, lo que hace es aprovecharla de otra forma distinta porque esta se presenta de forma distinta, una forma que da mayor rendimiento, con menor consumo, que como dices es lo que importa en el mundo cotidiano.

En eficiencia térmica los motores han tocado techo y es lo que quiero constatar, que en un sistema termodinámico el rendimiento energético ya va por su lado, es independiente de practicamente cualquier cosa y ya no se le puede influír más para aprovecharlo en mayor proporción y por tanto hacer más eficiente al motor. Y, en términos puramente energéticos, ya solo queda extraer la potencia jugando con la cantidad de combustible o con índices mayores de compresión, mejorar más la eficiencia se me antoja prácticamente imposible.

Con lo cual sí tiene sentido hablar de eficiencia termica, porque básicamente es lo que ha permitido llegar a los motores que tenemos hoy, los más eficientes de todos los tiempos.

Además el ejemplo de los motores eléctricos, creo y digo creo porque no sé muy bien como va el tema, que es distinto, básicamente porque no sigue las reglas de la termodinámica y ni si quiera precisa de elementos que nuestros coches tienen hoy día, por ejemplo la transmisión, no se si me equivoco o los trenes por ejemplo no tienen caja de cambios, creo que transmiten la potencia directamente, pero vamos ahí no me quiero meter porque tendría que hacer un curso intensivo. La eficiencia de estos por tanto se basa en otro tipo de principios, principios que no sé cuales son.

Lo curioso es por donde sales esta vez, hablas todo el rato de "eficiencia global", queriendo decir no sé que exactamente y de pronto, pasas a hablar de "eficiencia específica" es decir vuelves al motor, solo para decir otra vez que un motor turbo es más eficiente porque realiza más trabajo con cada unidad de energía. Y no es así, realiza proporcionalmente hablando en cuanto a energía emitida el mismo trabajo porque aprovecha la misma proporción, desaprovechando a su vez la misma proporción, solo que obtiene más trabajo y desaprovecha mayor cantidad de energía, porque la energía total emitida es mayor comparada con un atmosférico de similares características, tanto mayor, que los fabricantes usan esta ventaja para ahorrar combustible, ejemplo: Motor atmosférico 1gr de combustible=2 julios de energía, aprovecha la mitad, 1. Le ponemos turbo al mismo motor, 1gr de combustible=4 julios de energía, aprovecha la mitad, 2 ¿es más eficiente? Sencillamente no, aunque obviamente consigue más empuje y el consumo varía.

Con lo cual ¿como quieres que llame a esa diferencia (mejora) en favor del turbo mayor eficiencia si esta en verdad no varía en absoluto y dicha mejora de consumo se basa simplemente en dotar de más energía al sistema mediante mayor índice de compresión?

No sé si no ves la diferencia o yo me explico fatal. O es que necesito venir al mundo real, ese en el que un coche es más eficiente cuando consume menos solo porque obtiene mayor indice de compresión, aunque en realidad aproveche un 5% de su combustible.

[mari]

pues no, a esto que has escrito e incides en ello; se llega al mismo nivel de prestaciones con un atmosférico gas que con un turbo gas...

un motor turbo de explosión genera más potencia y consume menos que uno de la misma cilindrada de explosión convencional. por eso se va a reintroducir en la f1, por economía en el consumo y ecología, y no son todos o casi todos los que piensan como tú como has dicho antes por más que hagas el eco, aquí hay opiniones divergentes y creo que más fundadas que las que mantienes de forma numantina inexplicáblemente

A ver si soy yo la que tengo el problema de entendimiento pero esta frase tuya no esta en desacuerdo con esto mismo que tu aportas como explicacion?

Funcionamiento [editar]

En los motores sobrealimentados mediante este sistema, el turbocompresor consiste en una turbina accionada por los gases de escape del motor de explosión, en cuyo eje se fija un compresor centrífugo que toma el aire a presión atmosférica después de pasar por el filtro de aire y luego lo comprime para introducirlo en los cilindros a mayor presión.
Los gases de escape inciden radialmente en la turbina, saliendo axialmente, después de ceder gran parte de su energía interna (mecánica + térmica) a la misma.
El aire entra al compresor axialmente, saliendo radialmente, con el efecto secundario negativo de un aumento de la temperatura más o menos considerable. Este efecto se contrarresta en gran medida con el intercooler.
Este aumento de la presión consigue introducir en el cilindro una mayor cantidad de oxígeno (masa) que la masa normal que el cilindro aspiraría a presión atmosférica, obteniéndose más par motor en cada carrera útil (carrera de expansión) y por lo tanto más potencia que un motor atmosférico de cilindrada equivalente, y con un incremento de consumo proporcional al aumento de masa de aire en el motor de gasolina

.

No hay menos consumo solo que los motores seran mas pequeños y eso en mi pueblo no se llama ser mas eficiente en consumo porque un motor similar sin turbo consumira menos segun tu explicacion.

No me parece de recibo comparar de esta manera ambos motores. Que motor pesa mas? El turbo mas pequeño o el mas grande sin turbo?

[GTO]

Gracias por la explicación Berger, he entendido varias cosas de los diésel que no tenia claro y sin nombrarlo, me has dado la razón del por que mi amigo Jorge, propietario de un seat ritmo D hace 25 años, en invierno, cuando llenaba el deposito, antes de echar gasoil le echaba un litro de gasolina normal, por que decía que si no, en frió no arrancaba... ahora lo entiendo

Aunque con tu explicación, se me confirma una cosa que estaba yo pensando, y es que a los atmosféricos gasolina no están en extinción como sus homólogos diesel, creo después de lo leído, que los atmosfericos diesel desaparecieron por que no podían competir con los TD.
En el caso de los gasolina, creo que es diferente, ya que a día de hoy, están de tu a tu, en prestaciones, y por lo que he podido entender, la tecnologia turbo, ya esta desarrollada al máximo. Por lo que, si no hay restricciones nuevas de emisiones, los dos tipos de motor coexistiran hasta que los eléctricos dominen el parque movil. ¿no crees?

Por cierto, nadie ha comentado que hay de los motores rotativos de Mazda, están a la altura de los turbo gas, o no?

[AZOTE]

que le deje vivir?? solo digo que el estilo de vida americano va en contra de estos motorcillos, como le van a ver nada bueno

una sociedad donde los muscle y los V8 son el pan nuestro de cada dia, no puede aceptar esto asi como asi. pero no desesperes, solo hay que embalarlo bien, como hicieron los japos con sus "cochecitos"

ahora en serio, soy de la misma opinion de Andres, creo que un motor turbo es mas eficiente que un atmosferico, pero para convencerme necesitas algo mas que un articulo useño. quiza si encuentras ese europeo...

Los japos son fantásticos.
De vender algunos modelos más o menos adaptados al mercado americano a tener las mejores fábricas del país y ser líderes en ventas mundiales y satisfacción al cliente, fiabilidad etc hay un largo trecho. El colofón ya es entrar en una competición que dice que tienes que fabricar el modelo de homologación en USA (la NASCAR)...¡y ganar!
La historia del motor japonés en USA es muy interesante.
A mí me ha quedado mucha pena del triste paso de Toyota por nuestra F1. Una asignatura pendiente para ellos es ganar como fabricantes y no solo como motoristas.

Siguiendo con lo que nos ocupa, los gustos de los americanos no influyen en los resultados de la prueba. En los fríos números no han tenido que ver a no ser que veas una mano negra. Otra cosa son las opiniones del articulista sobre los resultados.

Para los que siguen con el escepticismo, no se me ocurre nada más aséptico que los datos en bruto de Spritmonitor:

http://www.spritmonitor.de/en/

La base de datos se hace con las aportaciones de los usuarios especificando todo lo especificable y cuantificable referente a consumos (modelo, potencia, tipo de combustible, caja de cambios, kilometraje, etc). Pero a ver quién es el valiente que se pone a currar un excel para colgarlo en el hilo...yo no desde luego...
Para eso está forocoches, el que quiera que se pase que algún hilo sobre el tema encontráis.

El que quiera pensar que un coche que monta un motor aspirado que da 100CV y con turbo sube a 150CV sigue consumiendo igual, a mí me parece perfecto.

Turbo = más caudal de aire = más combustible para enriquecer la mezcla de ese caudal extra de aire = no me ahorro pasarme por Repsol

Por cierto, nadie ha comentado que hay de los motores rotativos de Mazda, están a la altura de los turbo gas, o no?

GTO, el increíble SkyActiv-G de Mazda es el que ha hecho que Andrés, en un claro momento de locura transitoria, se pusiese de acuerdo en algo conmigo hace unas páginas.
¡Mira tú si es la leche ese motor!

[meteoro]

En que sentido. Me gustaría ver cual es tu punto.

en primer lugar, eficiente segun la RAE es el "Que tiene eficiencia", no exlusivamente el mejor termodinamicamente hablando.

por consiguiente se puede ser eficiente termodinamicamente y eficiente quemando combustible, no es excluyente como tu afirmas.

A un diesel le viene de perlas un turbo principalmente porque requiere mucha compresión para funcionar.

Más que por prestaciones, fíjate lo que digo, se usa para facilitar la compresión, se le mete más aire y por tanto el volumen se llena de manera más abundante, porque los diesel requieren una presión mucho mayor que un gasolina y cuanta más cantidad de aire en un mismo volumen, más fácil es obtener un alto índice de compresión, esto es porque el gasoil no prende ni aunque le pongas un mechero (verídico lo he probado yo mismo) necesita bastante presión y temperatura para llegar a la autodetonación y ya de paso como efecto colateral se obtienen las demás ventajas del turbo ,

el turbo no se usa para facilitar la compresion. se usa para meter mas aire en los cilindros, no porque los diesel necesiten mas relacion de compresion que uno de gasolina.
para ganar potencia a igualdad de cubicaje, lo mas rapido es aubir de revoluciones, pero esto no vale para un diesel, que se lleva fatal con las prisas.
con el aumento de revoluciones se quema mas combustible en la misma unidad de tiempo. esto es lo que consigue el turbo. quemar mas combustible, en la misma unidad de tiempo, ergo mas potencia.

teoria de la relacion de comresion que, por cierto, Mazda se a encargado de tirar por el suelo, creando motores diesel y gasolina con la misma relacion de compresion, en concreto 14 a 1. baja para un diesel y alta para un gasolina.

de hecho el ahorro de un diesel viene más que nada, porque la cantidad de combustible que necesita para combustionar es muy pequeña debido precisamente a la enorme compresión con la que funciona, de hecho en cuanto se inyecta el combustible autodetona, la fuerza extra se encarga de ponerla, adivina, tambien la mayor compresión del aire, todo al final viene porque, conseguir esa compresión para sacar rendimiento aceptable en un diesel atmosférico implica mayor dificultad (ya sabes, los animales y el camino fácil) y como además, los motores tienen que ser más robustos, eso implica que su eficiencia térmica sea per sé mayor, un gasolina sin embargo con la asistencia de una chispa le vale, no necesita ni alta compresión ni temperatura, porque la gasolina con mirarla se inflama.

la economia del diesel no es por la enorme compresion (relacion de compresion) ni la potencia extra viene por eso.
la relacion de compresion tan alta es necesaria para la autoinflamacion de combustible,

el gasoleo no autodetona, se autoinflama, la que detona es la gasolina

si metes mas aire debes meter mas combustible de acuerdo a la Relación estequiométrica, olvidate de presiones mas o menos altas, eso es otra historia.

vamos que te matan a tí y él todavía sigue haciendo KM por eso se usaban mucho en el campo o el ferrocarril.

el considerable mayor par y la economia de consumo del diesel triunfaron por encima de su manifiesta durabilidad

[meteoro]

Los japos son fantásticos.

ya te digo, despues de ser fiel a Ford 30 años, tienen que pasar algo grave para que mi proximo vehiculo no sea un Mazda 6

Siguiendo con lo que nos ocupa, los gustos de los americanos no influyen en los resultados de la prueba. En los fríos números no han tenido que ver a no ser que veas una mano negra. Otra cosa son las opiniones del articulista sobre los resultados.

no es que vea mano negra, es que es mas negra que los cohones de un borrico, como decimos por aqui

igual que no encargaria un estudio a los useños sobre la conveniencia o no de tener armas en casa, no me fio de un estudio sobre motores pequeños y turbos a una sociedad de aborrece por sistema ambas cosas.

lo siento

El que quiera pensar que un coche que monta un motor aspirado que da 100CV y con turbo sube a 150CV sigue consumiendo igual, a mí me parece perfecto.

Turbo = más caudal de aire = más combustible para enriquecer la mezcla de ese caudal extra de aire = no me ahorro pasarme por Repsol

quien ha dicho/piensa eso. no sera otra de esas situaciones donde se ponen palabra en boca de quien no lo a dicho


[/quote]

GTO, el increíble SkyActiv-G de Mazda es el que ha hecho que Andrés, en un claro momento de locura transitoria, se pusiese de acuerdo en algo conmigo hace unas páginas.
¡Mira tú si es la leche ese motor!

[/quote]


grenial la filosofia SkyActiv, pero estos motores no son rotatorios
http://es.wikipedia.org/wiki/SkyActiv

[goro]

pues no, a esto que has escrito e incides en ello; se llega al mismo nivel de prestaciones con un atmosférico gas que con un turbo gas...

un motor turbo de explosión genera más potencia y consume menos que uno de la misma cilindrada de explosión convencional. por eso se va a reintroducir en la f1, por economía en el consumo y ecología, y no son todos o casi todos los que piensan como tú como has dicho antes por más que hagas el eco, aquí hay opiniones divergentes y creo que más fundadas que las que mantienes de forma numantina inexplicáblemente

A ver si soy yo la que tengo el problema de entendimiento pero esta frase tuya no esta en desacuerdo con esto mismo que tu aportas como explicacion?

Funcionamiento [editar]

En los motores sobrealimentados mediante este sistema, el turbocompresor consiste en una turbina accionada por los gases de escape del motor de explosión, en cuyo eje se fija un compresor centrífugo que toma el aire a presión atmosférica después de pasar por el filtro de aire y luego lo comprime para introducirlo en los cilindros a mayor presión.
Los gases de escape inciden radialmente en la turbina, saliendo axialmente, después de ceder gran parte de su energía interna (mecánica + térmica) a la misma.
El aire entra al compresor axialmente, saliendo radialmente, con el efecto secundario negativo de un aumento de la temperatura más o menos considerable. Este efecto se contrarresta en gran medida con el intercooler.
Este aumento de la presión consigue introducir en el cilindro una mayor cantidad de oxígeno (masa) que la masa normal que el cilindro aspiraría a presión atmosférica, obteniéndose más par motor en cada carrera útil (carrera de expansión) y por lo tanto más potencia que un motor atmosférico de cilindrada equivalente, y con un incremento de consumo proporcional al aumento de masa de aire en el motor de gasolina

.

No hay menos consumo solo que los motores seran mas pequeños y eso en mi pueblo no se llama ser mas eficiente en consumo porque un motor similar sin turbo consumira menos segun tu explicacion.

No me parece de recibo comparar de esta manera ambos motores. Que motor pesa mas? El turbo mas pequeño o el mas grande sin turbo?

en el parrafo ese último donde has señalado en negrita una frase, especifica lo que han estado comentando antes, el turbo reintroduce parte de los gases de la combustión del escape en el cilindro, aumenta la presión de compresión en el cilindro al introducir más volumen que uno atmosférico, introduce una mezcla más densa y mejora el llenado del cilindro aumentando la potencia del motor

muchas explicaciones técnicas tan detalladas como hay aquí no puedo darte por que no soy experto para darlas, pero estas cosas más corrientes que están al pie de la calle si las conozco y son de conocimiento común para quien le interesen estas cosas sin ser un experto

ahora, por esta regla de tres, y esto si es lógica deductiva, si te digo que para que un motor atmosférico desarrolle la misma potencia que un motor turbo debe tener más cilindros, o cilindros más grandes, por tanto deben pesar más, si están fabricados con el mismo metal

yo no hablo de si la mezcla teórica del turbo o la del atmosférico produce una explosión más energética, que supongo que tendrá que ver con el octanaje, digo que a motor de igual cilindrada da más potencia el turbo que el atmosférico

M12/13, un motor turbo de 1,5 litros de 4 cilindros en linea que desarrolla 1300 cv, es un ejemplo que se ha visto en la f1 y que ganó el campeonato de 1983, que no es un v12 ni un v8

[Gerhard Berger]

en primer lugar, eficiente segun la RAE es el "Que tiene eficiencia", no exlusivamente el mejor termodinamicamente hablando.

por consiguiente se puede ser eficiente termodinamicamente y eficiente quemando combustible, no es excluyente como tu afirmas.

De acuerdo, pero cuando hablamos de un motor térmico eficiente, estamos hablando de un conjunto termodinámico y por tanto la eficiencia no puede ser otra más que esa: que provecho hace de la energía térmica un motor, a eso viene todo lo que he estado diciendo páginas atrás, de ahí viene excluir el resto de sentidos. Lo cual no quita, como he dicho, que puedas decir que "un motor es eficiente porque consume menos", pero en mi opinión no estás en lo cierto, porque la eficiencia de un motor se basa en la termodinámica, no en el consumo, o en el desgaste de las piezas, eso son otro tipo de eficiencias (eficiencia de consumo, eficiencia de desgaste), distintas, no son la eficiencia de un motor térmico. No he dicho que no existan otras medidas de eficiencia, al menos no era mi intención dar a entender eso, lo que sí he dicho es que la eficiencia de un motor térmico, es el porcentaje de uso de energía térmica del combustible en relación a la total disponible cuestión totalmente independiente del consumo, fuera de eso, la eficiencia del consumo estará en usar la menor cantidad posible consiguiendo la máxima potencia posible, la eficiencia del desgaste estará en moverse lo más eficazmente posible, durando lo máximo posible y la eficiencia de un turbo en girar lo más rápido posible rompiendo lo menos posible introduciendo el máximo aire posible (estas cosas las digo un poco a vuelapluma), pero si hablamos de eficiencia en un motor térmico, no podemos ser ambigüos, la eficiencia de un motor térmico, es la que es, al margen de que existan 100 mil eficiencias distintas.. Es pura cuestión semántica y como yo acepto que el diesel inflama y la gasolina detona, hago lo propio en este caso.

Pero bueno, al final, aunque yo diga que el diesel detona, se entiende lo que quiero decir, de la misma forma que quien dice que un motor que consume menos es más eficiente, sé a que se refiere...Eso no quita que sea incorrecto, o esté fuera de lugar, teniendo en cuenta los términos que son apropiados al hablar del tema desde la óptica correcta. Al margen de todo, me ha parecido un tema muy entretenido sobre el que generar una buena charla y sabía que sería sencillo hacerlo, la verdad el debate turbo vs atmosférico me tiene ya muy quemado.

el turbo no se usa para facilitar la compresion. se usa para meter mas aire en los cilindros, no porque los diesel necesiten mas relacion de compresion que uno de gasolina.
para ganar potencia a igualdad de cubicaje, lo mas rapido es aubir de revoluciones, pero esto no vale para un diesel, que se lleva fatal con las prisas.
con el aumento de revoluciones se quema mas combustible en la misma unidad de tiempo. esto es lo que consigue el turbo. quemar mas combustible, en la misma unidad de tiempo, ergo mas potencia.

teoria de la relacion de comresion que, por cierto, Mazda se a encargado de tirar por el suelo, creando motores diesel y gasolina con la misma relacion de compresion, en concreto 14 a 1. baja para un diesel y alta para un gasolina.

¿Pero estamos de acuerdo en que la facilita? , o no.

Yo de toda la vida he aprendido que un diesel necesita presión y temperatura para encender (ciclo tras ciclo) y un gasolina no.

la economia del diesel no es por la enorme compresion (relacion de compresion) ni la potencia extra viene por eso.
la relacion de compresion tan alta es necesaria para la autoinflamacion de combustible,

el gasoleo no autodetona, se autoinflama, la que detona es la gasolina

si metes mas aire debes meter mas combustible de acuerdo a la Relación estequiométrica, olvidate de presiones mas o menos altas, eso es otra historia.

Lo de la relación estequiométrica es cierto, simplemente la olvidé. De hecho en ambos casos es parecida. Pero una cosa no quita la otra, un gas inflamable a alta presión produce mayor cantidad de energía cuando se produce la deflagración, eso repercute en la cantidad total que debes utilizar, para una prestación concreta, es decir donde un gas comprimido a 1 bar otorga X julios de energía, un gas comprimido a 2 bar otorga X+loquesea. Si llenas más un mismo espacio, lo que consigues es comprimir más, con lo cual al fín y al cabo estás ahorrandote combustible porque para igualar la energía que generas a esa presión más alta, necesitarías más cantidad en una presión menor. Y eso no tiene nada que ver con la relación estequiométrica, la cual se sigue cumpliendo a rajatabla.

En cuanto a la semántica, completamente de acuerdo, el diesel inflama, la gasolina detona, nada que decir, empanes de los cuales tengo muchos. Lo cual me recuerda que llevo mucho tiempo alejado de la mecánica y se nota más de lo que me gustaría.

[AZOTE]

ya te digo, despues de ser fiel a Ford 30 años, tienen que pasar algo grave para que mi proximo vehiculo no sea un Mazda 6

Bap, no creo que tu Ford sea un Mustang.
Si te cambias al Mazda harás muy bien, con lo que ahorres te compras un kit turbo y se lo montas.

no es que vea mano negra, es que es mas negra que los cohones de un borrico, como decimos por aqui

igual que no encargaria un estudio a los useños sobre la conveniencia o no de tener armas en casa, no me fio de un estudio sobre motores pequeños y turbos a una sociedad de aborrece por sistema ambas cosas.

lo siento

Yo ahí ya no puedo hacer nada al respecto macho. Si no te lo crees no te lo crees, eso está claro.

El que quiera pensar que un coche que monta un motor aspirado que da 100CV y con turbo sube a 150CV sigue consumiendo igual, a mí me parece perfecto.

Turbo = más caudal de aire = más combustible para enriquecer la mezcla de ese caudal extra de aire = no me ahorro pasarme por Repsol

quien ha dicho/piensa eso. no sera otra de esas situaciones donde se ponen palabra en boca de quien no lo a dicho

Es por continuar la tradición del hilo.
A ver, por aquí se ha dicho que tener un motor turboalimentado era la forma de tener la potencia de un coche de más cilindrada pero con el consumo de uno de menos.

grenial la filosofia SkyActiv, pero estos motores no son rotatorios
http://es.wikipedia.org/wiki/SkyActiv

¡Eh!, yo no he dicho que fuese rotativo. Solo quería poner en valor que habíamos hablado de motores Mazda, disculpen.
Precisamente lo que me animó a comparar el SkyActiv era su condición de tradicional.
Que yo sepa no hay motores rotativos en coches de calle a día de hoy...así que no me valían...

En los motores rotativos, hasta donde yo se, el consumo no es un punto especialmente destacado o diferenciador. A veces hay un pequeño lío con esto porque cuando ganó en Le Mans el famosísimo 787 uno de sus puntos fuertes era el consumo pero tenemos que pensar que sus competidores eran motores atmosféricos de mucha más cilindrada como los V12 de Jaguar, los turboalimentados de Porsche o los motores V8 turbo como los de los Mercedes y Nissan .
De hecho, unas de las razones por las que las investigaciones más serias sobre el desarrollo y uso de esta tecnología en los coches de calle se pararon, fue debido a la crisis del petroleo de los 70. La tecnología de la época no lograba mejorar los consumos de combustible de los rotativos.