Pirelli revela porqué fallaron las ruedas y anuncia cambios

[Trupon]

Pirelli revela por qué fallaron los neumáticos en Silverstone y anuncia cambios para Alemania y Hungría (AMPLIADA)

En Hungaroring se utilizarán neumáticos con estructura de 2012 y compuestos de 2013

Pirelli tiene claro que han de dar la vuelta a la situación que se está viviendo esta temporada con los neumáticos y que, en Silverstone, se terminó por desmadrarse. Así, tras el anuncio de la FIA por el que los pilotos titulares podrán acudir a los rookie test para ayudar al fabricante italiano, ahora el suministrador oficial del Mundial anuncia que para Alemania llevarán los neumáticos que ya se probaron en Canadá y que, a partir de Hungría, se utilizarán neumáticos con estructura de 2012 y compuestos de 2013 para garantizar la seguridad.

Por Cristóbal Rosaleny y Andrés Méndez
2 JUL 2013

La respuesta de Pirelli a lo ocurrido en Silverstone con sus neumáticos no se ha hecho esperar. Después de que reventasen hasta cinco neumáticos de distintos pilotos, se llegó a pensar hasta en parar la carrera como afirmó Charlie Whiting al término de la misma y, obviamente, los equipos pidieron explicaciones ya que, en tan solo una semana, volverían a rodar en Alemania.

Así, Pirelli, después de un atento análisis de los neumáticos utilizados durante la carrera de Silverstone, ha constatado que las causas de las roturas se pueden imputar principalmente a los siguientes factores, que han actuado de manera combinada entre ellos:

1) Montaje invertido de los neumáticos posteriores, esto es, la colocación del neumático derecho en el lugar del izquierdo y viceversa, en los coches que han sufrido roturas. Los neumáticos entregados este año tienen una estructura asimétrica y no se han proyectado para ser intercambiables. Los flancos del neumático se han construido para soportar exigencias distintas entre la parte de fuera y la de dentro. Invertir los neumáticos compromete, en determinadas condiciones, la funcionalidad óptima. En particular, la parte externa se ha proyectado para soportar las severas exigencias que se dan sobre todo en curva en un circuito tan exigente como Silverstone, con curvas rápidas a izquierdas y algunos bordillos particularmente agresivos.

2) La adopción de presiones de los neumáticos excesivamente bajas o, en cualquier caso, inferiores a las indicadas por Pirelli. La baja presión contribuye a convertir en todavía más estresantes las condiciones de utilización de los neumáticos.

3) La adopción de ángulos de caída excesivos.

4) Bordillos particularmente agresivos en curvas rápidas como la cuarta de Silverstone, escenario de la mayor parte de las roturas, que no por casualidad han afectado al neumático trasero izquierdo.


LA DELAMINACIÓN ESTÁ OLVIDADA

El fabricante italiano destaca tambien que los problemas de delaminación que traían de cabeza a los equipos, sí que se han resuelto con el nuevo pegamento que utilizan ahora en la construcción de sus neumáticos, por lo que lo ocurrido en Silverstone no tiene nada que ver con este otro problema, al parecer, ya erradicado como confirma el comunicado.

"Los únicos problemas que se habían verificado antes de Silverstone estaban ligados exclusivamente a la delaminación, que era un fenómeno completamente distinto. Pirelli se había empeñado en resolver la delaminación y propuso a todos los equipos adoptar los neumáticos experimentales en Canadá y que deberían haber debutado justo en Silverstone. La delaminación se resolvió entonces por parte de Pirelli con pruebas de laboratorio, con una banda adhesiva que asegurara un mejor encolado entre la carcasa y la banda de rodadura. El problema de la delaminación no se puede vincular, por tanto, de ningún modo con las roturas que se verificaron en el GP de Gran Bretaña".

Por tanto, una vez realizados los análisis y a la vista de estos resultados, Pirelli subraya que:

1) Invertir los neumáticos es una práctica que ha sido infravalorada por todos, empezando por Pirelli que no ha impedido que se hiciera.

2) Al mismo tiempo, las bajas presiones y las caídas excesivas, en las que Pirelli no tiene control, son elecciones que en ciertas condiciones pueden revelarse peligrosas. A tal fin, Pirelli ha pedido a la FIA que en el futuro esos parámetros sean objeto de una puntual verificación. La sociedad ha propuesto, además, que la aplicación de tales parámetros sea controlada por un delegado propio.

3) En coherencia con lo que siempre ha afirmado la sociedad, la panoplia de neumáticos 2013, si se utilizan de un modo correcto, no pone en riesgo la seguridad de los pilotos, sino que presenta todas las características de seguridad pedidas por la FIA.


PIRELLI PROPONE CAMBIOS INMEDIATOS

A la luz de lo explicado, resulta esencial que la utilización de neumáticos tan sofisticados y prestacionales como los que se han entregado para 2013 sea regulada y estrictamente controlada por la misma Pirelli, que para asegurar el funcionamiento óptimo tiene la necesidad de recibir de los equipos y en tiempo real todos los datos fundamentales como las presiones, las temperaturas y ángulos de caída. A la espera de la introducción de una reglamentación que consienta al productor de los neumáticos el acceso a tales informaciones, fundamentales para el desarrollo y la gestión en carrera de unos neumáticos tan sofisticados, para garantizar al máximo la seguridad de las próximas carreras, Pirelli propone a la FIA, la FOM, equipos y pilotos:

1) Proveer para el GP de Alemania la evolución de los neumáticos 2013, cuya fiabilidad ya se probó en los entrenamientos libres de Canadá y que representa la respuesta óptima a las características técnicas del trazado de Nürburgring. En particular, los juegos de neumáticos posteriores que serán entregados para el GP de Alemania del domingo 7 de julio se caracterizan por una construcción en kevlar, que sustituye al acero de las estructuras actuales, y de la reintroducción del cinturón de 2012, para asegurar la máxima estabilidad. Considerando que también estos neumáticos son asimétricos, será expresamente prohibida la inversión. Los neumáticos delanteros permanecerán, sin embargo, invariados.

2) A partir del Gran Premio de Hungría y para las carreras siguientes, la introducción de una nueva panoplia de neumáticos. Las nuevas gomas tendrán estructura simétrica y con características tales que garanticen la máxima seguridad también en las condiciones actuales, esto es, sin la disponibilidad para el proveedor de los datos indispensables para el correcto funcionamiento de los neumáticos más sofisticados, los de 2013. Los neumáticos que serán utilizados desde el GP de Hungría unirán las características de las estructuras de 2012 con las prestaciones de las mezclas de 2013. En sustancia, los nuevos neumáticos tendrán estructura, construcción y bandas de rodadura iguales a las que en 2012 aseguraron la máxima seguridad y prestaciones. Las mezclas utilizadas serán las que durante 2013 han garantizado tiempos de vuelta más rápidos y ventanas de temperatura de funcionamiento más amplias. Estas especificaciones, de acuerdo con la Federación, se pondrán a punto junto con los equipos con coches de 2013 en Silverstone del 17 al 19 de julio, en una sesión dedicada a los pilotos titulares en el ámbito de los test programados para jóvenes pilotos. Estas pruebas contribuirán al desarrollo definitivo de la nueva panoplia de neumáticos, dando a los equipos la posibilidad de realizar la apropiada puesta a punto de sus coches.


PAUL HEMBERY LO EXPLICA TODO

Paul Hembery, como responsable de Pirelli, ha salido a la palestra para dar las explicaciones pertinentes sobre lo ocurrido en Silverstone y lo que se pretende hacer de cara al futuro.

"Lo que ha pasado en Silverstone era del todo inesperado y es la primera vez que se ha verificado en más de un siglo de historia deportiva de Pirelli", ha comentado Paul Hembery, director de Motorsport de Pirelli. "Estos episodios, que nos han provocado sobre todo una profunda amargura, han convertido en urgentes los cambios que ya habíamos propuesto y que introduciremos desde los Libres del viernes próximo en Alemania. Es importante subrayar la disponibilidad de la Federación, de la FOM, de los equipos y de los pilotos en la contribución a encontrar soluciones inmediatas al problema. En particular, la introducción de pruebas invernales, acordadas coon la FIA, más adaptadas también al desarrollo de los neumáticos, junto a la posibilidad de llevar a cabo un test durante la temporada con coches del campeonato en curso, contribuirán a garantizar neumáticos siempre con mayores características de seguridad y rendimiento. Insisto que el producto de 2013, utilizado de la forma correcta, es totalmente seguro. La experiencia de Silverstone nos lleva, sin embargo, a pedir que tengamos pleno acceso a los datos para asegurar el correcto desarrollo y utilización de neumáticos tan sofisticados como los que nos han pedido y capaces de asegurar prestaciones tan elevadas (aseguran tiempos por vuelta más de dos segundos más bajos, de media). A la espera de que cambie el reglamento, reintroducimos por tanto neumáticos de una gestión más simple".

http://www.caranddriverthef1.com/formul ... ia-cambios

[Trupon]

Algún factor directamente relacionado con Pirelli y su neumático???

[DanielB]

Visto así parece que los Pirelli son perfectos y los equipos y los circuitos son los únicos culpables...

Olé

[goro]

afirma que los neumáticos fallaron porque los montaron mal los mecánicos, que los trabucaron, esto es del tbo

[Rodo115]

¡Yo no fui señorita maestra! ¡Fue aquel niño!

[Hudson]

...se utilizarán neumáticos con estructura de 2012 y compuestos de 2013 para garantizar la seguridad...

¡Ah!, ¿Y no lo habían hecho ya? ¿Dónde está la banda de acero? Sigo sin encontrar explicación a esa forma de reventar.

Saludos

[Joselo]

1) Montaje invertido de los neumáticos posteriores, esto es, la colocación del neumático derecho en el lugar del izquierdo y viceversa, en los coches que han sufrido roturas. Los neumáticos entregados este año tienen una estructura asimétrica y no se han proyectado para ser intercambiables. Los flancos del neumático se han construido para soportar exigencias distintas entre la parte de fuera y la de dentro. Invertir los neumáticos compromete, en determinadas condiciones, la funcionalidad óptima. En particular, la parte externa se ha proyectado para soportar las severas exigencias que se dan sobre todo en curva en un circuito tan exigente como Silverstone, con curvas rápidas a izquierdas...

Les voy a colocar algo que escribí hace un tiempo aquí en el foro y que parece que para mí que soy un simple y miserable anónimo que lo sabía, pero para Pirelli es algo nuevo :

"Hamilton es de esos conductores que (a diferencia de otros) tienen una especial predilección de actuar mucho (y sobre todo) en la dosificación de los frenos al afrontar las curvas. De hecho, hace un tiempo (mientras estaba en McLaren) tuvieron que practicarle a su monoplaza algunas modificaciones a los frenos y hasta incluso suplantarlos por los que utilizaba oficialmente el equipo, recurriendo a otra marca. En Mercedes Benz tengo entendido incluso que observando la forma en que se desbanda la delgada capa de la banda de rodamiento, han probado con invertir los neumáticos traseros del monoplaza del británico (ignoro con qué resultado), obviamente que esto conlleva el cambio de algunos parámetros de la configuración suspensional, pero todo en pos de mitigar el desgaste extraño que muestra el caucho italiano."

2) La adopción de presiones de los neumáticos excesivamente bajas o, en cualquier caso, inferiores a las indicadas por Pirelli. La baja presión contribuye a convertir en todavía más estresantes las condiciones de utilización de los neumáticos.

Con respecto a las presiones, ya he dicho que a Pirelli nadie le cree nada, porque estos paupérrimos compuestos han creado tal magnitud de desconcierto que los equipos hacen lo que creen es lo mejor para sus monoplazas ya desde mediados de la temporada pasada, por tal motivo en lo concerniente al tren trasero (que es de lo que estamos hablando) está exluído del art. 2.3 del Regalmento Técnico y por tal motivo está permitido lo que decidan los técnicos de cada equipo.

3) La adopción de ángulos de caída excesivos.

Error... los parametros de convergencia, divergencia y comba son de los más mínimos que ha utilizado la categoría en los últimos 15 años.

4) Bordillos particularmente agresivos en curvas rápidas como la cuarta de Silverstone, escenario de la mayor parte de las roturas, que no por casualidad han afectado al neumático trasero izquierdo.

No es así, incluso hubo comunicaciones de radio de algún que otro equipo al conductor, indicándole que podría circular por esa curva sin riesgo alguno y quienes recibieron esos mensjaes no tuvieron problema alguno (por ejemplo Red Bull).


Sí, seguramente los diseñadores, proyectistas, aerodinamisistas, motoristas y hasta los ingenieros de segundo orden de la F1 deben ser unos idiotas .

[Trupon]

Lo ocurrido en el GP de Gran Bretaña fue lo suficientemente grave como para detener la carrera. Tuvieron suerte (todos: Pirelli, FIA, equipos) de que esas 4 ó 5 explosiones (y otros tantos coches que se libraron de milagro) no se produjeron en una sesión de entrenamientos libres; si no, me pregunto si se habría celebrado la carrera. Pirelli está haciendo el ridículo. Este año Pirelli está dañando profundamente la imagen de su propia marca, de la FIA y de la F1. Me indigna que se hable tanto de los neumáticos, y en estos términos, y cómo Pirelli está desvirtuando la competición. Ya ni siquiera ganar en Montmeló sirve de nada (de una forma aplastante, en el circuito indicativo por excelencia). Esto es Fórmula 1, no Fórmula P. Algo ha cambiado en la F1.

[Trupon]

La noticia ha sido ampliada.

[Joselo]

... a partir de Hungría, se utilizarán neumáticos con estructura de 2012 y compuestos de 2013...

Ya no sé qué pensar... y yo sigo autocitándome porque realmente es como si estos tipos de Pirelli fueran idiotas ...

Esto escribí en octubre de 2012 con respecto a variar compuestos pero no estructuras :

"Lo que algunos denominamos como "el factor Pirelli" ya ha dado suficientes muestras de que son extremadamente susceptibles a pequeños cambios en la configuración de un mismo monoplaza pero de diferenctes conductores dentro de un mismo equipo. Esto ha tenido bastante desconcertados a los técnicos los cuales muchas veces se han visto privados de utilizar determinados cambios (apoyo mecánico, apoyo aerodinámico, combas, divergencias y convergencias, modificaciones suspensionales, etc.) y por mínimos que sean en la búsqueda de optimizar el rendimiento, transformándose estos en una (digamos) "delgada línea" de la que resulta muy difícil apartarse, haciendo literalmente que los límites de tolerancias determinen incluso que determinados conductores intenten "doblegar" lo que implica esta tendencia, que es ni más ni menos las "pequeñas fornteras" de los límites prestacionales a los que están sujetos debido a los compuestos de los neumáticos italianos... algo que por otra parte no se soluciona con simples y breves pruebas por parte del proveedor para mejorarlos (hablo de los compuestos y no de las estructuras del neumático) y que a duras penas van sobrellevando, no sin antes hacer "brotar bastante humo de muchas cabezas"."

[Joselo]

La noticia ha sido ampliada.

Ey elmusiloco, para tí (y para Gené) :

2) Al mismo tiempo, las bajas presiones y las caídas excesivas, en las que Pirelli no tiene control, son elecciones que en ciertas condiciones pueden revelarse peligrosas. A tal fin, Pirelli ha pedido a la FIA que en el futuro esos parámetros sean objeto de una puntual verificación. La sociedad ha propuesto, además, que la aplicación de tales parámetros sea controlada por un delegado propio.

¿Y al final quién estaba en un error?

[Rodo115]

O sea, según el punto 2 Pirelli quiere controlar la puesta a punto de los coches.

[Joselo]

O sea, según el punto 2 Pirelli quiere controlar la puesta a punto de los coches.

Es que son tipos con muchas "aspiraciones".


PD : Te la dejo picando en el área, frente al arco vacío, Rodo .

[elmusiloco]

La noticia ha sido ampliada.

Ey elmusiloco, para tí (y para Gené) :

2) Al mismo tiempo, las bajas presiones y las caídas excesivas, en las que Pirelli no tiene control, son elecciones que en ciertas condiciones pueden revelarse peligrosas. A tal fin, Pirelli ha pedido a la FIA que en el futuro esos parámetros sean objeto de una puntual verificación. La sociedad ha propuesto, además, que la aplicación de tales parámetros sea controlada por un delegado propio.

¿Y al final quién estaba en un error?

Y tú. Porque en ningún momento se hablo de control sino de recomendación. Si en mi coche de calle uso los neumáticos a una presión que no es la recomendada o un aceite que no es para mi motor nadie va a venir a controlarlo, pero buena suerte reclamando la garantía si el coche falla y ellos encuentran que no seguí las recomendaciones. Aquí es lo mismo, Pirelli no puede hacerse responsable si los equipos deciden usar las presiones que quieran, las convergencias, etc.
En el otro tema siempre hable de las recomendaciones de Pirelli y no de controles. Solo mencioné que esto ya sucedió en Spa 2011 y en Monza 2011 (la carrera siguiente) las recomendaciones de Pirelli pasaron a ser obligatorias. Igualmente Pirelli seguía haciendo las recomendaciones y era la FIA la que controlaba. La historia se repite.

[Joselo]

Está bien elmusiloco... ya me cansé, tienes toda la razón, no hay problema, sigue "con tu música" .