Neumáticos a la carrera

[GTO]

Neumáticos a la carrera
A raíz de los reventones de Silverstone, Pirelli revolucionó su protocolo para que las gomas nuevas llegaran a Alemania

Entre que el neumático trasero izquierdo del Mercedes de Lewis Hamilton hizo explosión, el domingo pasado en Silverstone, y el martes siguiente a las cinco de la tarde, cuando un avión chárter especial de Pirelli cargado de gomas aterrizó en Colonia, transcurrieron unas 51 horas. La mayoría de pilotos dedicó ese tiempo en arremeter contra el suministrador italiano, por haber diseñado unos neumáticos que les ponían en peligro como se demostró en Gran Bretaña, donde hasta cuatro bólidos (Hamilton, Massa, Vergne y Pérez) sufrieron el estallido de uno de sus compuestos, la mayoría el derecho trasero. Paralelamente, en la fábrica que Pirelli posee en Turquía “se sucedieron algunos milagros”, según aseguró ayer Paul Hembery, el máximo responsable de la compañía, ya desde Alemania, donde la primera jornada de ensayos transcurrió normalmente, y no solo porque Sebastian Vettel lograra el mejor tiempo.

El jueves, la asociación de pilotos (GPDA) formalizó una amenaza mediante un comunicado en el que aseguraba que sus integrantes se retirarían inmediatamente al primer reventón inesperado. Eso es válido para la mayoría de miembros de la parrilla pero no para Kimi Raikkonen, que aseguró que él no dejaría de correr porque, según su criterio, el responsable de lo ocurrido en Gran Bretaña no es únicamente el gomista. En cualquier caso, la mayoría de monoplazas se dieron un hartón de rodar en Nürburgring con unos neumáticos producidos en una carrera contrarreloj, que obligó a su fabricante a elaborar un plan de emergencia que se puso en marcha el mismo domingo en Silverstone. En el mismo trazado, los gerifaltes de Pirelli se reunieron y acordaron desplazar a Alemania una especificación que algunos ya probaron en Canadá, el viernes. El problema es que únicamente disponía de unas 200 unidades en stock, cuando el volumen medio por gran premio ronda las 1.200.

“Ya no es solo el tiempo que se tarda en la fabricación”, asegura una voz autorizada de Pirelli, “sino el tiempo que se tarda en programar el robot que las hace. Hay que detener la producción, limpiarlo, reprogramarlo y que vuelva a arrancar”. Para poder llegar a tiempo, la fábrica rindió a pleno rendimiento. En un día se consiguió cubrir el cupo, de modo que el martes por la tarde pudieron embarcarse en un chárter especial de DHL con rumbo al país germano. Normalmente, los neumáticos fabricados en Turquía viajan por mar hasta Ditcot, en Gran Bretaña, y allí son identificados con un código de barras y atribuidos a los distintos pilotos, bajo la supervisión de la FIA. Esta vez, el proceso de clasificación y montaje se llevó a cabo el miércoles en un hangar cercano a la pista para tratar de no perder comba, de modo que el jueves llegaron al circuito y fueron distribuidos.

“Lo que pasó en Silverstone fue que subestimamos el impacto que iba a tener el intercambio de los neumáticos por parte de los equipos entre el los del lado izquierdo y el derecho, combinado con el dramático aumento del rendimiento de los coches de este año en un circuito que, además, es de los más exigentes”, justificó Hembery. Esa explicación, sin embargo, no complació a todo el mundo, y muchos corredores recalcaron que sus escuderías llevan muchos años invirtiendo las gomas traseras.

Los equipos deben ahora entender el comportamiento del modelo con el que correrán mañana aunque no vayan a volver a usarlo, puesto que en Hungría —28 de julio— ya dispondrán de otro nuevo. En ese sentido, Fernando Alonso afirmaba que la prioridad de Ferrari era la de adaptarse a ellos antes que nadie, un objetivo que aún se complicó más cuando un fallo de la centralita de su F138 le impidió dar más de dos vueltas en el entrenamiento matinal.

http://deportes.elpais.com/deportes/201 ... 70253.html

[GTO]

Coincido plenamente con Kimi. Estoy seguro que muchos mas piensan lo mismo, pero no tienen el valor de Kimi de decir lo que crre honesto, pase lo que pase.

[carmelancias]

No creo que ningún equipo hiciera en Silverstone cosas distintas con sus neumáticos a las que habrá hecho cientos de veces en otros circuitos e incluso en ese mismo.
Entonces...¿Por qué esta vez ha pasado lo que ha pasado?.
Se han llevado las cosas hasta el extremo. Y cuando se llevan las cosas hasta el extremo, suele pasar que la más leve desviación de lo que sea estrictamente recomendable, nos lleva a la ecatombe.
No se ha dejado ningún margen de seguridad y ha pasado lo que ha pasado.
Si las ruedas que se llevaron a Silverstone eran tan críticas en su funcionamiento que cualquier desviación en cuanto a presiones o sentido de giro las llevaría al colapso, el fabricante tendría que haber sido consciente de la gravedad de las prácticas "irregulares" de los equipos y haberles advertido.
Pero no lo hizo. ¿Por qué?
Si no conocía esas practicas irregulares...¡Mal!
Si las conocía y las permitió...¡Peor!
Si no era consciente de lo crítico de su producto...Ya ni te cuento.
Por último hacer una reflexión:
Si los equipos se veían "obligados" a hacer el cambalache de cruzar los neumáticos para optimizar los medios de que, normativa de la FIA mediante, disponían en materia de ruedas...
¿Qué mierda de competición es esta en la que se gastan cantidades ingentes de dinero en mil gilipolleces y se escatima en algo tan esencial como el único punto de contacto entre bólidos supermegahiper caros con el asfalto?

[GTO]

Esta claro que pirelli ha tirado de la letra pequeña cuando ha habido problemas, como cualquier empresa de seguros, agencias de viaje, bancos, grandes superficies, compañias aereas, etc, etc...

No me imagino en un juicio, un abogado decirle al abogado del seguro ... siempre había circulado con las ruedas desinfladas y nunca paso nada...

[carmelancias]

Con la diferencia de que en este caso, el vendedor del neumático tiene siempre a un hombre de la casa vigilando el correcto uso de su producto en cada box.

[GTO]

Con la diferencia de que en este caso, el vendedor del neumático tiene siempre a un hombre de la casa vigilando el correcto uso de su producto en cada box.

Y ??? eso anula la letra pequeña...???

No se por que al analizar todo este tema de pirelli, le exigís como si fueran un buen amigo que os ha fallado, cuando es una empresa con prioridades de empresa, y trucos de empresa...

[carmelancias]

Ahí pinchas en hueso. A mí me la trae floja lo que haga, diga, piense o deje de hacer, decir o pensar Pirelli. Allá ellos si quieren echar por tierra su reputación.
Pero si. Se le exige y se le debe de exigir que su producto sea bueno. Ahora bien, si a pesar de eso, no le importa colocar en el expositor de la F1 una mierda de producto para que todo Dios lo vea y encima sus delegados de ventas permiten que sus clientes estrella hagan un mal uso del material, no sé qué trucos ni qué prioridades de empresa tienen estos "gomeros" de tres al cuarto.

[GTO]

Pues una buena noticia, a ellos tu tambien se la traes floja...

[carmelancias]

Esa es una buena noticia para mi y mala para ellos,pues yo no tengo nada que venderles pero ellos a mí si

[DanielB]

Muy que muy interesante el siguiente artículo.

Por qué los Fórmula 1 se cambian los zapatos de lado

Resulta que uno de los causas del festival de reventones de Silverstone era que a los Fórmula 1 se les cambia los zapatos de lado. "Los neumáticos de este año tienen una estructura asimétrica y no están diseñados para ser intercambiados, ya que sus flancos se construyen con el fin de soportar tensiones de diferente naturaleza entre el interior y el exterior", comentaba Pirelli en su comunicado de hace dos días. ¿A alguien se le fue la mano entonces?

Que los neumáticos se inviertan no es una irresponsabilidad, aunque sí una práctica arriesgada sin sesiones específicas para probar el producto de Pirelli con monoplazas de 2013 en diferentes condiciones. En Silverstone se comprobó el resultado. El fabricante cree que "la inversión de los neumáticos es una práctica que se ha pasado por alto por todos, en primer lugar por Pirelli, que no lo ha impedido".

Como se pudo apreciar, alguna de las causas de los reventones no eran desconocidos dentro de los equipos. Eso sí, confirman una vez más la habilidad de los técnicos para no dejar ninguna piedra sin dar la vuelta, pero también hasta qué punto se ha bailado sobre el alambre de la seguridad en la actual temporada.

Porque el neumático no es simétrico?...

Como el mismo fabricante italiano reconoce con sinceridad en su comunicado, tampoco no había puesto coto a una práctica que básicamente, consiste en colocar el neumático destinado al lado izquierdo en el derecho y al revés, con el objetivo de alargar la vida del compuesto. En principio, el fabricante diseña y construye una carcasa para que rote en una determinada dirección, produciéndose en función de la misma el fenómeno denominado en inglés 'ply steer', que describe la fuerza lateral que genera un neumático debido a la asimetría de esa carcasa -caso de los Pirelli en 2013- mientras se mueve en su dirección de giro.

Para lograr la estabilidad del eje trasero de un monoplaza en pista, sus ruedas están regladas con 'toe-in', esto es, convergencia negativa. Se aprecia cuando las dos ruedas no están paralelas y 'miran' ligeramente hacia dentro del monoplaza. Si el 'ply steer' (la fuerza lateral fruto de la asimetría) va hacia el exterior del neumático, hay que compensar utilizando más convergencia, es decir, acentuar el ángulo de las ruedas hacia dentro, que así tocan en el suelo solo con una parte de su superficie, con un 'pico 'interior. Pero en marcha, la temperatura en ese 'pico' se dispara. Como si esquiando en cuña, la parte interior de la tabla se calentara más.

Cambiar los zapatos de lado

Invertir la rueda, o 'cambiar los zapatos de pie', supone que el 'ply steer' gira en la misma dirección que la convergencia de las ruedas, con lo cual se puede reducir ésta y también la temperatura del neumático, además de alargar ligeramente su vida. Es como si quisiéramos 'compensar' el desgaste de un lado del zapato cambiándolo al otro pie. El monoplaza puede ver alterado su comportamiento, pero de forma muy ligera. En nuestros pies, el tema sería un poco más incómodo...

En el eje delantero el 'ply steer' no juega un papel tan importante al ser el tren directriz, aunque invertir el neumático también puede modificar el comportamiento del monoplaza según como 'pise' éste y degrade la goma. Eso sí, es una práctica frecuente entre los equipos tras el Q3 y de cara a la carrera. Porque los neumáticos han de ser los mismos sábado y domingo, aunque no importa en qué esquina se coloquen.

Como una de las gomas delanteras suele ser más castigada en las tres vueltas que se dan en la sesión, cambiándolas de lado para la carrera se puede lograr hasta un 10% más de vida del neumático en el primer relevo de la prueba.

¿Mercedes experimenta cambiando las cuatro ruedas?

Algunos equipos cambian solo los neumáticos delanteros. Otros, los traseros. Y algún otro los cuatro, como Mercedes, vía para controlar la temperatura de sus gomas, uno de los problemas del W04 en las carreras iniciales de la temporada. De aquí que los rivales tengan la sospecha de que los entrenamientos de Montmeló sirvieron para dar respuesta a algunos interrogantes previos que pudieron solucionarse allí.

La inversión del neumático fue un factor más para los reventones de Silverstone, porque las gomas sufrieron una carga adicional en zonas no previstas inicialmente para ello. Si se unen unas presiones más bajas y algunos 'pianos navajeros', el cóctel estaba servido. Por ello, a partir de ahora Pirelli impedirá el cambio de lado de los neumáticos e impondrá el control de los ángulos de caída y las presiones mínimas a verificar en tiempo real durante el fin de semana.

¿Hasta qué punto supondrá lo anterior cambio en el comportamiento de los monoplazas? ¿Y la incorporación del kevlar en las carcasas que favorece a los equipos con problemas de temperatura (Red Bull y Mercedes) frente a los favorecidos por las gomas con acero en su interior (Ferrari, Lotus y Force India)? Las primeras respuestas, este fin de semana. Por encima de todo, con la seguridad por delante. Porque algunos tienen la mosca detrás de la oreja...

Fuente: http://www.elconfidencial.com/deportes/ ... do-124270/

¿Qué opináis? Aclara mucho.

[carmelancias]

Sinceramente: Yo siempre había dado por hecho (no se por qué) que la estructura de los neumáticos estaba concebida para que cada uno de ellos girase siempre en la misma dirección y que por ningún motivo a nadie se le ocurriría usarlos cambiando el sentido de giro.
Desconocía que hasta este año, no había sido así. Pero en cualquiera de los casos vuelvo a lo mismo:
Si este año Pirelli había diseñado sus neumáticos para ser usados en una posición determinada, ¿qué carajo hacían sus empleados en los boxes permitiendo su uso de forma indebida?
¿Informó Pirelli de tal característica a los equipos?
Si no lo hizo, un cero muy gordo para el fabricante. Y si lo hizo lo hago extensivo a todos. Los unos por no impedir la mala praxis y los otros por irresponsables.

Que los neumáticos se inviertan no es una irresponsabilidad, aunque sí una práctica arriesgada

Esta frase me hace gracia.
De modo que una práctica arriesgada no es una irresponsabilidad...
Cada día se aprenden cosas nuevas

[CED]

Esa es una buena noticia para mi y mala para ellos,pues yo no tengo nada que venderles pero ellos a mí si

Decirles que en el avión al que se han subido cada piloto decide de la presión y otras nimiedades que afectan a los vuelos.......¡¡ a ver que cara ponen!!

[carmelancias]

Ya lo he contado en alguna ocasión:
Hace años tuvimos bastantes casos de desprendimiento de la banda de rodadura en nuestras flotas.
Cuando una banda de rodadura se desprende, aunque no sea peligroso(en principio) para la seguridad del avión, los destrozos que ocasiona, son tremendos.
El proveedor de los neumáticos hizo un sesudo estudio y llegó a la conclusión de que la culpa era nuestra por que trabajábamos con una presión menor de la recomendada.
Se da la circunstancia de que todas las noches y en todos los aviones teníamos la misma rutina al respecto:
Anotar la presión de cada una de las ruedas de cada avión y, en caso de ser menor, ajustarla y anotar la nueva presión.
Nuestro método de trabajo era perfecto.
¿Cómo se solucionó el tema?. Cambiamos de suministrador.

[Joselo]

"Los neumáticos de este año tienen una estructura asimétrica y no están diseñados para ser intercambiados, ya que sus flancos se construyen con el fin de soportar tensiones de diferente naturaleza entre el interior y el exterior"

No es cierto, porque el límite no debe estar en la pista sino en los laboratorios y factorías de Pirelli, ya que el neumático debe cumplir con determinadas tolerancias mínimas para ser aprobado y certificado como tal para poder ser montado en un F1 y estas tolerancias mínimas se encuentran muy por encima de los requerimientos que se puedan presentar surante un fin de semana de G.P. .

Los patrones direccionables de las tramas y láminas de la estructura de la carcaza interna de un nuemático se utilizan una conjunción de elementos químico-textiles trenzados, junto con elementos como la fibra de carbono, como el poliéster, metal, el nylon y el Kevlar. Los tres principales factores de flexibilidad que son el vertical, que deforma por el peso, el transversal que deforma en la curvas y el longitudinal que deforma en las aceleraciones y frenajes, el traslado de todos los factores antes detallados se transmiten a la superficie del compuesto, a esa capa de caucho que fricciona, la cual en su fricción con el piso va a demostrar su eficiencia o no.

El asunto es que el proveedor italiano ha extarído espesor en sus compuestos y pasa lo que pasa : las roturas interlaminares se multiplican de forma dramática y colapsan a los pocos Km. de recorrido debido a un adelagazamiento extremo que han mostrado de forma paulatina en los últimos tiempos la banda de rodamiento.

Estos neumáticos tienen una trama interna uniforme (Pirelli nunca ha dicho lo contrario porque mentiría), los equipos descubrieron que intercambiando los traseros no se acentuaba tanto la acción de la fuerza centrífuga y que se mitigaba el efecto de ampolladura o granuladura cuando dicha fuerza trata de desprender a lo que gira en torno al centro hacia el extremo externo de la banda de rodamiento y actuaron en consecuencia.

Desde 2012 algunos equipos han venido intercambiando los neumáticos traseros y tan usual es esto que los neumáticos que lleva Pirelli hace poco a Canadá para probar (que son los que están girando este fin de semana en Alemania) son totalmente intercambiables entre sí, incluso Pirelli había aclarado que el principal y único cambio era volver a una capa más exterior de Kevlar por encima de la metálica (y no al revés).

Para finalizar, comentar que en el pasado ha habido nuemáticos de otros proveedores que no se podían intercambiar por una orden explícita y por el simple hecho de que tenían una trama interna desigual y es sabido que han existido casos aislados en que algún equipo (por error) los ha montado inversamente y se encotraron con que el monoplaza giraba muy lento sobre la pista, teniendo que ingresar de inemdiato a boxes para subsanar el error.

[Rodo115]

Lo que más lamento de este asunto de Pirelli y su super-protagonismo, es que me está empezando a aburrir. La F1 parece cualquier cosa menos una competición de velocidad.
Saludos, Rodo