Symonds: "Alonso aporta medio segundo respecto a otros"

[Joselo]

Lo que es de destacar es como se utiliza hoy en día. La FIA impone limitaciones en los escapes, para que no "soplen aerodinámicamente" y alguien rescata este viejo efecto...

...y vuelve a obtener ese beneficio aerodinámico que parecía perdido. Obviamente después todos lo copian y por eso la sensación de que el modelo aerodinámico esta agotado pero esto pasaría también con un reglamento un poco menos restrictivo.

Pero tu estás hablando de una simple optimización dentro de un concepto/principio aerodinámico, como las hubo por cientos en cada era de la historia de la aerodinámica .

(Sauber?)

Fue el Renault R31 (probados antes en un R30) quién primero aplicó el efecto Coanda asociado a los escapes, ya que tenía sus salidas por delante de la línea del habitáculo, desde la base del deflector lateral delantero y en todo su contorno inferior contaba con una canalización direccionada al sector trasero para tal fin :




© renaultsport.com

[elmusiloco]

No es el punto, pero lo de Renault es antes de 2012 y mi ejemplo apuntaba a lo que vino después con el cambio de normas y creo que ahí Sauber fue uno de los que dio una de las mejores soluciones.
El tema es que se cambia el reglamento y surgen nuevas soluciones que obviamente son nuevas aplicaciones a viejos conocimientos y sí, se puede llamar "optimización simple" cuando ya se conoce, pero la gracia está en hacer andar esa ocurrencia, lo que no es tan simple porque no a todos se les ocurre ni les funciona igual de bien. Como bien dices siempre ocurrió y sigue ocurriendo por más restrictivo que sea el reglamento.

[Joselo]

No es el punto, pero lo de Renault es antes de 2012 y mi ejemplo apuntaba a lo que vino después con el cambio de normas y creo que ahí Sauber fue uno de los que dio una de las mejores soluciones.

Claro que no es el punto. pero al tú al preguntar quién utilizó primero el efecto Coanda asociado a los esapes en la F1 cuando escribiste con signos de interrogación : "¿Sauber?", entonces yo te respondí que fue Renault, al sólo efecto de solventar tu duda, de responderte al interrogante como único objetivo .

El tema es que se cambia el reglamento y surgen nuevas soluciones que obviamente son nuevas aplicaciones a viejos conocimientos y sí, se puede llamar "optimización simple" cuando ya se conoce, pero la gracia está en hacer andar esa ocurrencia, lo que no es tan simple porque no a todos se les ocurre ni les funciona igual de bien. Como bien dices siempre ocurrió y sigue ocurriendo por más restrictivo que sea el reglamento.

Más allá de esto que acabas de escribir, el punto (o tema) en todo esto es lo siguiente y es a lo que yo me refiero desde un comienzo :

a) Es muy importante comprender cual es la diferencia entre un concepto/principio aerodinámico y una simple optimización aerodinámica.

b) Si de forma figurativa imaginamos un "árbol evolutivo", podríamos visualizar lo siguiente : Un concepto/principio aerodinámico es un “tronco” y una optimización aerodinámica es una “rama” de un “tronco”. Es decir, una optimización aerodinámica no implica en lo absoluto un cambio de concepto/principio aerodinámico.


Tu, al poner el ejemplo de la utilización del efecto Coanda en los escapes (utilizado en los últimos tiempos en la categoría), estás hablando de una simple optimización aerodinámica más (de cientos) que hubo dentro del último concepto/principio aerodinámico conocido en la F1 y todavía activo.



PD : No es fácil explicar todos estos asuntos, porque aunque parecen que fueran sutiles diferencias, son en realidad enormes diferencias, por eso hice unos videos que están aquí en el foro sobre la historia de la aerodinámica, por tal motivo, si tienes alguna duda o no se entiende lo que te trato de explicar, sólo vuelve a repreguntar .

[elmusiloco]

Bien Joselo, entonces ¿cuál sería un ejemplo de un "tronco" (en el pasado y en el presente)? Quizás por ahí entendemos todos a que querés llegar.

[mari]

Por no decir que el verdader efecto coanda no lo hace el escape sino el flujo de aire que viene de lis pontones (como siempre) que se cruza con los gases del escape en la zona entre las ruedas y el extremo del difusor (esto es lo nuevo) "sellando" esa zona para evitar que el flujo de aire que pasa por el difusor se "pierda". De exta forma incluso se acelera el flujo en las curvas lentas consiguiendo mas agarre.,

El efecto coanda se ha utilizado desde hace muchos años en el diseño del chasis, los pontones, las alas de los alerones, etc..porque no es mas que una caracteristica de los fluidos en movimiento derivada de su viscosidad. Asi que en el modelo aerodinamico actual ya se producia ese efecto en la zona de los pontones (como se produce en muchas otras partes). Lo verdaderamnente inteligente no fue usar el efecto coanda, que ya estaba ahi de por si, sino llevar los gases del escape a esa zona en concreto para beneficiarse de ese efecto. Esa fue la solucion al problema de baneo de los escapes soplados. Y la
optimizacion fue redondear aun mas los pontones para ayudar a ese flujo de aire a canalizar los gases al lugar indicado.

Al menos asi me lo explicaron en su dia.

[Joselo]

Bien Joselo, entonces ¿cuál sería un ejemplo de un "tronco" (en el pasado y en el presente)? Quizás por ahí entendemos todos a que querés llegar.

¿Ejemplos concretos de conceptos/principios aerodinámicos en la F1 a través del tiempo? ("Troncos evolutivos") :

En aerodinámica, podemos nombrar algunos ejemplos introducidos a través del tiempo, indistintamente si estos fueron por creación o recreación en la F1 y que se fueron aplicando de forma generalizada en la categoría hasta el presente y vulgarmente llamados :


Desde aprox. pricnipios de los '60 : Autos de forma cilíndrica o con forma de "cigarro".


Desde aprox. finales de los '60 : Autos con Alerones y “spoilers”.


Desde aprox. pricnipios de los '70 : Autos con forma de “cuña” o "cueniformes".


Desde aprox. finales de los '70 : "Autos ala" o “wing car”.


Desde finales de los '80 y hasta hoy : Autos “Morro Elevado”.

Estos compañero, son simples ejemplos de cada una de esas eras (dentro de los diferentes conceptos/principios aerodinámicos) tomados al azar y sólo con el fin de graficar someramente tu interrogante .


Fuente : Ilustraciones de F1-Legend

[Joselo]

Seguramente no lo habrás visto mari, pero alguna vez aquí en el foro (clic en el enlace de abajo ) hice una breve, simple y entendible explicación sobre lo que es llamado "efecto Coanda" :

viewtopic.php?f=11&t=24520&p=363944&hilit=Coanda#p363944

[mari]

Creeme Joselo se lo que es un efecto Coanda, pero lo que pretendia decir es que el efecto Coanda importante de lo que se llamo "Escapes Coanda" no lo hacian los escapes sino el flujo de airec que viene de los pontones y es quien realmente dirige ese aire hacia el difusor.

Al menos eso me explico uno de esos profesionales que sabe lo que hace

[elmusiloco]

Joselo, es una forma de verlo, pero no deja de ser subjetivo y arbitrario.
Para mí hay 2 "troncos". Tu ilustración 1 donde primaba buscar el menor coeficiente aerodinámico, la menor resistencia del aire para lograr una mayor velocidad de punta con una dada potencia de motor y lo que vino después, la búsqueda del grip o agarre aerodinámico, aún a sacrificio de velocidad de punta, porque daba mucha más velocidad en curva y mejor tiempo de vuelta. Con lo cual tus otros 4 troncos de ejemplo para mi serían ramas de esto último. Mayormente usaron el concepto de "ala invertida", en alerones, pontones laterales o coche completo con morro elevado y difusor. Algunas cosas son más visibles que otras pero no las hace necesariamente "troncos". Hay cosas poco visibles que son también tanto o más fundamentales.

Y volviendo al primer tronco, me imagino por allá, ya pasada la mitad de la década del 60 a algún "Joselo" quejándose que el modelo aerodinámico estaba agotado, que la forma de cigarro era lo más óptimo, lo que todos tenían. Que el reglamento empujaba a este diseño aerodinámico de coches:



Bueno, que errados que estaban!

[Joselo]

Creeme Joselo se lo que es un efecto Coanda, pero lo que pretendia decir es que el efecto Coanda importante de lo que se llamo "Escapes Coanda" no lo hacian los escapes sino el flujo de airec que viene de los pontones y es quien realmente dirige ese aire hacia el difusor.

Al menos eso me explico uno de esos profesionales que sabe lo que hace

Desde que escribiste que sabías que se trataba, siempre di por descontado que ya sabías que es el efecto Coanda mari y decirte también que desde ya que la aplicación del efecto Coanda en el direccionamiento de los escapes no queda a exclusiva cuenta del porcentaje de flujo que desprenden estos, sino que también trabaja conjuntamente con la vena fluída en la aceleración de los flujos de aire que se desplazan por dichas superficies del monoplaza en su avance.

Lo que yo quería graficarte (y como bien te explicado alguien en su momento), es que este efecto se utilizó para dirigir los gases de escape (diseñando la salida de los mismos) del motor hacia el difusor trasero, aprovechando al máximo posible los gases del escape de motor que se soplaban hacia los difusores del vehículo, con el fin de aumentar la caída de presión en esta zona y así generar una mayor carga aerodinámica. El flujo de aire que proviene de los pontones crea una contrapresión para establecer un flujo laminar y mitigar cualquier turbulencia indeseada para cumplir el cometido buscado .

[Joselo]

Joselo, es una forma de verlo, pero no deja de ser subjetivo y arbitrario.

Bueno, si tu determinas que la palabra de técnicos aerodinamisistas y diseñadores de renombre a través del tiempo han establecido algo que yo no inventé y que tu me endilgas como : "subjetivo y arbitrario", seguramente no creo que haya que reescribir la evolución histórica en el diseño aerodinámico y sus principales cambios radicales en la historia de los G.P's. y la F1 compañero .

Para mí hay 2 "troncos". Tu ilustración 1 donde primaba buscar el menor coeficiente aerodinámico, la menor resistencia del aire para lograr una mayor velocidad de punta con una dada potencia de motor y lo que vino después, la búsqueda del grip o agarre aerodinámico, aún a sacrificio de velocidad de punta, porque daba mucha más velocidad en curva y mejor tiempo de vuelta. Con lo cual tus otros 4 troncos de ejemplo para mi serían ramas de esto último. Mayormente usaron el concepto de "ala invertida", en alerones, pontones laterales o coche completo con morro elevado y difusor. Algunas cosas son más visibles que otras pero no las hace necesariamente "troncos". Hay cosas poco visibles que son también tanto o más fundamentales.

Y volviendo al primer tronco, me imagino por allá, ya pasada la mitad de la década del 60 a algún "Joselo" quejándose que el modelo aerodinámico estaba agotado, que la forma de cigarro era lo más óptimo, lo que todos tenían. Que el reglamento empujaba a este diseño aerodinámico de coches:



Bueno, que errados que estaban!

En el siguiente enlace, puedes observar una serie de videos que hice hace un tiempo, recabando información y ordenándola convenientemente sobre este tema. Si deseas aclarar dudas puntuales en dicha evolución (y con las que no estés de acuerdo), te invito a que dejes tu opinión al respecto luego de cada uno de dichos videos y así podríamos analizar este amplio tema en forma detallada y como corresponde en dicho topic (cerrando este "off topic")... estoy deseoso de ver allí tus análisis y puntos de vista :


viewtopic.php?f=29&t=23232

[Rodo115]

Desde la completa ignorancia tecnológica, y con las disculpas hacia aquellos entendidos, mi preocupación consiste en la cada vez menor influencia del humano que ocupa el habitáculo, con suciedades de caucho en las pistas que impiden hacer trayectorias diferentes, con la imposibilidad de acercarse a quién va adelante por las turbulencias, con la facilidad de tener 15 Km/hs de ventaja en una recta cuando se está a menos de 1 segundo, etc....
Pienso que las regulaciones técnicas deberían ir direccionadas hacia el objetivo de privilegiar al conductor y no al diseñador o fabricante. Está claro que la F1 es alta tecnología, pero no se debe perder el rumbo y sólo buscar ser los más rápidos en curva a cualquier precio, de lo contrario vamos a terminar con autitos de radio-control.
Me da la impresión que la relación entre agarre aerodinámico y potencia de motor está desfasada a favor de la primera de las variables mencionadas. Lo digo con un poco de vergüenza por desconocer del asunto, pero no veo dificultades en los pilotos a la hora de doblar, frenar y acelerar; todos lo hacen muy parecido.
Alquien me dirá que no, que no es así, que hay diferencias entre los pilotos, y le diré que tiene razón porque los tiempos y los resultados así lo indican, pero la variable tecnológica está minimizando esa diferencia que estimo mucho mayor de la que se ve en pista.
En fin, tecnología si pero acotada a que el piloto sea el que marque la diferencia.
Saludos, Rodo

[elmusiloco]

Joselo, es una forma de verlo, pero no deja de ser subjetivo y arbitrario.

Bueno, si tu determinas que la palabra de técnicos aerodinamisistas y diseñadores de renombre a través del tiempo han establecido algo que yo no inventé y que tu me endilgas como : "subjetivo y arbitrario", seguramente no creo que haya que reescribir la evolución histórica en el diseño aerodinámico y sus principales cambios radicales en la historia de los G.P's. y la F1 compañero .

Es que hay un par de conceptos básicos que todo forista debería saber y evitar confundir. Una cosa son los hechos y otra las opiniones. Y por más fundamentadas que estén, las opiniones nunca van a dejar de ser eso, visiones subjetivas y arbitrarias sobre un tema. Todo opinión está sujeta a revisión y crítica (constructiva por favor). Aún gente como Newton, para muchos la mente más brillante que existió, se equivocó al elaborar su ley universal gravitatoria (más que nada por no contar con los medios que se contaron más tarde, un poco como ha pasado con la F1). Así llegó Einstein con una teoría más completa que el tiempo dirá si su visión (su opinión de como funcionan las cosas) es válida en toda circunstancia.

De cualquier manera no quiero desviarme del tema. Pensar que la F1 está estancada aerodinámicamente por el reglamento es un gran error, como tantas veces quedó demostrada en el pasado.

[Joselo]

Bueno, si tu determinas que la palabra de técnicos aerodinamisistas y diseñadores de renombre a través del tiempo han establecido algo que yo no inventé y que tu me endilgas como : "subjetivo y arbitrario", seguramente no creo que haya que reescribir la evolución histórica en el diseño aerodinámico y sus principales cambios radicales en la historia de los G.P's. y la F1 compañero .

Es que hay un par de conceptos básicos que todo forista debería saber y evitar confundir. Una cosa son los hechos y otra las opiniones. Y por más fundamentadas que estén, las opiniones nunca van a dejar de ser eso, visiones subjetivas y arbitrarias sobre un tema. Todo opinión está sujeta a revisión y crítica (constructiva por favor). Aún gente como Newton, para muchos la mente más brillante que existió, se equivocó al elaborar su ley universal gravitatoria (más que nada por no contar con los medios que se contaron más tarde, un poco como ha pasado con la F1). Así llegó Einstein con una teoría más completa que el tiempo dirá si su visión (su opinión de como funcionan las cosas) es válida en toda circunstancia.

De cualquier manera no quiero desviarme del tema. Pensar que la F1 está estancada aerodinámicamente por el reglamento es un gran error, como tantas veces quedó demostrada en el pasado.

Desde ya que no hay mejor camino que la duda en lo concerniente a cualquier disciplina y que nunca está dicha "la última palabra", pero justamente por eso te reitero la invitación, es decir, para ver que tan fundada están tus dudas al respecto y así contrastar (como bien dices) : "hechos y opiniones" .


PD : Estoy en general muy de acuerdo con tus palabras Rodo115.

[suomijon]

Es que hay un par de conceptos básicos que todo forista debería saber y evitar confundir. Una cosa son los hechos y otra las opiniones. Y por más fundamentadas que estén, las opiniones nunca van a dejar de ser eso, visiones subjetivas y arbitrarias sobre un tema. Todo opinión está sujeta a revisión y crítica (constructiva por favor).
De cualquier manera no quiero desviarme del tema. Pensar que la F1 está estancada aerodinámicamente por el reglamento es un gran error, como tantas veces quedó demostrada en el pasado.

De acuerdo con esto. Cuando se mantiene un determinado modelo o elemento aerodinámico es porque es el medio más adecuado dentro de los límites que impone la normativa para conseguir rendimiento. Los diseñadores y aerodinamistas no tienen otro objetivo que conseguir los máximos valores de downforce con el menor arrastre posible, porque es el modo más eficiente de conseguir prestación.

Pretender trasladar la idea de que la categoría está estancada en un modelo aerodinámico determinado es falso, cada temporada conocemos nuevas aplicaciones aerodinámicas que suponen elementos diferenciadores del rendimiento entre unos y otros equipos. Nunca se deja de evolucionar e innovar en ese campo, a pesar de las restrictivas normas que impone la FIA, sin implicar ello que se imponga un modelo determinado a nadie ...... de hecho, se podría diseñar (hipoteticamente) un monoplaza que cumpliese con las regulaciones técnicas reglamentarias sin tener en cuenta ninguna consideración aerodinámica y mucho menos un modelo determinado.

Saludos.