Los pilotos afrontan en 2014 un profundo cambio de pilotaje

[GTO]

LOS PILOTOS AFRONTAN UN 2014 CON PROFUNDOS CAMBIOS
Toca reciclarse
Los pilotos afrontan en 2014 un profundo cambio de pilotaje
Ajustar el consumo y explotar la nueva entrega de potencia, claves con el nuevo monoplaza

Se empiezan a concretar los detalles definitivos de los monoplazas que llegarán en 2014, una verdadera revolución que comienza por el motor y que se extiende a la aerodinámica de los coches. Los pilotos también deberán poner una gran parte de aprendizaje, pues el estilo de conducción variará mucho más que con los cambios introducidos en la última década. Las principales novedades en lo que afectará al espectáculo son variadas.

Mismas prestaciones para los coches
Es lo que no se cansan de repetir, que el tiempo por vuelta será similar, ya que si bien hay algo menos de potencia disponible, la limitación del consumo a 100 kilos por carrera (160 ahora) va a aligerar el conjunto del monoplaza. En calificación, el coche tendrá incluso más potencia disponible que ahora durante un tercio de la vuelta, lo que rebajará los actuales tiempos.

En los monoplazas actuales, la potencia llega a unos 740 caballos cuando se acciona el kers (unos seis segundos disponible por vuelta). En los de 2014, con la llegada del motor V6 turbo, de 1.6 litros, la potencia es de 600 caballos, más un ERS (nueva denominación del sistema de recuperación de energía) de 163. Este sistema es mucho más sofisticado y puede ser usado unos 33 segundos por vuelta.

Consumo limitado
Es señalado por los ingenieros de Renault, Ferrari y Mercedes, como la clave principal de las nuevas carreras. El nuevo motor gasta menos, pero el consumo estará limitado a 100 kilos por prueba. “Las estrategias de consumo serán vitales. Lograr un motor que consuma poco, con la máxima eficiencia, puede dar lugar a grandes ventajas al final de las carreras”, dice Iñaki Rueda, ingeniero del equipo Lotus.

En la actualidad se considera que el motor más gastón es el Mercedes, que es también el que ofrece una mayor potencia. De ahí se pasaría a Ferrari y a Renault, el más contenido. “Es uno de los apartados en los que más estamos trabajando”, asegura Luca Marmorini, Jefe de Motores de Ferrari. “El equilibro entre consumos y prestaciones es el principal desafío”, concreta el italiano.

Los motores también estarán congelados, por lo que un error inicial en la construcción pude prolongarse durante varias temporadas. No se puede errar el tiro de inicio de ninguna forma.

Menos aerodinámica
Es una de las grandes alegrías para Ferrari, que por fin “retomará el protagonismo en la F1 el tren propulsor por encima de la aerodinámica, como hemos pedido durante años”, afirma Stefano Domenicali. El alerón delantero se estrecha en unos 20 centímetros de anchura, también se eliminan los deflectores laterales, tanto el vertical, que llevaba el espejo hasta hace tres temporadas, como el inferior de la toma de aire de los pontones.

Pero también se le quitará el llamado beam wing, que es el plano inferior del alerón trasero que va muy cerca de las suspensiones y el difusor. La razón es que el escape es único y va a soplar en esa zona central del alerón posterior. Detrás no debe encontrar nada en su camino, por lo que el ingenio de los escapes sopladores, recuperado por Adrian Newey como por ningún otro, se acaba para la Fórmula 1. Serán monoplazas clásicos en este sentido, parecidos a los actuales GP2 en su estética.

Más par disponible, más tacto en el pie
La llegada del motor turbo implica un aumento del par motor. Este es un parámetro de fuerza —se mide en Newton/metro—, que no depende de los caballos de potencia ni de la cilindrada, sino de la inmediatez con la que el motor responde al pisar el gas en bajas revoluciones. En coches de calle, un motor diesel tiene mucho más par que un gasolina a igual o menos potencia, lo que le permite hacer adelantamientos en bajas velocidades.

Los actuales F1 se mueven en unos 280 Nm. y los de 2014 rozarán los 350 Nm. Las cifras técnicas no son un mero dato sin importancia. Los pilotos deberán aprender a dosificar esa fuerza extra por dos motivos principales: para no destrozar los neumáticos y para no cruzarse en la salida de las curvas perdiendo eficiencia.

“Pilotos cuidadosos como Button, Alonso o Vettel tendrán ventaja sobre los más bruscos, como Hamilton”, confiesa Rueda a MARCA. “Eso es siempre teórico. Luego cada piloto deberá adaptarse también a las necesidades de consumo de su coche. Va a ser una ecuación complicada para todos”, añade.

Menos ruido, más grave y ahogado
Los nuevos motores traerán un sonido apagado, grave y con muchos menosdecibelios. La razón, primero las 15.000 revoluciones a las que girará el motor como máximo, por las 18.000 del actual. Pero sobre todo la llegada del turbocompresor, que mitiga el sonido de explosión del motor atmosférico tradicional. Se notará en televisión, pero sobre todo en la pista. Los tapones del público serán casi innecesarios.

Estética retro de los coches
La altura del morro se mantiene al nivel de la ruedas (unos 525 mm), pero desde allí empieza a bajar bruscamente hasta acabar a unos 18 cm del suelo. Eso dará lugar a un cambio total de la estética de los coches, que se parecerán mucho más al los Renault con los que Alonso logró sus títulos en 2005 y 2006. La nariz será estrecha y baja como antaño.

http://www.marca.com/2013/07/25/motor/f ... 74676.html

[ldtaballione]

Lastima lo del ruido

[GTO]

Lastima lo del ruido

Pues veras que habra quien te diga que eso no es importante

Ir a un Gp sin necesidad de tapones, es penoso.

[zabatxe]

Yo no entiendo nada pero aqui hay cosas que no me cuadran y lo digo desde la maxima ignorancia, si alguien me lo puede explicar


Dicen que el tiempo por vuelta va a ser igual o similar al que hacen ahora, pero a su vez se baja el consumo y la aerodinamica. No lo entiendo. Si tienes un motor menor, con menos caballos, menos aerodinamica y menos revoluciones ¿como es posible que hagas el mismo tiempo que ahora?

Y con lo que flipo mas. Si tienes un motor mas pequeño, haces el mismo tiempo que ahora y con menos aerodinamica ¿como es posible que comsumas menos? Esta claro que al tener un motor mas pequeño el consumo es menor, si bajas las revoluciones el consumo tambien es menor, pero al tener menos aerodinamica el motor va a tener que exprimirse mas para hacer los tiempos que se estan haciendo ahora, por lo tanto el motor va a tener que ir a tope durante mas tiempo que ahora, o eso entiendo yo. Por lo tanto entiendo que aun teniendo en cuenta las otras cosas, no tiene porque consumir menos.

Igual, que es lo mas probable, estoy equivocado en todo, pero es lo que pienso, que hay contradicciones

[Joselo]

Los tiempos de clasificación tal vez podrán ser similares, pero las vuetas más rápidas en carrera serán (por lo menos en un principio) un poco mas lentas que en la actualidad compañero .

Es muy lógoco tu planteamiento, pero lo mejor es buscar la respuesta a tu interrogante por varios rubros, que son la mejora susancial de la relación peso-potencia, la eliminación de un porcentaje de resistencia al avance y el mayor torque o par motor.

¿Por qué todo esto?

Por que habrá mas tiempo durante la vuelta para aplicar (más allá del turbo mismo) al motor asistencia sobre un gran porcentaje a lo largo de un giro a través del recuperador de energía (más de medio minuto por vuelta) para lograr más potencia con menos trabajo, o lo que es igual, con menos HP (de 740 de ahora a aprox. 600 HP el año que viene). También se verá reflejado en el mayor torque o par motor en la salida de los virajes, con lo cual se podrá llegar a determinada velocidad mas prontamente sobre todo en sectores rectos en que la velocidad punta no se la mantenga por más de aprox. 5 segundos. Además, al eliminar una parte de la superficie del alerón delantero y el plano inferior del alerón trasero, se ganará mucho en tramos rectos porque se tendrá menos resistencia al avance, y aunque se perderá estabilidad y apoyo aerodinámico en tramos curvos, hay que tener muy en cuenta lo que te expliqué y lo que viene a continuación, es decir, que se compensará también con la baja en el peso general debido al combustile (de 160 a 100 Kg.) ya que cada litro pesa aproximadamente 720 gr., haciendo que la relación peso-potencia sea más estrecha y por ende entregar mayores beneficios en varios otros factores como el frenante, la maniobrabilidad, optimización suspensional, etc.