“Estamos muy orgullosos del sistema que tenemos porque otra gente nunca se imaginará cómo lo hemos hecho, constantemente estamos intentando mejorar el coche, es parte de nuestros deberes”. Entre divertido y misterioso, Sebastian Vettel respondía así a las dudas que la legalidad del RB9 pudiera haber levantado tras su arrasadora victoria en Singapur.
Tanto la FIA como Fernando Alonso, por ejemplo, descartaban cualquier ilegalidad en el monoplaza austríaco. Salvo prueba fehaciente de lo contrario, sólo cabe admirar el grado de excelencia lograda por Red Bull. Porque ganar en pistas de baja carga como Spa o Monza, y machacar en un trazado tan opuesto como el de Marina Bay tiene su miga. Por ello, se desatan todo tipo de hipótesis para intentar encontrar las razones técnicas que subyacen en semejante dominio técnico.
Una de estas teorías tendría que ver con el uso que Red Bull haría del Kers para mejorar la tracción en curva. Es el caso de la revista especializada Racing Engineering, que tras analizar algunas características del RB9, arroja la posibilidad de que la eficacia aerodinámica del monoplaza azul no sea el único factor que marca diferencias. La tracción mecánica sería otro, apoyado por el sistema de recuperación de energía.
La velocidad en recta del RB9
Para fundamentar técnicamente el tema se exponen antes algunos datos contrastados sobre el rendimiento del monoplaza. Para empezar, que el RB9 suele ser el más lento en velocidades máximas entre los equipos punteros y de media tabla. Segundo, también es muy rápido a una vuelta. Tercero, su velocidad media en recta es superior a sus rivales, a pesar ser 10 km/h más lento en velocidad máxima de media. Y cuarto, lo anterior el RB9 ha de ofrecer gran tracción o bien en la entrada, en medio, o a la salida de una curva. O todo a la vez.
La superioridad de Red Bull se atribuye generalmente a la capacidad aerodinámica que Newey logra como ingeniero. Pero los otros equipos “no son estúpidos”, y si sacrificar velocidad punta para lograr más apoyo funcionara para todos, muchos lo imitarían ¿Realmente tendría el equipo austríaco tanta superioridad de naturaleza aerodinámica, y sobre todo en las pistas de alta carga aerodinámica como Singapur, por ejemplo? El análisis concluye que debe haber algo más que esa mera superioridad aerodinámica. Aquí entraría en juego la superior tracción mecánica del RB9. Y también el Kers.
¿Los problemas del Kers, síntoma de algún uso más complejo?
El análisis recuerda el singular dato de que Red Bull ha sufrido y sigue sufriendo problemas con el sistema de almacenamiento de energía, que otros ya han superado. El propio Newey reconoce en una entrevista paralela en la publicación que todavía es el caso. “Perdimos la oportunidad no desarrollándolo (el Kers) adecuadamente en 2009”, reconocía el ingeniero británico. “El potencial siempre estaba ahí, pero entonces no estábamos maduros como equipo todavía para afrontar el desafío. Se podría decir que desde entonces a ahora hemos ganado cuatro décimas con el Kers, el resto se debe a los desarrollos aerodinámicos usuales”. Por ejemplo, en el RB9 muchos de los componentes del Kers están situados en torno a la transmisión. Newey reconoce que siguen teniendo problemas con el sistema en pistas con altas temperaturas, ya que dichos componentes se han situado en dicha zona mejor distribución de peso, aunque sea el sitio óptimo desde el punto de vista térmico.
Por qué no han conseguido resolver en el equipo austríaco los problemas intermitentes con el Kers después de tantos años y de la competencia técnica de sus ingenieros? Porque Red Bull podría llevar a cabo algo diferente con el sistema en las curvas, con potenciales efectos sobre la fiabilidad. El análisis recoge una serie de supuestos de funcionamiento en los que se podría utilizar un Kers evolucionado para modular el par motor y la entrega de potencia en combinación con el sistema de carga de un motor eléctrico. La tracción sería más lineal y, por tanto, más eficaz. ¿Control de tracción? Sería legal en según qué supuestos como “mejora de la tracción”, pero no un ilegal control propiamente dicho. Aunque el tema sería polémico.
"Solo con gas a fondo, no con gas parcial"
Preguntada una fuente solvente al respecto por El Confidencial, en principio comentaba que “el Kers sólo entra una vez vas a fondo, no con gas parcial”, negando la posibilidad del uso del Kers para mejorar la tracción. Pero Racecar Engineering también trasladó la hipótesis al propio Newey, quien evitaba una contestación tan directa como la anterior. Aun reconociendo en la saga RB5-RB9 esa baja velocidad punta y alta velocidad en mitad de las rectas, rechazaba que se pudieran atribuir a un singular uso del Kers en las curvas.
“Dudo que la ganancia venga del Kers”, contestaba Newey. “Nosotros, como todo el mundo, trabajamos en cómo mejor utilizarlo, pero creo que todo el mundo es parecido en la forma en la que lo utiliza”. Y una última cuestión: "¿Es nuestra tracción mejor que otras? Creo que depende del tipo de curva en particular que precede a la recta…” Vamos, como no decir nada. Lo único cierto es que, un año más, Red Bull y Adrian Newey sigue volviendo locos a todo el mundo.
http://www.elconfidencial.com/deportes/ ... vas_38443/
porque esos dos segundos por vuelta cuando los necesitan es evidente que no se los da Vettel ni el aire limpio 