Pregunta. Usted ha dicho que el diseño es tan importante en su vida como en su trabajo. Esta frase podría ser perfectamente de Steve Jobs. ¿Se siente identificado con él?
Respuesta. Evidentemente conozco la figura de Steve Jobs, pero he estado demasiado ocupado para prestar demasiada atención a sus discursos.
P. Con la multitud de cambios que entrarán en escena el año que viene, ¿podrá Red Bull prolongar su hegemonía?
R. Eso es algo a lo que no puedo responder ahora. Venimos de unos años en los que las cosas nos han ido muy bien, pero como usted dice nos enfrentamos a una modificación muy importante en la normativa, centrada básicamente en los nuevos motores y en una aerodinámica revisada. Desde el punto de vista aerodinámico podremos encontrar elementos similares a los del actual RB9, porque la sacudida en este sentido no es tan importante como la de 2009. Pero, en contrapartida, si lo analizamos a partir del encaje del motor en todo el conjunto, diría que el cambio es mayor. Todo depende de cómo lo enfoques.
P. Qué reto es más grande: ¿marcar la diferencia cuando el reglamento apenas ofrece margen para innovar o lograrlo un año como el próximo, con todo mucho más abierto?
R. Personalmente lamento que las reglas sean siempre tan estrictas y que sea tan difícil dar con soluciones distintas. Las revoluciones como la de ahora ofrecen la posibilidad de que alguien aparezca con nuevas ideas. Me gustan este tipo de escenarios porque te permiten hacer y probar cosas que probablemente nunca antes has hecho. Y al contrario, en un ecosistema invariable se tiende a adoptar una postura más darwiniana.
P. En este sentido, ¿qué ha hecho en los últimos cuatro meses para convertir el RB9 en un cohete?
R. Uno de los mayores desafíos del año pasado fue lograr contrarrestar la prohibición de los difusores soplados. Gran parte del trabajo que hicimos entonces para entender el RB8 lo hemos podido aplicar al coche actual, que es una evolución de aquel pero refinada. No ha habido un único elemento que haya marcado la diferencia, sino una combinación de muchos.
P. ¿Cómo definiría lo que ha conseguido Vettel en los últimos años?
R. Se ha ido perfeccionando año a año. En 2009 y 2010 ya exhibió su talento, pero alguien podía decir entonces que su poca sutileza podía llevarle a provocar algún accidente. Había quien sostenía que tenía problemas para adelantar, y que las cosas no le iban bien si no salía desde la pole. Pero esas críticas ya no tienen sentido, ahora es muy difícil encontrarle un punto por donde atacarle.
P. ¿Cómo valora sus comentarios sobre el monoplaza en comparación con el feedback que obtiene de Webber?
R. La información que nos da Sebastian es muy importante, pero no hay que subestimar la contribución de Webber. De hecho, Mark nota los pequeños cambios aerodinámicos antes que él, tiene más sensibilidad.
P. Muy poca gente puede presumir de ser el mejor, el más decisivo en su campo. ¿Le queda algún sueño por realizar?
R. ¡Carái! Creo que he cumplido casi todos mis sueños. Puede que participar en la Copa del América. Tengo 54 años y hay muchos proyectos en los que me gustaría involucrarme, o sea que en algún momento, no sé exactamente cuándo, voy a hacer algo diferente. La F-1 es una disciplina que exige mucho de uno mismo, demasiado para plantearse meterse en otra cosa al mismo tiempo.
P. ¿Alguien le ha tentado para que se embarque en un proyecto de vela?
R. Sí, pero sería demasiado irresponsable decir de dónde ha venido. En cualquier caso, mi futuro inmediato pasa por la F-1.
P. ¿Qué similitudes encuentra entre ambos mundos?
R. La Copa del América y la F-1 son dos universos paralelos. Si separamos los presupuestos anuales, son un poco más reducidos, pero también se mueve mucho dinero. Los elementos básicos —estructuras ligeras, sistemas de control, simulaciones, aerodinámica e hidrodinámica, la combinación entre el hombre y la máquina—, todo es muy parecido pero gestionado de forma increíblemente distinta. Cuando la Copa del América estaba en Valencia fui a visitar aquello en más de una ocasión y saqué bastante provecho. Aprendí cosas que apliqué en F-1. No diría que aquello fue la clave de la recuperación de Red Bull, pero cualquier cosa ayuda. Todo se basa en tratar de ser un buen ingeniero, en tener los ojos abiertos.
P. ¿Qué campo ve más difícil?
R. La Copa del América es más complicada. Un circuito te ofrece un tablero de juego más definido, con una ventana de posibilidades más limitada que el mar abierto.
P. ¿Cree que triunfaría con los botes?
R. Tampoco tengo respuesta para esto. Estoy haciendo aquello que he querido hacer desde que tenía 10 años, algo que se ha convertido en mi trabajo desde que me gradué. En la vela, a mis colegas les pasa lo mismo. Pensar que podría aterrizar allí y triunfar sería muy arrogante por mi parte, pero lo que sí podría desempeñar es un papel consultivo, tratar de trasladar allí mi experiencia en la F-1 de la misma forma que pude aplicar a los coches un par de cosas de las que vi en Valencia.
P. ¿Qué le atraería más: hacer crecer un equipo desde abajo como hizo con Red Bull (antiguo Jaguar) o trabajar en uno de los ya consolidados?
R. El gran reto de Red Bull fue cambiar la cultura de la época de Jaguar. El matiz es que era una disciplina que dominaba.
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