El impacto de los cambios de 2014 está entre 25 y 40 mill

[Joselo]

Ya lo charlamos extensamente ¿No recuerdas? :

viewtopic.php?f=29&t=23559

Me lo temia pero paso de leerme ese tocho otra vez

No, en serio. Si no recuerdo mal, quieres eliminar el difusor, pero no dices porque hay que sustituirlo.

Eliminar un elemento tan importante, no solo para esta categoria, no se concibe un coche de carreras si en, me da que va a ser muy dificil.

Ok, no te lo leas de nuevo ...

Hay que eliminar el difusor inferior trasero compañero, porque está en un sitio contraproducente para con una finalidad casi indispensable en la competición : la entrada en succión, acción determinante para promover sobrepasos naturales, debido a que en tan poca superficie el aire se expande creando una turbulencia demencial cuando éste sale... y no veo por qué piensas que no se concibe un monoplaza sin él .

[meteoro]

no, un monoplaza no, un coche de carreras sin difusor es lo que no se concibe.

viendo en otras categorias que tienen difusor y cojen rebufos, no sera el aleron trasero el mayor generador de turbulencias que imposibilitan los rebufos??

recuerdo unas fotos de la pretemporada en 2009, cuando se elevaron las alas traseras. aquellos test, llovio y se veia perfectamente en la estela, la diferencia de altura y turbulencias generada por uno y otro aleron, pues aun convivian ambos tipos.


sigues sin contestarme, eliminas si, pero que pones en su lugar??

[Joselo]

no, un monoplaza no, un coche de carreras sin difusor es lo que no se concibe.

A mí me interesan los monoplazas y más precisamente la F1.

Ahora bien, un auto de calle tiene más índices positivos en los distintos coheficientes aerodinámicos que un F1 porque está todo carenado, sólo imagínate un auto de competición tipo S.P.

Los comportamientos aerodinámicos son casos muy distintos y no entran en analógías .

viendo en otras categorias que tienen difusor y cojen rebufos, no sera el aleron trasero el mayor generador de turbulencias que imposibilitan los rebufos??

No, en la F1 lo que genera más turbulencias nocivas para facilitar la entrada en succión corresponde en no menos de un 90% al diseño propio de cualquier difusor inferior trasero y no el de un alerón trasero.

sigues sin contestarme, eliminas si, pero que pones en su lugar??

Bueno, ya que no quieres ir a leerte de nuevo aquel "ladrillazo" , entonces te traigo aquí una parte de él (sobre todo lo que figura en color rojo) :

Ok compañero, me voy a tomar el atrevimiento, pero recuerda que esta propuesta parte de un humilde observador y a la vez un simple autodidacta en temas histórico-técnicos .

Los monoplazas son pura y exclusivamente producto de los reglamentos y más allá de mis conocimientos con respecto a qué fisonomía tendrían los F1 bajo la propuesta aerodinámica (y algunos aspectos más como lo motorístico, neumáticos, frenos, electrónica, etc.) que va de acuerdo a lo propuesto por mí (y de lo cual varios de ustedes ya conocen mi punto de vista) y que de acuerdo a ello no sé a ciencia cierta si bajo estas premisas finalmente los aerodinamisistas de la categoría podrían llegar tal vez a una fisonomía así, tan básica y elemental como esta, por lo menos que sirva para exponer mi idea.

Aclarado esto, yo especulo que bajo los cambios que yo propongo (al menos es lo que opino y pienso desde un punto de vista estrictamente personal) las fisonomías aerodinámicas podrían llegar a ser como el siguiente boseto (el cual ya lleva años archivado en mi computadora) y del cual he hablado personalmente con algún que otro constructor argentino (tal vez el más conocido por ustedes sea Enrique Scalabroni) y aunque básico (porque cubre no todos los aspectos) les ha resultado una propuesta para nada descabellada.

Llegado el caso y si se le quiere o desea poner un nombre o denominación a este seudo principio/concepto aerodinámico del cual me tomé el atrevimiento de bosquejar, podría llamarse algo así como "forma de caza" ya que está ideado y encaminado bajo dicha dirección .

Bueno, este sería el bosquejo en lápiz, sabrán disculpar, está hecho a mano (casi) alzada :



Figura 1

Chasis y carrocería : Con los mismos materiales utilizados actualmente.

Difusor inferior trasero : Se lo elimina, de esta forma cualquier tipo de turbulencia negativa (y que produzca una inestabilidad indeseada) que se desprendiera de un monoplaza en su parte posterior quedaría totalmente eliminada, dando lugar a que la entrada en succión (rebufo) se facilite enormemente por no contar con un principio Venturi.

Despeje (distancia al suelo) de la base exterior inferior del monoplaza : El fondo pasaría a ser plano en toda la superficie inferior del monoplaza, a excepción de un "escalón" que lo recorrería longitudinalmente de principio a fin, este "escalón", tendría una distancia al suelo de entre 5 y 7 cm. más a la actual (y a su vez, éste "escalón" tendría un alto de entre 3 y 5 cm. más con respecto al fondo), aumentando así el despeje, permitiendo que por una cuestión lógica, se elimine el clásico diseño del levantamiento del morro, ya que al no haber difusor inferior trasero, el concepto/principio aerodinámico (vulgarmente llamado) "Morro Elevado" sería de imposible aplicación.

Estructura de la base exterior inferior del monoplaza : Liso y sin permitir ninguna canalización u orificio alguno en toda su superficie, respetando taxativamente el anclaje del alerón trasero al mismo, no pudiendo existir ningun conexionamiento entre éste y ambos "spoilers" delanteros, quedando la parte inferior de ambos y en todos los casos a no menos 2 cm. por encima del fondo y anclados sobre los laterales del chasis.

Superficie de la base exterior inferior del monoplaza : Contaría con medidas máximas y mínimas inalterables ni suplementadas por ningún lemento fuera de los citados.

Figura 2

Alerón delantero : Desaparece en favor de dos "spoilers" a cada lado del conjunto con forma de "cono" al que irían adheridos.

Alerón trasero : Fijo de incidencia prefijada y no variable, de un solo plano alar y de una incidencia no mayor a 10º de inclinación en su borde de ataque. La estructura y medidas de los paneles laterales será igual para todos los monoplazas.

Alerones, spoilers y/o cualquier elemento aerodinámico alternativo : El radio de cualquier perfil alar no superaría los 750 mm.

Terminación posterior del chasis y carrocería : Como esta parte ya ingresa dentro de la “órbita” transversal del área del alerón trasero, tampoco podrá ser alterada en su estructura y medidas. Evitando así cualquier terminación distinta a lo estipulado ni elemento o adminículo alguno que se quiera colocar en dicha área.

Escapes : Bífidos (sin ramificaciones) y apuntando hacia atrás en línea recta. Sus salidas deberán estar alineadas con el borde anterior de los paneles de soporte del alerón trasero y sin superar la parte posterior del block del motor.

Estructura motor-transmisión : La carrocería que cubra estos elementos deberá tener una medidas mínimas y máximas establecidas y de la que no se podrá apartar ningún elemento que no corresponda a los sistemas de suspensión ni a los largos (mínimos y máximos) de los semiejes.

Piso del chasis en el sector trasero : Desde la parte posterior del depósito de combustible deberá existir una medida mínima y máxima despejada y sin ningún elemento ni adminículo aerodinámico ni aéreo ni adherido al mismo que lo invada.

Depósito de combustible : De determinada cantidad de carburante mínimo suficiente para cumplir con la distancia total de carrera.

Toma dinámica : A excepción de dos tomas tipo NACA a cada lado de la parte inferior posterior de la barra antivuelco, se elimina cualquier tipo de toma dinámica o abertura para refrigerar el motor, la transmisión (y cualquier otro elemento) en toda la zona superior del chasis / carrocería, por lo tanto, cualquier tipo de refrigeración deberá ser interna y partirá desde la zona de los pontones laterales (su explicación va en el segmento de la FIGURA 3).

Barra antivuelco : De determinada altura, por debajo de su base de ingreso al chasis (para su correspondiente anclaje) no deberá ser superada por ninguna parte del monoplaza, a excepción de la parte inferior del plano horizontal del alerón trasero y acompañada de otro similar en un ángulo más bajo para la parte anterior del habitáculo, sujetadas ambas barras por tornillos de titanio al fondo del chasis.

Motor : V10 de 3.000 cm3, sin ningún tipo de suplemento ni recuperador que prodezca algún tipo de "plus" a su trabajo (potencia) y la electrónica del mismo deberá reducirse a sólo algún elemento indispensable para su gestión y debidamente reglamentado.

Caja de cambios : Secuencial electrónica de 7 marchas y MA.

Figura 3

Distancia entre ejes y trochas : La distancia entre ejes se acortará en no menos de 20 cm. y no más de 30 cm. a la distancia actual. La trocha delantera y trasera se aumentará en no menos de 25 cm. y no más de 30 cm. de la distancia actual.

Distribución de pesos en ambos trenes : De libre albedrío para el diseñador, pudiendo distribuir entre 40 Kg. como mínimo y 50 Kg. como máximo de lastres y de acuerdo al peso total del monoplaza con conductor incluido y todos sus líquidos y que se contemple como peso máximo establecido. Con el monoplaza suspendido en el aire sujetado desde su barra antivuelco trasera, su centro de gravedad no deberá permitir una inclinación de más de 30° hacia su mitad más pesada (el sector trasero)

Neumáticos : Aunque soy de la idea de que tendrían que ser de kevlar por sus inigualables ventajas y mucha mayor performance que los convencionales, pero si se trata de seguir con neumáticos convencionales, serían con las medidas actuales, lisos, ranurados (para pista húmeda) y ancorizados ( para pista mojada). Dos compuestos para carrera, uno más blando que otro, que ambos puedan durar toda la competencia y con una sola entrada opcional a boxes durante la carrera para el recambio, siempre y cuando no fuera por una cuestión de necesidad y urgencia (que deberá ser comprobada al final de la prueba). Un compuesto para clasificación de un tipo súper blando que no dure más de 6 vueltas. Los dos compuestos podrían ser montados a la vez en secuencia libre y de acuerdo a lo que decida cada equipo (4-0, 3-1 o 2-2).

Frenos : De acero, en el tren directriz y motriz. Se eliminan los frenos de carbono para permitir que las distancias en frenaje se alarguen antes de cada acción frenante para facilitar el acometimiento para el sobrepaso.

”Spoilers” delanteros : Fijos, de incidencia prefijada y no variable, de medidas estrictamente determinadas, deberán también tener su anclaje en determinado punto del chasis en su extremo interior y no contar con ningún elemento en su extremo exterior que sobrepase las dimensiones del perfil alar de los mismos..

Morro : De medias establecidas, sobre todo en su ancho y alto hasta el comienzo del habitáculo.

Habitáculo : Con las mismas medidas interiores y exteriores a las actuales en su ubicación en el chasis.

Pontones : de medidas establecidas en toda su superficie en concomitancia con la superficie que deberá quedar libre en la base del sector trasero (y ya aclarada en FIGURA 2) donde deberán alojarse todo tipo de elementos de refrigeración (agua, aceite, etc) y también partirán de los mismos los conductos de refrigeración del grupo motor-transmisión.

Aerodinámica interna : Libre, pero sin ningún tipo de elemento o artilugio técnico que se aparte de la función natural de los flujos acelerados que se encuentren en su avance.

Superficies de la carrocería y alerones : Sin ningún elemento o adminículo aerodinámico más allá de los citados puntualmente, con superficies texturadas (como una pelotita de golf) y ranuradas (como la piel de los escualos).



En fin, estos son lineamientos bastante básicos pero estimo que suficientes para potenciar los sobrepasos de forma natural y nada artificial, potenciando a su vez de gran manera el “factor humano” del conductor, la creatividad del diseñador, elevando las calidades y capacidades de los mejores en ambos aspectos.

A partir de aquí, espero sus preguntas, dudas, interrogantes, comentarios, opiniones, desacuerdos, polémicas, etc.

[meteoro]

ya saque tiempo y me lo relei. veo que lo eliminas directamente, sin poner nada en su lugar.

no, un monoplaza no, un coche de carreras sin difusor es lo que no se concibe.

A mí me interesan los monoplazas y más precisamente la F1.

Ahora bien, un auto de calle tiene más índices positivos en los distintos coheficientes aerodinámicos que un F1 porque está todo carenado, sólo imagínate un auto de competición tipo S.P.

Los comportamientos aerodinámicos son casos muy distintos y no entran en analógías .

con coche de carreras me refiero a todo coche utilizado en competiciones, ya sea monoplaza, LMP, DP, GT o turismo en todas sus variantes. todos montan difusor.

pero ya que te limitas a monoplazas. Los (por ejemplo) Indy, WS o GP2, tienen difusores y cojen rebufos, lo que me dice que quiza no sea ese el problema.

viendo en otras categorias que tienen difusor y cojen rebufos, no sera el aleron trasero el mayor generador de turbulencias que imposibilitan los rebufos??

No, en la F1 lo que genera más turbulencias nocivas para facilitar la entrada en succión corresponde en no menos de un 90% al diseño propio de cualquier difusor inferior trasero y no el de un alerón trasero.

fuentes??

[Joselo]

viendo en otras categorias que tienen difusor y cojen rebufos, no sera el aleron trasero el mayor generador de turbulencias que imposibilitan los rebufos??

No, en la F1 lo que genera más turbulencias nocivas para facilitar la entrada en succión corresponde en no menos de un 90% al diseño propio de cualquier difusor inferior trasero y no el de un alerón trasero.

fuentes??

La F1 misma compañero... desde hace varios años y cada vez más, determinado monoplaza que circulaba a varios metros (muchos) detrás de otro, sufre de turbulencias y eso es debido justamente al enorme porcentaje que genera justamente el difusor inferior trasero, no por nada la FIA ha tenido que "inventar" (con el sistema desigual entre el perseguidor y el perseguido como el DRS) una forma de aplicar sobrepasos "artificiales" para mitigar justamente esto, ya que de otra forma es extremadamente difícil entrar en succión para promover un adelantamiento (durante años lo hemos comprobado). Eso signitifca que desde la introducción masiva del difusor inferior trasero a la categoría bajo este principio/concepto aerodinámico, la entrada en succión se ha resentido enormemente y eso jamás ha sucedido con cualquier tipo de alerón trasero durante varias décadas de aplicación anterior .

Los (por ejemplo) Indy, WS o GP2, tienen difusores y cojen rebufos, lo que me dice que quiza no sea ese el problema.

Muestrame una comparación de los distintos diseños de los difusores de dichos monoplazas con los de un F1 y luego los analizamos.

[meteoro]

Muestrame una comparación de los distintos diseños de los difusores de dichos monoplazas con los de un F1 y luego los analizamos.

me parece perfecto, preparame un estudio donde ratifique ese 90% mientras yo te consigo el de los difusores. y luego ya si eso, analizamos todo

[Joselo]

NOTA : Aunque a tí meteoro sin dudas te pueda escribir recurriendo a términos estrictamente técnicos y los entenderías, sin embargo permíteme utilizar un (si se quiere) "lenguaje coloquial" para que lo entienda cualquier ocasional lector que no esté familiarizado con terminologías técnicas pero que a la vez le interese de qué estamos hablando :



Encontrar bibliografía que entrege determinada información ssustancial sobre este tipo de valores en absoluto abunda, por tal motivo hay que recurrir a fuentes directas, por ejemplo a mí me lo dijo Enrique Scalabroni cuando a mediados de los '90 y durante una conversación que tuvimos mientras compartíamos una tanda de clasificación aquí en el Autódromo de Buenos Aires, aproveché y le hice una serie de preguntas, entre las cuales estaban las referidas a determinados parámetros entregados por los túneles de viento (bajo el concepto/principio aerodinámico actual, que es el mismo de esos años).

Me explicó que la respuesta de un difusor inferior trasero en la carga aerodinámica total del monoplaza está entre un 20 y un 30% (hoy día ese porcentaje se ha elevado bastante). Tu ya sabes que un alerón trasero por ejemplo genera una carga aerodinámica de acuerdo a su incidencia, y ésta está relacionada de acuerdo al circuito en que circule (Mónaco-Monza), pero ésta incidencia será menor a cuanta más velocidad desarrolle el monoplaza. Aunque en el alerón trasero el aire que pasa por debajo fluye más rápido que el que pasa por encima, desprende mucha menos turbulencia (por ejemplo) que los neumáticos traseros, en cambio en el difusor inferior trasero, técnicamente consiste en producir una diferencia de presiones en la parte superior y la parte inferior del monoplaza, aprovechando el efecto Venturi, o sea, la disminución de la presión estática de la vena fluida (aire) que circula por debajo del monoplaza, la cual es mucho mayor que la velocidad producida por la parte inferior del alerón trasero.

Imaginemos un tubo Venturi como un gran tubo de 50 cm de largo, cuya sección no es constante, o sea, que en sus extremos tiene un diámetro de 10 cm y se va angostando paulatinamente hacia el centro, hasta tomar un diámetro de 5 cm. Imaginemos también que esos 5 cm no se mantienen en un solo punto del tubo, sino a través de una longitud de 20 cm del largo total del tubo. Ahora bien, si por cualquier dispositivo introducimos 2 kg de aire por segundo, del otro lado del tubo saldrán 2 kg de aire por segundo. Si tenemos en cuenta que en el medio de su camino, el aire encuentra una disminución en el diámetro de su paso, es evidente que por ese sector del tubo de 5 cm de diámetro, el aire pasa mucho más rápido que por el resto del tubo.

Ahora bien, supongamos que el monoplaza va a 200 km/h. El aire que entra a esa velocidad al difusor inferior trasero, pasa a mucha más velocidad cuando pasa por su interior, para luego disminuir nuevamente al salir. Al pasar más rápido el aire por dicho sector (hablemos de unos 400 Km/h si entrara a 200 Km/h), el aire acelerado se expande, pero si bien sale nuevalemnte a 200 Km/h (que es a la velocidad del ejemplo al que circula el monoplaza), dicha aceleración de la vena fluída se desprende comprimiento primero los flujos de aire durante unos 20 cm. posterior a su salida para luego entrar en una serie de tremendas y desordenadas corrientes turbulentas comparables a las que produce un huracán o ciclón pero en escala reducida y que se prolonga por varios metros (estimativamente y de acuerdo al caso entre 25 a 50 metros).

Eso significa que el trabajo que debe realizar un alerón delantero (bajo este principio/concepto aerodinámico vulgarmente llamado "Morro Elevado" y aplicado en la categoría desde 1988), produce sobre el alerón delantero del monoplaza que viene detrás, no menos del 90% de la turbulencia total generada del monoplaza emisor y que en este caso circula delante del que intenta entrar en succión (rebufo).



ACLARACIÓN (para quién no sepa lo que significa succión o rebufo) :

El balance aerodinámico de un monoplaza que va detrás de otro cambia proporcionalmente a la distancia entre ambos, comenzando a entrar en succión (rebufo) cuando un tramo recto es suficiente para tal fin y cuando exista una distancia menor a los 50 metros aproximadamente. La estela de turbulencias desprendidas por el monoplaza que marcha adelante producirá efectos aerodinámicos cambiantes para con el monoplaza que ingrese en la succión de éste, ya que cuanto más cerca se encuentre, producirá menos subvirancia (inestabilidad en el tren delantero) y cuanto más lejos menos sobrevirancia (inestabilidad en el tren trasero) con respecto a su punto de equilibrio neutro para el cual fue reglado. Estando en succión o rebufo, un 10% menos de carga aerodinámica implica un aumento aproximado de entre 5 y 10 Km/h de velocidad, la cual, si es mantenida por la potencia del motor para cuando se apreste a salir de la succión y reciba el flujo de aire en forma normal, podrá entonces hacer posible el sobrepaso.

[meteoro]

Tu ya sabes que un alerón trasero por ejemplo genera una carga aerodinámica de acuerdo a su incidencia, y ésta está relacionada de acuerdo al circuito en que circule (Mónaco-Monza), pero ésta incidencia será menor a cuanta más velocidad desarrolle el monoplaza.

efectivamente, un ala trasera genera mas carga segun el calado o incidencia. pero tu enenuciado creo que esta errado.
si ovbiamos el DRS. la incidencia es siempre fija, y para mas velocidad, necesitamos mas potencia.
si que no necesita comentario, el echo de que a menos incidencia y misma potencia, mayor velocidad.

Aunque en el alerón trasero el aire que pasa por debajo fluye más rápido que el que pasa por encima, desprende mucha menos turbulencia (por ejemplo) que los neumáticos traseros, en cambio en el difusor inferior trasero, técnicamente consiste en producir una diferencia de presiones en la parte superior y la parte inferior del monoplaza, aprovechando el efecto Venturi, o sea, la disminución de la presión estática de la vena fluida (aire) que circula por debajo del monoplaza, la cual es mucho mayor que la velocidad producida por la parte inferior del alerón trasero.

creo que estas subestimando las perturbaciones que genera un aleron trasero. no cuentas con las complejas formas o altos indices de incidencia que tienen y que generan una gran cantidad de vortices.

si no recuerdo mal, junto a las ruedas, son los que mas drag generan. en cambio la ventaja de los difusores es precisamente esa, que apenas generan drag.
y que es el drag si no turbulencias

reitero, que las estelas que se vieron en aquellos test con lluvia de la pretemporada 2009. las estelas eran, mas altas, mas cortas y menos turbulentas. aclarandose a medida que bajaban.

intentare encontrar fotos

Eso significa que el trabajo que debe realizar un alerón delantero (bajo este principio/concepto aerodinámico vulgarmente llamado "Morro Elevado" y aplicado en la categoría desde 1988), produce sobre el alerón delantero del monoplaza que viene detrás, no menos del 90% de la turbulencia total generada del monoplaza emisor y que en este caso circula delante del que intenta entrar en succión (rebufo).

perdona mi cabezoneria, pero insisto que necesito algo mas que buenas intenciones para creerme esta cifra

[Joselo]

efectivamente, un ala trasera genera mas carga segun el calado o incidencia. pero tu enenuciado creo que esta errado.
si ovbiamos el DRS. la incidencia es siempre fija, y para mas velocidad, necesitamos mas potencia.
si que no necesita comentario, el echo de que a menos incidencia y misma potencia, mayor velocidad.

Cuando hablo de la incidencia en mi texto, me refiero puntualmente a la configuración de un alerón trasero en Mónaco (mayor) y Monza (menor) y debe tomarse así .

creo que estas subestimando las perturbaciones que genera un aleron trasero. no cuentas con las complejas formas o altos indices de incidencia que tienen y que generan una gran cantidad de vortices.

si no recuerdo mal, junto a las ruedas, son los que mas drag generan. en cambio la ventaja de los difusores es precisamente esa, que apenas generan drag.
y que es el drag si no turbulencias

reitero, que las estelas que se vieron en aquellos test con lluvia de la pretemporada 2009. las estelas eran, mas altas, mas cortas y menos turbulentas. aclarandose a medida que bajaban.

intentare encontrar fotos

Un alerón trasero genra trubulencias sin dudas, pero menores que las de los neumáticos traseros (verdaderos "muros" en el avance) y también (ambos) mucho menos que el difusor inferior trasero.

Las trubulencias generadas por el alerón trasero que despide el monoplazas en su avance se dirigen hacia arriba, muy por fuera de la órbita del monoplaza, alcanzando en pocos metros (unos 20 aprox.) una altura muy considerable que no debe ser menor a los 15 metros (fácilmente comprobable cuando hay mucha agua en pista y que muchas veces hemos visto) y es justamente allí donde se encuadran la mayores turbulencias, mientras que cuando bajan o "estatizan", es porque ya pierden muchísimo efecto nocivo en porcentaje de turbulencias indeseable, es decir, la mayor catidad de turbulencias que desprende el alerón trasero quedan muy por encima de la altura total que tiene un F1 qu va detrás.

En cambio, observa esta foto y el efecto turbulento del difusor inferior trasero y como ni la turbulencia que desprende el alerón trasero o los neumáticos siquiera perturban las que emite o desprende el monoplaza (con forma de chorro en su núcleo) una vez circulando por la zona del difusor, y ten muy en cuenta que la principal proyección visual -el humo- viene de los escapes y no de las corrientes aceleradas de aire de la parte inferior del chasis y del inetrior mismo del difusor, pero aún así, la imagen es muy gráfica :


© BBC