Entrevista exclusiva a Enrique Scalabroni

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Enrique Scalabroni: "Ferrari tendría que haber evaluado volver a una suspensión tradicional"

ÁNGEL PINO
27/04/2014

La Escuela de Ingenierías Industriales de la Universidad de Extremadura organizó un evento que congregó a profesionales de la automoción y del deporte del motor. La Jornada de Ingeniería de Fórmula 1 contó con la presencia de Timoteo Briet, ingeniero de competición en categorías como la F3, GP2 o Fórmula GT; José Ignacio Suárez, profesor de la Escuela y responsable de una investigación para el desarrollo de un interesante software de simulación para la competición; o Domingo Ochoa, uno de los padres del GTA Spano.

A la jornada también acudió Enrique Scalabroni, uno de los más conocidos ingenieros de competición que ha trabajado diseñando monoplazas en la F1 en escuderías como Williams, Ferrari o Lotus. Aprovechando la ocasión, entrevistamos a Scalabroni, quien remarcó el placer que había sido para él estar allí y mostró su enorme agradecimiento a la Escuela de Ingenierías Industriales, a los alumnos asistentes y a la organizadora, Pilar Suárez Marcelo, profesora del Departamento de Física Aplicada de dicha Escuela.

Pregunta: Tantos años y tanta experiencia, una persona como usted nos puede dar una perspectiva más amplia de cómo ha cambiado la F1. ¿Cómo ha variado desde hace 20 años hasta ahora?
Enrique Escalabroni: Es un conocimiento constante de nivel. Se está desarrollando cada vez más y más. La F1 hoy tiene un conocimiento bastante elevado. Ya no es más un equipo que haga un automóvil de competición sino que tiene conocimiento para crear un avión. Pero el número de personas para proyectar y construir un avión, por los sistemas de seguridad y la complicación de la producción, lleva muchísimas personas y muchísimos años. Lo que ocurre en la F1 es que hay prácticamente departamentos de 400 y 500 personas, que no podrían estar a la cantidad de nivel de personas para la construcción de un avión de cierto nivel. Pero sí, el conocimiento está muy elevado porque hay mucha gente. Hoy, si quedaba una fase de ingeniería que todavía no estaba totalmente, que en este momento están contratando mucho, es la ingeniería eléctrica. Así que ya hay estructurales, compuestos, aerodinámica, software, matemáticas, física, desarrollos, motores, transmisiones, y hoy neumáticos, todo este tipo de cosas que hoy son típicas de la industria aeronáutica. Hoy quedaba una sola fase que no estaba todavía incorporada, que es la eléctrica, la electrónica ya estuvo. Y es lo que están contratando con estos motores eléctricos que llevan la F1. Es la última fase de los ingenieros que están contratando. Es una industria de un altísimo nivel.

P: Desde entonces ha habido muchos cambios en la normativa, el último ha sido de los más grandes. ¿Estos cambios en esta normativa técnica han ayudado a la mejora de la competición, de la F1?
ES: Digamos que cada modificación es un estado distinto, un nivel distinto. Se eliminan ciertos conocimientos y cierta experiencia y se parte con reglamentos que piden otros conocimientos y otro tipo de experiencia. Ahora un 60%, o digamos un poco más, un 80% de la potencia está dada por la parte del motor de combustión y el 20% o el 25% está dada por el motor eléctrico. Este es una fase previa a ya tener los automóviles con motores puramente eléctricos. Es un constante crecimiento, un constante aprender.

Desde 2009, Jean Todt es quien dirige la FIA. Es alguien a quien usted conoce de primera mano. ¿Cómo valora el trabajo que está haciendo al frente de la federación?
ES: Jean Todt tiene un punto de vista distinto del que tenía Mosley y la gente que estaba antes. Pero es un profesional muy serio, con muchísima experiencia y que trabajó siempre con organizaciones muy grandes. Hoy está al frente de una de las organizaciones más grandes que existen en el mundo, que es la Federación Internacional del Automovilismo. Y tiene también la parte de la competición y de la F1. Es gente con muchísima experiencia, y él donde participó, ganó, así que ahora está en una fase directiva.

P: Una de las aportaciones de Jean Todt es el DRS. Muchos lo critican porque piensan que el DRS facilita un adelantamiento artificial. El problema básico...
ES: Es que no puedes salir de la trayectoria. Y después el nivel entre el mejor y el peor equipo está en los tres segundos, tres segundos y medio. Ahora hay un poquito más pero en poco tiempo se establece otra vez. No es suficiente para pasar. Los únicos que hoy pueden pasar prácticamente son los de Mercedes porque tienen mayor potencia eléctrica en los motores eléctricos y pueden pasar en la recta. Pero en curva es muy limitado porque salir de los 30 cm del apoyo de cada goma implica que ya el automóvil no está en condiciones de doblar.

P: ¿Cuál cree que podría ser un cambio normativo en el apartado técnico que favoreciera el adelantamiento en curva?
ES: Lo único sería volver a neumáticos muy duros como era el tiempo que se corría con los Dunlop, y con neumáticos que no se tendrían que cambiar cuando llueve. En ese caso, el neumático no dejaría goma en el piso, perdería mucho en la estabilidad del automóvil, la estabilidad habría que lograrla con mayor distancia entre ejes. [...] Esto quizás sería la única cosa que permitiría no dejar goma y permitir usar toda la pista; y además si llueve seguir corriendo, porque un auto de calle no se detiene para cambiar las gomas si llueve.

P: Hace unos años estuvo al frente de BCN competición, con sede en España. En ese momento, ¿encontró más trabas o ayudas por parte de la administración?
ES: El problema nuestro fue que no tuvimos apoyo de ninguna institución. Eso lo hicimos con el dinero que los pilotos iban pagando y con el apoyo de cierta gente externa. Tuvimos que retirarnos cuando el señor Adrián Vallés nos dejó una grande porque no pagó ni siquiera las roturas que produjo él, ni siquiera la franquicia de la rotura. Entonces nos dejó una deuda tan grande que al final fue conveniente vender. Y menos mal que vendimos en el momento que comenzaba la crisis porque si no hubiese sido más grave.

P: Además, intentaron dar el paso a la F1.
ES: Sí, nosotros llegamos a presentarnos, dos años antes. Pero al final esa opción se la dieron a David Richards de Prodrive y después él no consiguió el dinero, pero nosotros en ese momento teníamos un apoyo económico que podría haber ido adelante. Terminamos segundos en esa selección pero se la ofrecieron a David Richards porque se pensaba que, como era inglés y como era Prodrive, podría haber hecho la operación, pero no consiguió el dinero.

P: ¿Dónde cree que estarían ahora mismo de haber podido llegar a entrar en la F1?
ES: Yo diría que estaríamos en una fase dependiente de cómo se desarrollaban los sponsors. Porque nosotros necesitábamos una esponsorización fija por año de 100 o 115 millones de euros. Si lo hubiésemos conseguido estaríamos en una fase como Force India. Si no lo consiguiéramos, hubiéramos tenido que vender como le pasó a mucha gente.

P: Usted dijo en una entrevista: "No tengo sueños, tengo ideas. Y las ideas tienen que ser materializadas". ¿Qué ideas tiene ahora mismo Enrique Scalabroni?
ES: Yo sigo adelante. Estoy trabajando con un grupo que quiere entrar en F1, estoy trabajando técnicamente con ellos. Estoy también desarrollando un automóvil eléctrico como concepto y estuve trabajando como análisis para diseño de helicópteros... Estoy haciendo gran cantidad de cosas y sigo porque creo que no hay que detenerse nunca. Va a llegar el tiempo que uno que se va a tener que detener: si hay ya físicamente una edad o una enfermedad es lo único que puede detener a la persona que quiere ir adelante. Pero mientras estamos, como digo yo, con placer en este hermoso planeta, tenemos que seguir dando el máximo que podemos. Porque al final es ayudarnos a nosotros ayudando a mucha gente, colaborando con gente más que ayudando.

P: Usted a trabajado con pilotos como Nelson Piquet, Nigel Mansell, Gerhard Berger, Alain Prost... ¿Podría definirme con una palabra a cada uno de ellos?
ES: Bueno, Prost no tenía resistencia física pero tenía mucha capacidad para la estrategia de carrera, para saber manejar el automóvil sin un sobreesfuerzo. Mansell era un piloto veloz por naturaleza. Berger era también un piloto muy rápido, pero no estaba por ejemplo a la altura de Mansell o de Senna. Pero todos ellos tuvieron cada uno una característica. Piquet fue un excelente piloto, tomaba riesgos y era muy rápido, con el que se aprendía muchísimo. Pero sabía divertirse porque la mente 'brasileira' le permitía ser más divertido. Había otros que eran mucho más serios pero todos son grandes profesionales.

P: Dijo una vez que los equipos de F1 son como trasatlánticos que siguen un rumbo determinado y es muy difícil girar para cambiar dicho rumbo. ¿Sigue Ferrari el rumbo de una época de éxitos incapaz de adaptarse a un contexto normativo distinto?
ES: Yo diría que ellos en estos últimos tres años tendrían que haber evaluado la posibilidad de volver a una suspensión tradicional, con el 'push rod' y no con el 'pull rod' en el tren delantero; y variar también la inclinación de los brazos, como volvió McLaren hacia atrás. Como todo el mundo que está andando muy fuerte tiene los brazos muy paralelos, no los tiene tan inclinados. Yo pienso que eso permitiría trabajar con un automóvil más blando que permitiría un consumo más bajo de neumáticos. Lo copió McLaren y lo desechó, y lo copió Caterham y están sufriendo bastante.

P: ¿Por qué cree que Ferrari sigue con ello viendo que al resto no le funciona?
ES: Porque se ve que el grupo de ingeniería cree que esa es la gran solución, yo no lo entiendo. Se ve que a Alonso le va bien, entonces es algo que si a Alonso le va bien, es el piloto rápido de Ferrari y ellos se consideran que están en disposición de luchar sin problemas.

P: Mientras, Ferrari no da el salto al Campeonato y muchos hablan de que Alonso podría no esperar. ¿Cree que Alonso llegará el momento en el que se canse y decida irse?
ES: No sé si se va a cansar o no. Lo que sé es que Alonso es un excelente piloto y para un equipo como McLaren con un motor Honda es muy llamativo. No sé qué es lo que puede suceder.

P: Honda, ¿cómo cree que llegará?
ES: Honda va a llegar muy fuerte porque la parte eléctrica los japoneses la tienen muy bien desarrollada. Quizás un día vuelva Toyota porque sobre la parte de recuperadores de energía y la parte eléctrica los japoneses están muy avanzados; así que honda tendría que ser con McLaren un equipo muy fuerte.

P: Por otra parte, alguien que sí ha conseguido un cambio de rumbo importante ha sido Mercedes. ¿Cómo ha sido capaz de hacerlo en el ámbito técnico y organizativo?
ES: Mercedes hoy se encuentra con que desarrollaron muy bien el equipo con el trabajo de Ross Brawn. Pero fundamentalmente ellos tienen el motor más potente en este momento. Hoy es una carrera más de motor que de chasis.

P: ¿Qué posibilidades tienen los rivales a medio plazo antes de que acabe la temporada de alcanzarles?
ES: Hasta que no encuentren otros 80 o 100 CV más de la parte eléctrica va a ser difícil.

P: Red Bull consiguió una gran evolución desde pretemporada hasta la primera carrera. ¿Cuál cree que ha sido la clave de pasar de tener dificultades en pretemporada para hacer una simulación de carrera a completar la primera carrera?
ES: Tuvieron muchos problemas con el KERS, problemas eléctricos... Ahora están funcionando, pero Renault tiene que conseguir mayor potencia porque ellos tienen muy buen auto pero no suficiente para acercarse a Mercedes

P: Sin embargo, otro equipo con el mismo motor, Lotus, Está sufriendo más. Ellos dicen que el chasis es uno de los mejores de la parrilla pero que la gran culpa es del motor Renault. ¿Cuál piensa que es la diferencia?
ES: No, yo creo que Red Bull tiene un automóvil que es superior a Lotus. Creo, pero no estoy seguro.

P: Muchos dicen que los triunfos de Vettel en los últimos años eran fundamentalmente por el coche. Algunos rescatan ese argumento ahora contra Hamilton. ¿Qué les diría?
ES: Yo no conozco a ningún piloto que ganara con un mal auto. Todos fueron pilotos que ganaron con el mejor auto. Lo que pasa que el mejor auto le va tocando a un piloto una vez, otra vez. Nadie ganó con un auto de tres ruedas.

P: Por último, un circuito, un monoplaza, un piloto y una temporada.
ES: Un circuito, Monza y Silverstone, también Barcelona. Un piloto, yo pienso que es Alonso. Un monoplaza, Red Bull, sin ninguna duda. Y temporada, pienso que la del año pasado fue muy buena.

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