Motores para el GP de Canada peligro paara Vettel y Raikonen

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Mis disculpas no se ponerlo como me gustaria, ¿si alguien tiene la amabilidad?

Saludos

[wdf]

Para mí sería peligroso si se estuviesen jugando el mundial, pero que más le dará a Vettel o a Kimi tener en alguna de las carreras una sanción de puestos en la salida.

[GTO]

Previo de motores para el GP de Canadá F1 2014: Peligro para Vettel y Raikkonen
Peligrosos avances hacia la zona roja
La cita de Montreal nos ha deparado una serie de modificaciones bastante peligrosas para los diferentes equipos, ya se han registrado el uso de la cuarta unidad de la temporada, un aspecto a tener muy en cuenta al tratarse de la séptima cita de la temporada. En esta tesitura se encuentran pilotos de la talla de Vettel y Raikkonen.

El circuito de Canadá tiene unas de las vueltas más rápidas de toda la temporada, por debajo de los 80 segundos. Las zonas de fuerte frenada de las horquillas y chicanes incrementan el consumo de combustible y la carrera necesita más combustible del permitido, por lo que recuperar energía es absolutamente crítico.

MONTREAL A FONDO
Estas son las tres zonas más destacadas del circuito de Montreal, ofrecidas por Renault Motorsport



Muro de los Campeones. La estabilidad del motor también es clave, el piloto necesita saber que el coche es lo suficiente estable como para frenar de 320km/h hasta 100km/h. Demasiado o muy poco torque puede desestabilizar el coche y mandar al piloto al muro en el peor de los escenarios.
La Horquilla: el punto más importante de recuperación de energía para el MGU-K deberá estar acompañado de una buena tracción a la salida de las curva y correcta entrega de torque.


Estas son las estadísticas más relevantes del circuito

Distancia 4.316
Velocidad Media 206
Velocidad Punta 333
% a fondo 60
Consumo por vuelta 1.45
Consumo a los 100km 36.2
Y este el nivel de exigencia para los diferentes componentes de la unidad de potencia

Motor térmico 4
MGU-K 3
MGU-H 4
Baterias 2
Fuel 3
Recuperación energía 4
Se puede ver como es un circuito muy complicado para el motor de combustión y el MGU-H, debido a la continua entrega de potencia a alta velocidad y el continuo flujo de gases procedentes del escape. Además el hecho de que sea un circuito stop and go eleva el consumo de combustible, y dadas las limitaciones, recuperar energía es muy importante.

GESTIÓN DE MOTORES
Estos han sido los cambios registrados para esta carrera



Hamilton
En clara contrastación con lo que deparó la anterior carrera de Mónaco, este evento ha sido mucho más activo en la gestión de los diferentes componentes de la unidad de potencia y hemos visto algunas noticias más que significativas. Una de ellas es la entrada de Vettel, uno de los pilotos punteros, en la zona peligrosa, ya que ha estrenado la cuarta unidad de motor térmico y de turbo, y por tanto, sólo le resta una para cerrar el ciclo, todo ello en la séptima carrera de la temporada. Los dos Ferrari también han ejecutado un cambio profundo en la unidad de potencia, posiblemente provocado por las nuevas versiones de software. Y otro de los cambios más significativos ha sido la doble sustitución de Bianchi de Motor y Turbo, confirmando los problemas que sufrió en las pruebas libres.

Veamos en detalle la situación de los diferentes componentes.



MOTOR TÉRMICO
Debido a la gran exigencia a la que se somete en este evento, y a algunos problemas ocurridos en el anterior evento de Mónaco, se han registrado una decena de sustituciones, que han llevado a algunos pilotos a utilizar la cuarta unidad de la temporada, y que por lo tanto sólo reste una unidad antes de caer en sanción. En esta tesitura se encuentran Kvyat, Bianchi y sobre todo Vettel, demostrando claramente que la sanción les va a llegar más pronto que tarde. Esta es la tabla de utilización:


En el punto contrario destaca muy claramente la presencia de pilotos con pilotos con cuatro carreras, en teoría el máximo previsto de utilización, por lo que en la siguiente cita se espera una sustitución masiva por parte de los pilotos propulsados por Mercedes, Caterham y Gutiérrez.

TURBO
En anteriores citas se pudo ver una clara identidad entre el componente de combustión y el compresor, situación que ha quedado muy claramente constatada en esta ocasión. Un cambio en el motor lleva consigo una sustitución del componente turbo, de modo que la tabla de utilización es casi idéntica a la mostrada anteriormente



Por ello se ha podido ver como Vettel y Kvyat están ya en situación de aviso. Destacar también los problemas de Bianchi con la unidad de potencia sufridos en las pruebas del viernes, que ha obligado a un doble cambio de motor de combustión y turbocompresor, dejándole con cuatro unidades previstas. Para el siguiente evento también se espera una sustitución masiva de todos los pilotos que mantienen la segunda unidad.



MGU – HEAT
En el generador dinámico se han registrado algunos cambios, también de importancia, sobre todo para Raikkonen. Destaca especialmente la presencia de las unidades durante dos eventos simplemente, todo lo contrario de Alonso quien es capaz de mantenerlas durante al menos tres eventos. Kvyat también ha sufrido un nuevo cambio y se encuentra en cuarta unidad, como se puede observar en la siguiente imagen.


Destacar, por otro lado, que los problemas que sufrió Vettel con el motor en el GP de Mónaco, causados por este componente se han saldado sin una sustitución, lo que demuestra que ha sido menor de lo que en un primer momento se podía esperar. De cara al siguiente evento de Austria, es posible que veamos un buen puñado de cambios, pero realmente los cambios importantes llegarán en el GP de Gran Bretaña.



MGU – KINETIC
Situación relativamente estable en este campo, que nos vuelve a dejar una situación cruzada con pilotos que mantienen la segunda unidad desde el pasado GP de China, otros que están con la tercera y el caso de Raikkonen y Bianchi, a quienes sólo resta una unidad para agotar el ciclo. Esta es la tabla de gestión


En este evento este componente no será del todo importante, por lo que su menor desgaste podría alargar la vida de este componente un par de semanas más hasta llegar al GP de Gran Bretaña.

BATERÍAS
El componente menos castigado de todos los utilizados durante esta temporada ha vuelto a mostrar una relativa situación de tranquilidad, ya que se ha podido ver algunos pilotos que han mantenido la segunda unidad, mientras que las variaciones han llegado procedentes de Ferrari, Gutiérrez y Toro Rosso. Destaca también la gran longevidad de este componente, como se puede ver muy claramente en el caso de Caterham, quienes a pesar de los problemas iniciales no han tenido que acometer un nuevo cambio



En los siguientes eventos es de esperar, dada la escasa degradación de este componente, que los pilotos vayan transitando paulatinamente hacia la tercera unidad de la temporada, si bien es posible que no se complete antes del parón veraniego.



CONTROL ELECTRÓNICO
Sin duda uno de los componentes que más problemas está causando durante esta temporada y donde está muy claro que llegarán las primeras sanciones de la temporada, ya que se puede ver a diferentes pilotos con cinco unidades utilizadas, y por tanto en la zona roja. En este grupo se encuentran pilotos del nivel de Vettel, Sutil, Chilton o Bianchi, mientras que Raikkonen y Gutiérrez esperan novedades. Es muy posible que la primera sanción les llegue pronto, quizá sea en el siguiente evento




Este campeonato tenía un claro grado de fiabilidad, donde alargar la vida de los componentes y llevar el coche a casa era algo más importante que en el pasado. Esta situación cobra más importancia a partir de ahora, donde el estreno de la quinta unidad te provoca una penalización de 10 posiciones, un peligro por el que a buen seguro van a pasar todos los pilotos, quizá en el siguiente evento de Austria.

Remi Taffin, director de operaciones de Renault, analiza de esta manera el circuito: “Montreal representa el desafío más duro del año para las unidades de potencia. Las largas rectas demandan el máximo poder durante un elevado porcentaje de la vuelta, sometiendo a un gran stress al motor. Su velocidad máxima, por encima de los 330km/h, hace que el MGU-K y el MGU-H tendrán que trabajar bien a altas velocidades. Con pocas curvas la recuperación de energía por parte del MGU-K es todavía más complicada. En consecuencia, tendrá que poner una mayor atención en el MGU-H a través de los gases del escape, así que necesitaremos más energía para no disparar el consumo”.

Esto es lo que nos ha deparado el GP de Canadá en lo referente a la utilización de los componentes de las aclamadas unidades de potencia. Es muy posible que las siguientes sanciones no tarden en llegar, quien sabe si en este GP o en el siguiente de Austria.

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los cuadros son muy difíciles de exportar bien