Aldo Costa descarta regresar a Ferrari

[vx2war]

Jo, menos mal que alguno ha comentado. Gracias Ontani.

Ya se que he puesto algunas interpretaciones ligeramente sensacionalistas, pero es que parece que el verano os tiene aplatanados. Hay que activar un poco esas neuronas aunque sea pellizcando,

Lo primero es que esta claro que no es que Mercedes no le quiera, como se comenta, es que ahora mercedes tiene my bien cubiertos sus asientos y un conjunto ganador y no vana desestabilizar eso. TAmbien esta coro que la presencia de Aldo en Mercedes y su experiencia personal con Fernando no ayudaran a que a día de hoy Mercede3s haga ningún esfuerzo por contar con el Astur. Lo que o quiere decir que no se conozca su valía pilotando.

Lo que si es digno de comentar, es que Aldo diga claramente que no fue capaz de trabajar con Fernando en lo que es fuera del coche. Ahora, que esto no quiere decir que dentro de 5 años no lo diga también de Hamilton. Pero eso es un Quizás y lo qe ha dicho es lo que ha dicho.

En lo referente a evolucionar los coches, lo que dice Ontani es algo que ya tengo claro hace muchos años, los pilotos piloso son, y pueden expresarse mejor o pero de lo que hace el coche y lo que quieren que haga, pero los que crean el coche son los Ingenieros, señores my muy preparados que están para eso, y para intercambiar experiencias y sensaciones con los pilotos para ofrecer al piloto la mejor experiencia posible dentro de los límites de reglamente y de los limites de diseño del auto. Ese es el grao de aporte que pueden hacer los pilotos al desempeño el coche, expresarse mejor o peor y soltura unas u otras cosas. Aquellos de introducir elementos nuevos en los coches como hizo Schumi con el volante de Ferrari o el repartidor de frenada, son cosas del pasado.

Pues eso, a ver si activamos las neuronas y charlamos de estas declaraciones con orden y concordia.

Les dejo que me piro a la playa.

[meteoro]

puestos a sacar de contexto, tampoco tengamos en cuenta la posible animadversión hacia Fernando por la posible influencia de este en el despido del emiliano

[mari]

No. Esta diciendo que es de una zona de Italia que se denomina asi cuya capital es Bolonia y a la que pertenecen ciudades como Modena.....igual que Ferrari.

Relacionado a esto que dice Costa, se puede decir también que el Valle del Po y más precisamente la Emilia-Romagna es la "cuna geográfica" del deporte motor de la península en donde Ferrari fue un simple "descendiende tardío" de los verdaderos precursores de una de las genuinas "cunas" del automovilismo mundial, como FIAT, Alfa Romeo, Maserati, Lancia, etc.

Fiat, como su nombre indica es de Turin, Piamonte, igual que Lancia, y esa si es la verdadera. "cuna geografica" del deporte motor en Italia. Alfa Romeo es de Milan, Lombardia y eso tambien esta fuera de la Emilia Romagna a la que Pertenecen Ferrari y Maseratti. Y las tres regiones unidas por el rio y las marcas unidas por FIAT desde sus inicios por un motivo u otro.

[vx2war]

puestos a sacar de contexto, tampoco tengamos en cuenta la posible animadversión hacia Fernando por la posible influencia de este en el despido del emiliano

Correcto. Estoy convencido de que Fernando fue uno de los precursores y defensores del despido de Aldo. Y que las palabras de Aldo están afectadas en cierto grado por el resentimiento.

Pero esto me lleva a pensar que tanto Fernando como todos los que apoyaron el despido de Aldo. Estarán viendo como al Emiliano le va de perlas entre los germanos y ellos van de mal en peor.

Quizás Ferrari tendría que pensar en una renovación de calibre. Incluidos los que deciden o apoyan despidos e incorporaciones.

[meteoro]

puestos a sacar de contexto, tampoco tengamos en cuenta la posible animadversión hacia Fernando por la posible influencia de este en el despido del emiliano

Correcto. Estoy convencido de que Fernando fue uno de los precursores y defensores del despido de Aldo. Y que las palabras de Aldo están afectadas en cierto grado por el resentimiento.

Pero esto me lleva a pensar que tanto Fernando como todos los que apoyaron el despido de Aldo. Estarán viendo como al Emiliano le va de perlas entre los germanos y ellos van de mal en peor.

Quizás Ferrari tendría que pensar en una renovación de calibre. Incluidos los que deciden o apoyan despidos e incorporaciones.

Alonso, ni es el piloto ingeniero qur se dice, ni hace los milagros que se dicin, ni mucho menos tiene ese poder en la hermandad que se dice. Otra cosa es que nos interese creer cualquier cosa que se escribe, sobretodo si es para sumarla en el debe. Que por cierto, para esto, para poner en el debe, no estas cansado. Se ve que la playa te va de cine

[vx2war]

Correcto. Estoy convencido de que Fernando fue uno de los precursores y defensores del despido de Aldo. Y que las palabras de Aldo están afectadas en cierto grado por el resentimiento.

Pero esto me lleva a pensar que tanto Fernando como todos los que apoyaron el despido de Aldo. Estarán viendo como al Emiliano le va de perlas entre los germanos y ellos van de mal en peor.

Quizás Ferrari tendría que pensar en una renovación de calibre. Incluidos los que deciden o apoyan despidos e incorporaciones.

Alonso, ni es el piloto ingeniero qur se dice, ni hace los milagros que se dicin, ni mucho menos tiene ese poder en la hermandad que se dice. Otra cosa es que nos interese creer cualquier cosa que se escribe, sobretodo si es para sumarla en el debe. Que por cierto, para esto, para poner en el debe, no estas cansado. Se ve que la playa te va de cine

La playa genial. Ahora lo que ve de culo es la wifi del hotel
Yo nunca otorgue tanto poder a Fernando en Ferrari. Por eso he dicho que todos los que tengan poder de decisión u consulta en Ferrari.

En cuanto a lo del debe. Alguien tiene que hacer de malo compensando tanto haber almibarado.

[meteoro]

me parece perfecto que seas y te encante ser el malo del foro, lo que no me parece es que te canses cuando las den al contrario.

ya sabes, lo de las duras y las maduras...

[Joselo]

He resaltado con letras grandes para graficarte con un poco de historia mari :

Relacionado a esto que dice Costa, se puede decir también que el Valle del Po y más precisamente la Emilia-Romagna es la "cuna geográfica" del deporte motor de la península en donde Ferrari fue un simple "descendiende tardío" de los verdaderos precursores de una de las genuinas "cunas" del automovilismo mundial, como FIAT, Alfa Romeo, Maserati, Lancia, etc.

Fiat, como su nombre indica es de Turin, Piamonte, igual que Lancia, y esa si es la verdadera. "cuna geografica" del deporte motor en Italia. Alfa Romeo es de Milan, Lombardia y eso tambien esta fuera de la Emilia Romagna a la que Pertenecen Ferrari y Maseratti. Y las tres regiones unidas por el rio y las marcas unidas por FIAT desde sus inicios por un motivo u otro.

Valle del Po (compuesto por Piamonte, Lombardía, Veneto y Emilia Romagna) :

© Wikipedia.org



¿Y por qué apunto que más precisamente la Emilia Romagna? :

Bien a principios de Siglo XX Italia no era precisamente un mercado interesante para los constructores y fabricantes franceses (¿Si se desea incluimos alemanes y británicos?), se afirmaba sobre todo que la precaria red vial no permitía un negocio interesante y de volumen al menos algo importante para los automóviles de aquel momento, lo económico no influía tanto, puesto que aún los automóviles eran para muy pocos ¿Pero y de cara al futuro inmediato?

Alexandre Darracq pensó que si bien no era posible construir automóviles en Italia, si en cambio se podían armar los que él fabricaba en Francia (al menos eso pensaba él, opinión que tiempo después no tendría futuro). Pero los italianos ya eran capaces de considerar y evaluar un automóvil y los autos armados por Darracq no ofrecían a los potenciales compradores ni la robustez ni el rendimiento que las condiciones geográficas del territorio italiano le planteaba, escarpado, sobre todo fuera del valle del Po, en esta llanura, la Emilia Romagna fue precursora en caminos aptos.


© lebellezzeditalia.it

Darracq soportó los malos resultados comerciales durante tres años con sus modelos 1901 y 1903, vale decir, entre 1906 y 1908. En ese año, Darracq decide poner en liquidación la SAID (Societá Anónima Italiana Darracq). Por otra parte, hacía muy poco tiempo que un veterano oficial de caballería llamado Giovanni Agnelli empezaba a cristalizar y a dar comienzo al luego poderoso imperio FIAT.

FIAT ya había construido el 3.5 HP en 1899, pero era también muy endeble y sólo servía para paseos y no para travesías (se hicieron unos 20 por año, durante dos años aproximadamente). También produjo entre 1900 y 1901 el 6 HP y 10 HP. Sólo a partir del 12 HP se puede considerar que era (aunque con mucha cautela) un automóvil que reunía las condiciones mínimas para aguantar la mayoría de las redes viales italianas .

Eso quería decir que los augurios de Darracq sobre la imposibilidad de construir autos en Italia habían quedado superados en realidad. Pero pese a Agnelli, muchos no querían arriesgar teniendo en cuenta lo sucedido con el fabricante francés y sus motivos, pero hubo alguien que pensó que aún había sitio. Así al menos lo creyó el Directorio Administrativo de SAID, el Caballero Ugo Stella que pone en práctica su convencimiento de que la empresa era salvable. En 1909 la empresa está en otras manos y Darracq ya ha recibido su inversión… pero ya estamos en 1910, cuando la empresa es rebautizada como ALFA (Anónima Lombarda Fabbrica Automobili), sí, esa que luego y con el tiempo será la mítica Alfa-Romeo.

El creador de los primeros ALFA, Giuseppe Merosi (que había diseñado para FIAT y para las bicicletas Bianchi), es quién realiza un automóvil capaz de circular por aquellos caminos, era el 24 HP Torpedo, un automóvil que incluso a finales de 1910 sufrió una serie de duros y agotadores ensayos antes que se decidiera su producción en gran serie, este sí era apto y dentro de una concepción técnica totalmente distinta en lo referente a sus capacidades para afrontar una era en la cual la industria automotriz encontraría la masificación.

De cara a la segunda década del Siglo XX y recién a esta altura y no antes, FIAT Y ALFA eran los únicos en condiciones de construir automóviles con la robustez y el rendimiento que Darracq (y tal vez nadie, ya que la “potencia automovilística” al comienzo del automóvil era Francia) pudo lograr apenas unos años antes y capaces de aguantar la mayoría de la red vial existente (y necesaria para tal fin) en Italia… con casos como estos, es palpable que constructores y fabricantes influían hasta en la decisión de un gobierno para que se realice el cambio hacia la construcción masiva de carreteras de material.

Los caminos más aptos del Valle del Po y más precisamente los de la Emilia Romagna, fueron en definitiva los caminos convenientemente diseñados para que circularan automóviles e inmediatamente luego se transformara en la "cuna" de la competición de las principales marcas en territorio italiano porque la mayoría de las pruebas de los autos de competición de "seudo-fórmula" (y no de "suedo-rally" por ej. la Targa Florio) se hacían en dicha zona, es más, se llegaron a hacer competiciones en el Cicuito de Bolonia, por ej. en 1908, sobre caminos muy planos, que unían las localidades de : Bologna - Castelfranco Emilia - Sant'Agata Bolognese - San Giovanni in Persiceto, para recorrer 52 Km. dentro de la Emilia Romagna, como se observa en este afiche de época :


© wikimedia.org

Por tal motivo, repito :

... se puede decir también que el Valle del Po y más precisamente la Emilia-Romagna es la "cuna geográfica" del deporte motor de la península...

[Joselo]

Sería bueno agregar (digo, ya que estamos con el asunto de las "cunas" en la Emilia Romagna), que la ciudad de Regium Lepidi, "cuna" del Cónsul Romano Marcus Aemilius Lepidus, constructor de la Vía Emilia, una de las "cunas" de las celebres vías de comunicación más importantes (donde no se corrían carreras de Cuádrigas, "La F1 de los romanos" ), las llamadas : "Calzadas Romanas", construída ésta entre los años 189 a. C. y 187 a. C., además, Regium Lépidi ("cuna" del citado Cónsul) y hoy llamada Reggio Emilia, fue el lugar de la "cuna" de la bandera italiana, la "Tricolore"... vaya cantidad de "cunas" que tiene la Emilia Romagna

Pongo una fotito que amerita con el tema :


© 1.bp.blogspot

[GTO]

Ya que el hilo ha terminado siendo sobre la region, te pongo unas fotitos de la zona que es preciosa...

El castillo de Ferrara


la catedral de Padua


Jardines de Padua

El rio Po, a la altura de Taglio Di Po

[Joselo]

Gracie milla amico .

[GTO]

un piacere amico

[mari]

Hay que recordar que hasta por alla el 1860 lo que hoy es Italia estaba inmerso en un sinfin de conflictos externos e internos. Tras la unificacion sufre una crisis tremenda y por alla el 1870 el setenta por ciento de su poblacion es rural y pobre. En 1880 Italia vive sus años mas negros, especialmente para esa poblacion que vive de sus tierras y que a lo unico que puede aspirar es a comprarse una bici. Dificilmente van a estar interesados en un coche.

La cosa comienza a cambiar en el norte con el crecimiento del PSI y sus politicas sociales a principios del XIX. Luego llegara la primera gran guerra y la llegada del fascismo a Italia con un Mussolini apasionado de los automoviles a los que veia como un simbolo de progreso al que los italianos comienzan a tener acceso gracias a las politicas "protectoras" a dicha industria con leyes como la prohibicion de usar bicicletas en muchas ciudades y las tasas a la compra de estas mientras se abolian las tasas a los coches.

Y sobre el interes o no de los franceses hacia Italia. Sobre 1880 las relaciones comerciales entre ambos paises son nulas producto de los conflictos que el ahora nuevo reino habia mantenido con los "ocupantes" del otro lado de las montañas.

Y Darracq no tenia socios britanicos? Me comentan que desde 1905 los accionistas mayoritarios son los hijos de la perfida Albion y el Cavalliere Stella no era,mas que un delegado.

Me voy de vacaciones mañana pero intentare que me aclaren este punto.

[Joselo]

Hay que recordar que hasta por alla el 1860 lo que hoy es Italia estaba inmerso en un sinfin de conflictos externos e internos. Tras la unificacion sufre una crisis tremenda y por alla el 1870 el setenta por ciento de su poblacion es rural y pobre. En 1880 Italia vive sus años mas negros, especialmente para esa poblacion que vive de sus tierras y que a lo unico que puede aspirar es a comprarse una bici. Dificilmente van a estar interesados en un coche.

¿Por 1880 dificilmente van a estar interesados en un coche en la península? ... No sólo en Italia mari ...

Debido al proceso acelerado de urbanización en el siglo XIX y a la aparición del automóvil con motor de combustión interna a finales del mismo, no resultaba económico ni práctico tallar la gran cantidad de piedras que requería el ritmo de pavimentación acorde con las necesidades de esa época. Por esto, el pavimento de adoquines de piedra granítica comenzó a ser reemplazado por pavimentos de adoquines de arcilla cocida, de bloques de madera y se desarrollaron las técnicas de pavimentación con concreto y con asfalto (éstas últimas de uso corriente y predominante en la actualidad).

Las redes viales fueron determinantes en la evolución técnica de los automóviles, dado que por donde pasaban los vehículos a tracción a sangre, un automóvil difícilmente no quedara encajado, ni podía durar mucho tiempo rodando sin desarmarse o al menos que no se aflojase la dentadura de sus ocupantes…

Lo que se ve que no tienes en cuenta es que en los albores del Siglo XX, la cantidad de licencias para automóviles era en Francia algo más de 500, sumadas las de Alemania. Estados Unidos y Gran Bretaña las cuales (juntas) no llegaban a 200 y en el resto de Europa y demás países alcanzaban poco más de 100. Hacía apenas poco más de 15 años que en Francia y muy poco después en Alemania se fabricaban los primeros automóviles (triciclos) y que un par de años antes de finalizar dicho siglo (1898) se ponía a la venta el primer automóvil en Estados Unidos.

Y sobre el interes o no de los franceses hacia Italia. Sobre 1880 las relaciones comerciales entre ambos paises son nulas producto de los conflictos que el ahora nuevo reino habia mantenido con los "ocupantes" del otro lado de las montañas.

Y Darracq no tenia socios britanicos? Me comentan que desde 1905 los accionistas mayoritarios son los hijos de la perfida Albion y el Cavalliere Stella no era,mas que un delegado.

Vuelvo a graficarte con un poco más de historia...

Josep Astudillo da cuenta de la historia de la marca, te volcaré aquí una sintética cronología de sus principios (en negrita no sólo lo que preguntas sino lo que ya te aclaré antes) :

Darracq S.A. era una compañía francesa de automóviles fundada en 1896 por Alexandre Darracq. Utilizando parte del sustancial beneficio que le proporcionó la venta de su fábrica de bicicletas Gladiator, Alexandre Darracq empezó a trabajar en una planta en el suburbio parisino de Suresnes. La compañía empezó construyendo coches de motor eléctrico hasta 1900 en que produjeron su primer vehículo con motor de combustión interna. En 1902, Alexandre Darracq firmó un contrato con Adam Opel para producir coches en común en el Imperio Alemán bajo la marca “Opel Darracq.” Esta aventura duró hasta 1907. La compañía de automóviles Darracq fue prosperando y en 1904 apareció el modelo "Genevieve", un modelo producido con excepcional calidad que ayudó a la Compañía a obtener el diez por ciento del mercado del automóvil en Francia de aquella época. En 1905, la Compañía se expandió a Gran Bretaña constituyéndose como “Darracq Company Ltd.” con un capital de £650.000.00. Esta Compañía fue vendida por Darracq en 1913. En 1906 la Compañía también se instaló en Portello, un suburbio de Milán, Italia. Se establecieron como “Società Italiana Automobili Darracq” (SIAD) asociados con el Cavaliere Ugo Stella, un aristócrata de Milán. El negocio no fue bien y Darracq lo cerró en 1909, pero una nueva sociedad llamada “Anonima Lombarda Fabbrica Automobili” (ALFA) adquirió el negocio que algunos años más tarde se denominaría “Alfa-Romeo”. En 1907, Darracq formó la “Sociedad Anónima Española de Automóviles Darracq” en Vitoria, España, con un capital de 1.000.000 de Pesetas. En 1913, Darracq vendió su subsidiaria británica, y Owen Clegg se trasladó a París para hacerse cargo de la nueva Compañía con un capital de 20 millones de francos y con oficina central y fábrica en 32 Quai Général Gallieni en Suresnes, París. Durante la Primera Guerra Mundial, la fábrica de Darracq fue reconvertida para la producción de material de la guerra. Terminada la Guerra, entre 1918 y 1919, Darracq asumió el control de Talbot en Gran Bretaña y los modelos de Talbot pasaron a denominarse Talbot-Darracq. En 1920, la Compañía fue reorganizada como parte del conglomerado de Sunbeam-Talbot-Darracq (STD), y en 1935 el Grupo Rootes adquirió la Compañía.

Si te interesa, podemos incluir la parte deportiva de la marca, la cual comienza el 13 de noviembre de 1904, Paul Baras al volante de un Darracq consiguió el record de velocidad sobre tierra a 104,53 mph, en la localidad costera de Ostende (Bélgica) o incluso sobre la historia de la misma FIAT como fabricante (y por qué no también luego la deportiva), la cual comienza 11 de julio de 1899 .

Me voy de vacaciones mañana pero intentare que me aclaren este punto.

Que pases felices vacaciones y espero que en tu intento, te hayamos aclarado este punto.

[mari]

Revisando los correos a peticion del señor Joselo y para aclarar porque afirmo que desde 1905 hay socios britanicos en Darracq, me comentan lo siguiente.

1. Que segun la British Financial history ocurre lo siguiente

In late 1902, a consortium of London financial interest initiated a takeover of Darracq resulting in the creation of the A. Darracq and Co. Ltd. Alexandre Darracq was managing director and the chairman was JS Smith-Winby. Three years later the company is expanded to England with a capitalization of £650.000. The company took over the motor manufacturing of a company of almost similar title to dodge the french taxes.

Es decir, que en 1902 un consorcio ingles inicia la compra de acciones de Darracq Automobile y se crea la A. Darracq Company and Limited que luego, en 1905 se traslada a Inglaterra para intentar evadir la fuerte presion fiscal francesa algo que hace recelar a muchos en Francia. De hecho me envia este enlace

http://cdnc.ucr.edu/cgi-bin/cdnc?a=d&d= ... 16.2.82.4#

2.

The leading man of the consortium was sir Alfred Rawlinson a lover of racing and planes who drove a Darracq to the 7th possition at the 1908 Isle of Man RAC Tourist Trophy.

Este señor fue un todoterreno. Piloto de coches y aviones entre otras muchas cosas..... pero fiel a la empresa, siempre Darracq
.