La disputa por deriva en pedir el retorno de los V8

[GTO]

No suena mal, unido a volver a las 19000 rpm y a 160 kilos de combustible, encantado.
Pero no carea esa breva, por que el costew volveria a ser grande, ahora hay que tragar lo que hay, y mejorar el insignificante sonido.

GTO, te quería decir una cosa: el cambio de normativa de 2009 a mí no me gustó un pelo, en la temporada 2009 hubo un claro dominador, y también en 2011 y 2013. Sin embargo 2010 y 2012 fueron temporadas muy buenas, y en cuanto desaparecieron artilugios como el doble difusor, conducto-F o difusores soplados, acabaste apoyando esa normativa cuya base inicial de 2009 no gustaba. ¿No crees que con el cambio de 2014 puede ocurrir lo mismo, y dentro de un par de años, quizá ya en 2015, tengamos una temporada muy disputada y apoyes esta normativa? Merece una oportunidad, ¿no?

¿Tu crees que la situacion de la F1 del 2010 se parece algo al 2014?
¿Tu crees que lo que hemos visto en la pista en 2010, es parecido al 2014?

La oportunidad la tiene, no tenemos mas remedio que tragárnosla, y si, espero que en uno o dos años, tengamos un campeonato disputado.
Pero se sincero, ¿no crees que todo esto que esta pasando en la F1, se podia haber evitado, de haber echo las cosas mejor?

[mtps37]

Yo también creo que no hay vuelta atrás y aunque estos motores sean muy caros, este gasto se puede dar por bien invertido si luego supone un beneficio para los coches de calle.

Creo que simplemente deberían de restringir un poco menos su desarrollo y subir un poco el caudal máximo de combustible para que se pudieran subir algo más las revoluciones (por aquello de mejorar la potencia y el sonido), aunque por lo que he leído, es difícil que llegaran al máximo teórico de 15.000rpm:

(...)
Debido al problema del consumo, la presión total de soplado viene a quedar restringida a unos 3,5 bar absolutos; en la época de los 1.5T sin restricción de soplado (antes de instalar la válvula “pop-off”), la sobrepresión superaba los 4 bares, y se hablaba de entre 1.300 y 1.500 CV en los motores de calificación. En la actualidad, los motores están limitados a 15.000 rpm, régimen que no utilizan ni de lejos, con puntas de unas 13.000 rpm y cambiando habitualmente sobre 11.500 rpm. Por ello, fallos mecánicos no hay, y todos vienen por la complejidad de los sistemas de recuperación energética. Renault ha facilitado las cotas de su motor, que son 80/53 mm de diámetro/carrera, para conseguir una cilindrada de 1.598 cc; con dicha carrera, tenemos una velocidad media de pistón de 26,5 m/sg a 15.000 rpm. Pero como no pasan apenas de 13.000, da la casualidad (que no lo es tanto) de que los fatídicos 24 m/sg que se consideran como el tope para garantizar la vida de los pistones, se alcanzan a 13.600 rpm. Con los anteriores 2.4 V8, autorizados a subir a 18.000 rpm, dicho tope se alcanzaba justo a dicho régimen, ya que la carrera era de tan sólo 40 mm.

Texto extraído del siguiente enlace: Renault: competición e imagen de marca

Un saludo.

[Joselo]

Hubo una época en la F1 que se hacían motores únicamente para una sesión de clasificación, eso es lo que me han contado yo no la he vivido joselo puede decir algo de eso jeje.

Así es compañero.

Por eso fue el principio del fin de la era turbo, por los costos. Una contariedad, ya que justamente fue que Renault volvió a los G.P's. (ya había estado antes de la creación del Campeonato Mundial en 1950) en el '77 gracias a que la solución turbocomprimida era más barata como único motivo de su reingreso.