Mutación Ferrari Seis claves para explicar su rendimiento

[Dalamar]

La victoria de Ferrari en Malasia aparece como la gran sorpresa que nadie vaticinó, al menos en el inicio de temporada. Quizá sólo desde dentro de la Scuderia se intuía que, con las condiciones adecuadas y con algún error de Mercedes, podía concretarse. Esa es la lección que aprendieron del podio de Australia y que pusieron en práctica en Sepang. El análisis de la mutación en Ferrari se centra más en la unidad de potencia que en la aerodinámica o los pilotos, pero todas las aportaciones cuentan.

1. Cambios en la parte eléctrica y el software del motor
No era raro ver, en 2014, la luz roja de emergencia parpadeando a mitad del cualquier recta en el Ferrari. Era un indicativo de que se había alcanzado el límite de descarga de las baterías y la imposibilidad de alcanzar la velocidad de rivales con propulsores de Mercedes y Renault. El trabajo en Maranello se centró en retocar en lo posible la parte eléctrica del motor, para lo cual se cambió el turbo por completo, por uno más grande de otro proveedor. Los cambios en el MGU-K y H y unas baterías con mayor capacidad ayudaron a la evidente mejora.

Pero lo que se evolucionó para completar la ecuación fue el software, "mucho más ágil, inteligente y efectivo", confiesan desde dentro del equipo. De resultas, una potencia extra, que se cifra entre 50CV y 80CV de ganancia, ha puesto al SF15-T en posición de amenazar la supremacía de Mercedes en algunos trazados.

2. Nuevas suspensiones para un coche más predecible
Fue otro de los aspecto que Pedro de la Rosa trabajó a conciencia en el simulador. El F14-T de Alonso y Kimi era especialmente impredecible en la entrada de la curva y en la frenada. Fernando lo compensaba en parte, pero para Räikkönen fue un verdadero calvario. No había forma de meter las ruedas por el lugar que indicaba el volante.

La asesoría en el invierno de Rory Byrne, el antiguo jefe de diseño en la época gloriosa de Schumacher, fue fundamental para cambiar la geometría de los triángulos, el tirante del pull-rod y la dirección. El nuevo monoplaza es más honesto en las reacciones y más estable al llegar al límite en las frenadas. La remontada del finlandés, de último a cuarto en la carrera de Malasia muestra un potencial desconocido en 2014.

3. Sebastian Vettel y el buen ambiente interno
Es imposible situar la victoria sin darle mérito a su artífice. Es un piloto involucrado y emocionado con el camino que sonó viendo a Schumacher de rojo. Su llegada se aprecia como muy similar al impulso vital que se vivió en el box rojo con la llegada de Alonso en 2010. En los últimos tiempos, el ciclo del asturiano se vio viciado por la desilusión de la ausencia de títulos, por un coche que iba a menos cada año y por cierta corriente de hastío en la prensa transalpina, que fue socavando el idilio del asturiano con Ferrari.

4. Nueva dirección y estrategias ambiciosas en pista
La lista de salidas ha sido interminable, como las de Marmorini (motores), Pat Fry (jefe de ingenieros), Neal Martin (estrategia), Tombazis (diseño), o Domenicali y Matiacci, dos jefes de equipo en una misma temporada. Eso sin hablar del presidente Montezemolo, que siempre hablaba de cambiarlo todo para que todo siguiera igual. "Sólo quedan Maximo Rivola (mánager) y el cocinero", decían en broma los periodistas italianos en la pretemporada.

La llegada de Arrivabene a la jefatura, la mano de Allison con su primer coche y la entrada de ingenieros como Toni Cuquerella (coordinador de ingenieros de pista) e Iñaki Rueda (jefe de estrategia), han transformado un equipo melindre y apocado en otro fresco y ambicioso. Ya no se juega a marcar al contrario, sino a sorprenderlo. En Australia cazaron a Williams y el Sepang a Mercedes.

5. Un coche definido: bueno con las gomas y en el calor
Por fin, Ferrari ha producido un coche definido, con virtudes apreciables y que puede marcar diferencias en situaciones concretas. Contrasta con los monoplazas posteriores a 2010, que eran lentos en calificación y algo mejores en ritmo de carrera, pero con una ventanas funcionamiento tan estrechas, que debían alinearse todos los planetas para velo en un rendimiento aceptable. El calor les iba mal, también el frío y, por supuesto, tres de los cuatro compuestos de Pirelli.

Se aprecia la mano de James Allison, para un monoplaza que recuerda al Lotus de Räikkönen (2011), que era capaz siempre de realizar una parada menos que sus rivales para ser perenne en el podio. En Sepang fueron los mejores en extraerle el mejor rendimiento, tanto al compuesto duro como al medio.

6. Una evolución continua por llegar en tres escalones
La idea de Ferrari es no conformarse con la posición actual e ir introduciendo paulatinas evoluciones en el motor, exprimiendo los 10 tokens o créditos que les restan por utilizar este año de los 32 disponibles. En este sentido, cuentan con tres más que Mercedes y dos menos que Renault, lejos de su actual rendimiento. La idea es concretar tres evoluciones, en cada cambio de motor de cada piloto.

Fuente: app para móviles del diario deportivo marca