Es un tema a solucionar antes de llegar a Monza dentro de 15 días...
Después de las declaraciones de Vettel contra Pirelli después de que un reventón le impidiera terminar tercero en el GP de Bélgica, muchos ríos de tinta se han vertido sobre el tema (aquí en España bien poco) en Italia al respecto de los defectos detectados en los compuestos Pirelli de Fórmula 1. Para empezar, Paul Hembery señala al desgaste del neumático de Vettel como la causa principal del accidente, aunque nosotros pensamos que un desgaste acusado lleve a una explosión no parece lo más normal del mundo, ni en Fórmula 1. Pero aún hay más.
De entrada, Pirelli informó a los equipos en su informe preliminar que la duración estimada de los neumáticos en Spa era de unas 40 vueltas. Eso, traducido a kilómetros en el circuito más largo del Mundial, son muchos kilómetros. No es de recibo que un neumático falle así por desgaste a las 28 vueltas. Quedaban demasiados kilómetros en esas ruedas como para que la estimación se dé por válida.
Por otro lado la Scuderia Ferrari, según nos ha informado Maurizio Arrivabene, preparó su estrategia a una sola parada a las 11 de la mañana del domingo, después de comprobar los datos sobre desgaste con el ingeniero que Pirelli asignado a su box, el cual dio su conformidad. En Ferrari no están locos y no preparan estrategias de carrera que pongan en peligro a sus pilotos, así que si Pirelli afirmó en su informe que la duración de sus gomas era de 40 vueltas, lo lógico era pensar que Vettel podría finalizar su carrera a una sola parada, con algunos problemas de desgaste pero no de explosión, así no nos es de extrañar su fuerte reacción en contra de Pirelli cuando tuvo que retirarse de la carrera, justo cuando tenía la tercera plaza del podio a una sola vuelta.
También nos parece muy oportunista el hecho de sacar a la luz una supuesta propuesta que Pirelli realizó a los equipos en 2013 y que fue rechazada. En la misma, Pirelli proponía limitar la distancia de los stints en función de los compuestos: un 50% para los más duros del fin de semana y un 30% para los más blandos. Con esa combinación, nunca se podría completar una carrera entera a una parada, cosa que ha ocurrido este año y que la propia Pirelli ha indicado como muy probable en diversas ocasiones, sin recordar este informe que ahora sí han sacado.
Así mismo, Pirelli en su nota de prensa hablaba de la estrategia ideal a 2 o 3 paradas. Esa información que da cada Gran Premio Pirelli es simplemente informativa, y trata de indicar la estrategia normal. Pero gracias a Dios, en Fórmula 1 existen estrategias alternativas que son válidas aunque Pirelli no las mencione en su nota de prensa. El año pasado, sin ir más lejos, Romain Grosjean ya fue a una única parada en Spa.
Para terminar, sobre Ferrari, no nos pareció una mala estrategia el ir a una parada. Estuvo a punto de darles un podium tras salir Vettel 8º en parrilla, y desde luego, el ritmo de Vettel en ese stint en ningún momento dio muestras de un desgaste extremo de las gomas, como prueba el gráfico de f1fanatic.co.uk que os mostramos, en el que no se demuestra un bajón en el ritmo que llevaba Vettel que pudiera indicar algún problema de desgaste importante.
¿Y si no hubiera sido culpa ni de Ferrari ni de Pirelli? ¿Y si simplemente esa trazada por fuera que muchos pilotos hacían en el Radillon fuera la culpable de posibilitar que la goma trasera derecha se cortara? Iremos conociendo detalles con el paso de los días con toda seguridad. Aunque sea simple casualidad, que Nico Rosberg tuviera un problema parecido el viernes y esperando Monza en 15 días es exigible aclarar muchos detalles. De momento Pirelli y Ferrari se reunirán esta semana para intentar aclarar todas las dudas e intercambiar sus respectivos datos, en busca de una futura solución.
Fede García - Redacción de Noticias FCE - © Copyright 2015
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... y en sitios tan claves como críticos como lo son el último de los zigzagueos que van desde la salida de Eau Rouge a Raidillon (300 Km/h), la curva posterior a Rivage y anterior anterior a Pouhon (150 Km/h), la zona de Blanchimont (300 Km/h), en donde en cada uno de estos lugares casi constantemente las ruedas del tren derecho apoyaban fuera de los límites del asfalto.
