No estoy seguro de si Fernando utilizaba este dispositivo en su accidente de Basil, Creo que hay una confucion con el Hans. Este dispositivo tiende a mitigar los efectos de la desaceleracion producto de un choque.
En tanto que el KEL (Kit de Extraccion Lemon) tiene como finalidad inmovilizar al accidentado para permitir un mejor trabajo alos socorristas, por otra parte, la construccion del dispositivo permite que se realicen todo tipo de estudios (resonancias, R.X. etc) sin tener que quitarlo con lo cual se minimiza la posibilidad de producir alguna lesion en el movmiento.
Habla de su rechazo al equipo Jaguar de F-1, del futuro del TC, de sus sueños y de la educación.
A nosotros no nos sorprende, pero a quienes no conocen a Oreste Berta, y sus genialidades les dejo un fragmento de la nota del diario OLE del 06/06/06 publicado en:
http://www.elforro.com/automovilismo/10 ... -06-a.html—Ya lo habían consultado por el problema de los neumáticos NA...
—Incluso estamos trabajando en un auto laboratorio para analizar lo que hace el caucho. En esa polémica con los neumáticos del TC se habló sin saber. El 70% de los que hablan no sabe sobre el tema. Una goma es muy difícil de analizar. Se rompieron en Indianápolis con la Fórmula 1, hace poco Mika Häkkinen y Mathias Lauda rompieron neumáticos en el DTM alemán, el Nascar tuvo que reglamentar la presión y la comba de las gomas en el óvalo de Charlotte para que no se reventaran... El caucho es algo complejo. Cuando el TC 2000 corría con Goodyear mandamos a grabar con una cámara la deformación de la cubierta en la pista. Hasta los técnicos de la fábrica se sorprendían por lo que hacía el caucho a alta velocidad.
—¿Qué opina del automovilismo actual?
—Pasa un muy buen momento. Las fábricas y los sponsors invierten mucho dinero, hay muchísimos autos. Eso sí, me gustaría que los dirigentes trabajaran más unidos, en el mismo camino, y trataran de reducir los costos.
—Si hoy tuviese que arrancar de cero, pero con las herramientas actuales, ¿qué haría?
—Sería muy distinto, el mundo ha cambiado. Cuando empecé en la universidad, el automovilismo mundial estaba muy lejos. Acá se cortaba, se soldaba, se armaba el motor. Eran artistas los preparadores. Era un trabajo de mago, je. Pero yo siempre traté de estar en la cresta de la ola en cuanto a la tecnología. En 1970, por ejemplo, me fui a Polonia, a una feria de Varsovia, a presentar un trabajo de diseño de autos de competición usando una computadora. Un ingeniero de Colin Chapman, que se llamaba Ralph Delaney, me dijo que eso no serviría. Que las computadoras eran para jugar, que mi teoría era equivocada. Pero no me di por vencido...
—¿Tuvo un ofrecimiento para manejar técnicamente un equipo de F-1?
—Sí, la escudería Jaguar, de Ford. Pasó entre 1999 y el 2000. Tuve acceso a cosas imposibles del equipo de F-1... Ahí sí uno se da cuenta lo lejos que está. Un día me llamó el vicepresidente de Ford y me decía: "Señor Berta, dígame lo que hay que hacer y pida". ¡Yo tenía que marcar un camino, increíble!
—¿Y por qué no aceptó?
—Trabajar en la Fórmula 1 es uno de los desafíos más interesantes. Es lo último de la tecnología, la máxima exigencia del profesionalismo. Pero en la F-1 se vive un ambiente desagradable. Hay tremendas presiones e injusticias. Si hubiese sido más joven, tal vez agarraba.
—¿Como cuáles?
—Tras ese contacto con Jaguar, por ejemplo, firmamos un convenio con Ford internacional para hacer un análisis de la fricción de los motores que se usarán en sus modelos de calle hasta el 2010. Una multinacional de motos nos pidió un diseño para un importante modelo. También diseñamos para Brasil un motor de avión fumigador que funciona a alcohol de caña. Hace un par de meses ganó el primer premio en una feria internacional de Inglaterra como mejor proyecto. Esas cosas me interesan más que la F-1...
Para Repco von Brabham ¿la foto que usas de presentacion es de un Berta VW de M.A.F2?
JUAN
