Entrevista Jaime Alguersuari

[suomijon]

A veces, mil palabras valen mucho más que una imagen, y los tests de pretemporada de Fórmula 1 son un ejemplo muy claro: no sirve de casi nada observar cómo se comporta tal o cual coche sin saber con qué neumático rueda, cuánta gasolina lleva a bordo o qué tipo de prueba quiere hacer el equipo. Además, en 2011 todo se vuelve aún más complicado con los sustanciales cambios en la normativa técnica; tanto que los propios equipos tienen serias dificultades para entender lo que ocurre en sus coches. Una explicación a tiempo puede evitarnos muchas especulaciones y empezar a descubrirnos cómo será este nuevo año de carreras.
Por Cristóbal Rosaleny
19 FEB 2011 - 22:53

Después de lograr el segundo mejor tiempo en su última intervención durante los tests en Barcelona, Jaime volvió a sorprendernos con su expresividad, sus argumentos sólidos y su facilidad para hablar francamente de lo que otros pilotos guardan en secreto.

Pregunta: ¿Te ha sorprendido el tiempo que has conseguido hoy?
Jaime Alguersuari: Me ha sorprendido el rendimiento del neumático superblando, no me esperaba tanto potencial de ellos a una vuelta. Me han dado mucha adherencia y he podido sacar un tiempo. Me ha sorprendido también porque no llevábamos poca gasolina, así que estoy contento porque creo que todo el mundo debe estar en esos niveles, excepto obviamente Red Bull y Ferrari. Creo que estamos a un buen nivel para empezar la temporada, aunque creo que todavía hay margen para trabajar y que todavía tenemos mucho que aprender.

P: ¿Podrías haber hecho alguna vuelta más en tu mejor tanda?
JA: Sí, muchas más. El problema es la degradación del neumático. El superblando es muy, muy blando.

P: Fuentes relevantes dicen que el superblando sólo tiene una vuelta…
JA: Tiene una vuelta, como el blando. Esa vuelta tienes que aprovecharla, saber cómo entra en temperatura bien… y con el superblando todavía más. Nos ha salido bien, hemos hecho seguramente lo mejor que podíamos hacer hoy, tanto en stint corto como en largo y, lo más importante, no lo hemos hecho con poca gasolina. Eso es lo más positivo.

P: Necesitaríamos saber cómo se siente cada compuesto de neumático, y la diferencia de tiempo que hay entre ellos.
JA: No. Lo que ocurre es que lo que te diré quizá no tenga sentido en el próximo test. Cero.

"No se pueden comparar los neumáticos con los del año pasado. Es completamente incorrecto. En 2011, llega un momento en que no paran de degradarse"
P: Depende de la temperatura de la pista.
JA: Claro. El duro en Barcelona ha funcionado de forma completamente diferente a cómo funcionó en Jerez. Completamente. Y el medio aguanta, que en Jerez no aguantaba. En Jerez aguantaba el duro, que aquí no aguanta.

P: Pues Pirelli sólo ha tocado el blando y el superblando.
JA: Ya, pero hay muchísimos parámetros para jugar con el neumático. Estamos conduciendo como si fuera una carrera de resistencia. Cuando pones 130 ó 140 kilos de gasolina no te puedes apoyar con el neumático, porque a la mínima que lo sobrecargas, lo pierdes. Te dura cinco o seis vueltas. Incluso frenando 20 metros antes, abriendo gas 20 metros después, yendo superfino, un segundo por vuelta más lento para darte margen de aguante… duran poco. A Pirelli le han pedido eso, ellos han hecho bien su trabajo, y es algo bueno para mí.

P: ¿Para los pilotos finos?
JA: No, no es eso. Para los equipos de media tabla es positivo. Para los de arriba seguramente no, pero a mí me interesa una carrera con cuatro o cinco paradas en boxes. O incluso más.

P: ¿Cuántas paradas crees que habrá?
JA: En Montmeló, creo que tres o cuatro.

P: Has perdido un segundo por vuelta en una tanda de las buenas. ¿Tanto se pierde?
JA: Muchísimo.

P: ¿Y cuándo se para de perder tiempo?
JA: Hay que ajustar el alerón delantero para la carrera y las presiones, que influye muchísimo.

P: Parece que nunca se estabilizan.
JA: No se puede comparar nada con el año pasado. Es completamente incorrecto compararlo. Llega un momento en que no para de degradarse. Empiezas rodando en 1'30" ó 1'31", y acabas por rodar en 1'35". No sé la carga que han utilizado los demás, nunca se sabe. Hay quien pone 90 kilos de gasolina y dan 20 vueltas, y hay quien pone 120 y hace lo mismo, pero no sabes la diferencia de peso. No lo ves. Sólo ves que un neumático se degrada más que otro. Cuando tienes una gran degradación es ya un tema de seguridad. Hay coches que pueden ir cinco segundos por vuelta más rápido que otros, o seis o siete, y hablamos de un Red Bull y un Ferrari, por ejemplo. Cuando tienes el neumático de atrás muy degradado… se hace muy difícil mantener el coche en pista. Muy complicado, sobre todo en curva rápida.

P: En tandas que perdías cinco segundos en otras tantas vueltas, ¿qué goma llevabas?
JA: No me acuerdo bien… creo que el duro, ¡o supuestamente duro! En Jerez funcionó muy bien, Buemi hizo un stint larguísimo, un segundo más rápido que Barrichello y a la altura de Ferrari. Superrápido. Hemos llegado aquí con el mismo compuesto y degrada un segundo por vuelta.

P: ¿Y no te preocupa?
JA: Es lo mismo para todos. No es como cuando uno llevaba Michelin y otro Bridgestone, cuando ganaba Fernando. La cosa cambiaba: en mojado, en intermedios… aquí los intermedios no degradan, no sé por qué. Los Bridgestone no duraban ni seis vueltas. La carrera de Corea, de China…

P: Pero el año pasado había coches que aguantaban más los neumáticos que otros. ¿Sabéis dónde estáis?
JA: Ni idea. Tenemos que correr, y cuando cambien las temperaturas… no sé si iremos a Bahréin, pero si fuéramos, con 20 ó 30 grados más en la pista, la cosa cambia, y mucho.

P: ¿Cómo entraba el coche del año pasado en una curva y cómo entra éste?
JA: Tienes que cambiar tu manera de conducir absolutamente. Tienes que conducir de una manera para dar una vuelta y de una forma completamente distinta para una carrera. Tienes que trazar la curva diferente, buscar tu propio 'grip' para conservar al máximo el neumático y pedirle al mismo tiempo el máximo rendimiento. Depende de cada curva, ahí está la habilidad del neumático. No se puede decir que el neumático de este año beneficia más a un piloto que a otro. Es una tontería decirlo. Al final, el buen piloto se adapta a todas las circunstancias, en seco, en mojado, con cocodrilos o con 18 paradas en boxes. El buen piloto siempre sabe encontrar el plus.


P: ¿Y no hay una técnica estándar en este cambio tan fuerte?
JA: Cada curva es diferente. Y además cada piloto cambia. Buemi pilota de una forma diferente a mí, y sé que con la misma puesta a punto, la misma gasolina, el mismo neumático… diremos cosas diferentes del coche. Cada uno tiene una vía. Fernando [Alonso] conduce muy diferente a Felipe [Massa]. Unos utilizan más el neumático delantero y lo fuerzan más. Fernando es muy agresivo con el tren delantero. A mí me gusta llevar mucha velocidad dentro de la curva y utilizar mucho el volante. Cada uno lo hace de una forma. Cuando yo empecé a entrenar con el kart de 125 me di cuenta de que no lo podía llevar como un 100, trazando las curvas abiertas. No, había que frenar por dentro y salir por dentro; ruedas rectas y a tirar de marchas, porque el motor te da más fuerza. No es lo mismo jugar al tenis que al pádel, ¿verdad?

P: Resumiremos pues. ¿Estás 100% adaptado al coche nuevo?
JA: No, ni yo ni nadie. Nadie sabemos dónde estamos y queda mucho trabajo, mucho conocimiento para saber. Sin mirar el tiempo que se ha hecho. Hay que ver cómo se ha hecho y qué hemos visto. Como en Jerez. Es un test muy importante porque conocemos la herramienta o empezamos a conocerla. Por ejemplo, tenemos cuatro juegos de duros, pues vamos a ponerlos y a cambiar las presiones sin tocar nada del coche. Ves muchas cosas que antes no veías. Eso es lo importante de los entrenamientos cuando hay una situación como ésta, en la que cambian tantas cosas.

P: Pero estás contento por algo, ¿no es así?
JA: Estoy contento por los tiempos, pero no es la única razón para estar contento. Hemos visto cosas importantes en tandas largas, cosas con el neumático duro que pasan aquí y no pasaban en Jerez. Hemos visto, en general, cosas nuevas. Eso es lo único que yo quería ver en el coche. Después ya veremos cuando quitemos gasolina dónde estamos todos. Creo que más adelante de lo que nos esperamos. Nunca se sabe… Por ejemplo, estoy segurísimo de que Fernando no ha utilizado el alerón de atrás, tiene muy poca velocidad punta. Hay cosas que no se ven desde fuera pero las sabes desde dentro, y hay muchas variables que pueden depender: el KERS, el alerón de atrás, qué juego ha utilizado… yo he bajado ocho décimas de tres juegos de blandos a un juego de superblandos. Sé que Kobayashi ha hecho el tiempo con superblandos, no sé con cuánta gasolina, no sé si ha utilizado el KERS o el alerón de atrás. Hay muchas variables. Nuestro tiempo es bueno, tenemos potencial para ir aún mucho más rápido… pero bueno, creo que todavía tenemos que aprender muchas cosas.



P: ¿Por fiabilidad estáis dónde esperabais?
JA: Creo que sí. Pero nos falta rodar más, como los demás. Ferrari se caracteriza por ser un equipo que da muchas vueltas y que luego ya busca el rendimiento a una vuelta. Nosotros vemos que el coche va bien, lo hemos probado con mucha carga y media carga de gasolina, aún no lo hemos probado con poca carga, y en general estoy contento de dónde está el coche. Sé que hay una variable, que son los neumáticos, a los que hay que adaptarse. Pero es lo que hay, no voy a enfadarme al salir del coche porque haya cuatro paradas en boxes. ¿Qué ganaría con eso? Es como quien se enfada porque le han pitado un penalti. ¡Si ya lo han pitado!

P: Hablabas de alerones móviles, ¿cuánto ganas con el alerón y con el KERS?
JA: Nosotros hemos utilizado las dos cosas, pero en una vuelta no lo hemos utilizado al 100%, sólo hacíamos pruebas. Sabemos que en carrera no lo vamos a utilizar, a no ser que estemos detrás de alguien. En entrenamientos lo puedes usar cuando tú quieras, pero no hemos buscado el máximo rendimiento. Supongo que entre llevarlo y no llevarlo habrá cinco o seis décimas.

P: Sergio Pérez nos dice que en su caso ronda las ocho décimas. ¿Cuántas son de alerón y cuántas de KERS?
JA: El KERS al final tienes que llevarlo. El peso ha subido; si no lo hubieran subido y llevaras 20 kilos más, habría que pensar que cada diez kilos pierdes seis décimas, así que perderías seis. Pero como lo han subido, tenerlo siempre ayuda.

P: Así que unas tres décimas, fácil, para el KERS.
JA: Sí.

P: ¿Cómo ves a Force India, Williams y Sauber?
JA: No lo sé. No sé si han rodado con 50, 60, 30 kilos de gasolina. Creo que están detrás de nosotros, pero igual miento. Espero que estén detrás.

P: El optimismo también sirve… lo que no creemos es que haya dos décimas entre el RB7 y el STR6. ¿Cuánto crees que os separa?
JA: No. Creo que estamos a ocho décimas o un segundo.

P: Te gustaría tener ese segundo, ¿verdad?
JA: Claro, y el año pasado me hubiera gustado tener dos, que es lo que nos faltaba.

P: Sobre Bahréin. Hace bien poco emitieron por TV el Tour de Qatar ciclista. El mundo está cambiando… ¿cómo ves eso y cómo ves la repercusión que tiene sobre tu deporte?
JA: Es algo serio, no para hacer broma, porque no es sólo lo que ha ocurrido en Bahréin, también lo de Túnez, Egipto, y lo que puede pasar. No es nada para jugar. Considero que a mi deporte le puede afectar y mucho, porque cada vez más se corre en países fuera de Europa, digámoslo así. Sinceramente no soy un fan de Bahréin; me hubiera gustado ir por el tiempo que tienen allí, pero creo que va a repercutir mucho el que no se vaya, no sólo porque se pierda la primera carrera, sino porque se pierde mucha información sobre los neumáticos, sobre el coche con temperaturas altas, que todavía no lo hemos probado… En general no es bueno para nadie que no se dispute esa carrera: ni para Bahréin, ni para los Emiratos, ni para nosotros, ni para el mundo entero, porque repito… no es una broma.


P: Vettel ha dicho que no le importaría cambiar Red Bull por Ferrari. ¿A ti qué te parece?
JA: Para mí, lo que dice no tiene sentido, porque puedo entender que desde pequeño sueñes con una marca como McLaren o Ferrari, pero al final sabes cuál es tu familia, la que te ayudado. Si no lo hubiera hecho bien, que está claro que él ha hecho muchísimos méritos, su patrocinador no lo hubiera ayudado, y ese patrocinador es Red Bull. ¿Por qué yo digo que quiero ganar con Red Bull algún día y no con otro equipo? Porque son los que han apostado por mí siempre, es la bebida energética que siempre ha estado a mi lado, quienes se han dejado la piel cuando a mí me ha ido muy bien y cuando no me ha ido tan, tan bien. Aunque si no me hubiera ido tan bien no estaría aquí.

P: ¿Cómo ves el asunto de compaginar otras actividades con la F1?
JA: Sé que lo que digo a mucha gente no le parecerá bien, pero yo entreno tres o cuatro veces al día con el kart y salgo con la bicicleta a carretera, donde un día me pueden matar. Es un riesgo que corro yo y no el equipo. Es mi entrenamiento y yo decido qué hacer. Robert es un amante de los coches y es un piloto, que es lo más importante, se dedica a conducir. Seguramente no es lo más acertado hacer un rallye una semana antes de que empiece el Mundial o los tests, pero sí que tiene el derecho de hacerlo. Seamos sinceros, lo que le ha pasado a Robert no es un accidente de coche. Esto no pasa. Le ha cortado un guardarraíl de fuera, no es común. Ahora la gente no puede decir 'ya, pero existe la posibilidad'. Sí, pero también existe al caminar. Y yo, cuando salgo en bicicleta. Así que la gente dice 'Robert no ha hecho lo correcto, porque ha hecho esto y no tenía que haberlo hecho'. Yo estoy a su lado y le apoyo para que vuelva a correr en rallyes. Es una decisión que tomas tú y no los demás.

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