doble DRS" de Red Bull: ¿Sigue Newey haciendo más diabluras?

[GTO]

UNA DE LAS POSIBLES CLAVES TÉCNICAS DEL RB12
El "doble DRS" de Red Bull: ¿Sigue Adrian Newey haciendo más diabluras de las suyas?

El RB12 ha evolucionado aerodinámicamente durante 2016 hasta el punto de superar al Ferrari SF16-H en las últimas carreras, a pesar de no contar con la misma potencia

“No será fácil, esta es una pista para Red Bull, y nosotros no fuimos tan fuertes aquí el pasado año”. ¿No ganó Ferrari en Singapur en 2015? Sin embargo, y según nos anticipa Nico Rosberg, a quien se teme en Mercedes es al RB12 de Adrian Newey.
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El monoplaza austríaco ha progresado durante 2016 hasta superar regularmente al SF16-H, salvo Monza. ¿Qué nuevo autógrafo tecnológico puede haber firmado Newey en este RB12? Parece que en el fascinante y singular desarrollo del concepto del ‘rake’ estarían algunas de las razones.
'Efecto ventosa con todo el chasis'
Los técnicos de McLaren, Red Bull, Ferrari y compañía se afanan por mitigar las diferencias de potencia con Mercedes a través de la aerodinámica. Pero Daniel Ricciardo llegó a alcanzar los 356 km/h de punta en Monza, casi 4 km/h menos que el Mercedes, con un propulsor Renault todavía por detrás de sus rivales menos Honda. No batió a Ferrari en la pista italiana pero ha ido superando progresivamente al equipo italiano en el transcurso de la temporada.
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El RB12 ganaría velocidad punta con una suerte de ‘doble DRS’: el convencional del alerón, y el formado por el comportamiento aerodinámico del chasis a través del particular rake desarrollado por Red Bull y Newey. Así lo explica gráficamente en 'Motorsport.it' el ingeniero argentino Enrique Scalabroni, quien en su día formó parte de Williams y Ferrari.

Introducido por Newey desde 2010, el ‘rake’ es la diferencia de altura respecto al suelo entre el frontal y la parte trasera del monoplaza, que contribuye a crear así un 'efecto ventosa' con todo el chasis. El difusor se acerca al asfalto a medida que el monoplaza gana velocidad, reduciéndose así el ‘rake’. El alerón trasero ve reducido su ‘drag’ y aumenta la velocidad punta. En su aplicación actual podría estar una de las claves en la progresión de Red Bull en 2016.
"Las faldillas neumáticas"
“El angulo generado por el fondo del monoplaza permitía tener un difusor con una superficie mucho mas grande delante que el extractor posterior”, explica Scalabroni. Respecto al rake, “el problema es que, para generar la carga necesaria, había que sellar los laterales para evitar que se escape el aire, lo que impide que forme una zona de depresión”. En la época de los 'wing car' ese papel era cubierto por unas faldillas móviles situadas en los laterales de los flancos. Hoy en día están prohibidas.
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Newey utilizó a partir de 2010 los escapes de soplado a modo de ‘sellado’, lo que Scalabroni denomina “faldillas térmicas”. También prohibidos ahora, el ingeniero británico habría desarrollado lo que Scalabroni conceptúa como “faldillas neumáticas”. ¿Y cómo funcionan esta nueva versión virtuales de aquellos elementos que llevaba el famoso Lotus 79, por ejemplo?
El flujo '250'
“Aprovechando oportunamente el vórtice (de aire) generado al lado del área neutra de los alerones anteriores, un flujo llamado por los técnicos '250', porque se trata de una turbulencia que se genera a 250 mm de la línea central del monoplaza”, explica Scalabroni. Se buscaría por tanto alimentar y redirigir este flujo a los laterales del fondo del monoplaza, en una suerte de “faldillas de aire” que sellan el fondo (del coche) con el asfalto, solo a alta velocidad.

Scalabroni explica que, al principio, Red Bull alzaba la parte posterior 50 mm, pero ha llegado hasta los 150. “En años anteriores, los monoplazas de Newey tenían un envidiable paso por curva, pero no brillaban en las velocidades máximas. Ahora, Newey ha encontrado la respuesta a este problema. Por primera vez, al crecer la velocidad y aumentar la carga, se rebaja la parte trasera” . Se trataría de ese segundo DRS del que hablaba Scalabroni…
Las suspensiones, blandas como mantequilla
¿Cómo se consigue la ‘bajada’ de la zaga según se gana velocidad? “Montando muelles muy blandos sobre las suspensiones. Mientras que otros equipos se obstinan en girar con muelles de 1.500 libras porque quieren mantener el rake, Red Bull no supera las 600 libras”.
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Para ilustrarlo, Scalabroni acude a una grabación de Canadá “que mostraba cómo Ferrari lograba reducir la resistencia del alerón trasero y del ‘mokey seat’ al avance haciendo flexar el soporte central de aquel, mientras que los técnicos de Red Bull prefieren hacer bajar toda la parte trasera, y con una cierta progresividad, lo que hace a la montura más estable y manejable”.
Por ello, según el técnico argentino, “el Ferrari, en aceleración a la salida de la curva, no logra tener la misma tracción porque cuenta con una suspensión muy rígida, mientras que el RB12 absorbe cualquier irregularidad del asfalto, garantizando un 'grip' envidiable gracias a los muelles más blandos”. Se recuerdan así las quejas de Vettel y Raikkonen con el nervio del tren trasero de su monoplaza...

Además, para “equilibrarlo, incorporan en el ala anterior un ‘flap’ que tiene una flexibilidad programada para compensar la pérdida de apoyo aerodinámico del alerón posterior, con lo que pueden mantener un buen equilibrio que permite también no castigar las gomas durante el stint”.
Un mecanismo para las rectas
Este mecanismo funciona solo en las rectas y no en las curvas, “porque en fase de frenada, el chasis carga delante con la transferencia de peso, restableciendo así la altura posterior y, por tanto, la carga aerodinámica que genera el rake”. Es decir, el RB12 contaría con gran apoyo intrínseco y estabilidad en zonas viradas, con un sistema para compensar la falta de potencia en rectas…
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En definitiva, se trataría de una brillante desarrollo de un concepto, no por conocido, menos difícil de optimizar. “Lograr un beneficio del rake es un proceso largo y complicado”, comentaba al respecto Pat Symonds, responsable técnico de Williams, “tienes que desarrollar todo en torno a ello, y las ganancias son incrementales. No puedes correr con rake y pensar que ya vas a ir ya rápido...”. Sin embargo, parece que Adrian Newey lo ha vuelto a lograr.
http://www.elconfidencial.com/deportes/ ... n_1258841/

[Joselo]

Newey se ha entusiasmado con los cambios reglamentarios anunciados hace un tiempo y ha vuelto a poner su sabiduría en el equipo... los resultados fueron inmediatos .

Con respecto a una parte de lo que explica Scalabroni, es la tendencia y (como expliqué brevemente en un topic hace unos días) opino que será más explotada con los monoplazas de 2017.

[GTO]

Newey se ha entusiasmado con los cambios reglamentarios anunciados hace un tiempo y ha vuelto a poner su sabiduría en el equipo... los resultados fueron inmediatos .

Con respecto a una parte de lo que explica Scalabroni, es la tendencia y (como expliqué brevemente en un topic hace unos días) opino que será más explotada con los monoplazas de 2017.

Ese es el miedo de los rojos y platas sobre los cambios del 2017, que se despierte el interés del genio...
Yo estoy seguro que la carta que uso Bernie para retener a RBR y Toro Rosso, fue el cambio a mas aerodinamica...

[GTO]

Con respecto a una parte de lo que explica Scalabroni, es la tendencia y (como expliqué brevemente en un topic hace unos días) opino que será más explotada con los monoplazas de 2017.

Puede que estemos al principio de desarrollo de un invento del tipo doble difusor o tubos soplados y cuando sea desarrollado al 100 % y consigan que el rake multiplique su acción, sea algo fundamental para ganar. Por que segun entiendo, el tema es legal.

[tatostrom]

Yo con lo que me he quedado es con Newey se le ocurrió esto... y lo prohibieron
A Newey se le ocurrió esto otro.... y lo prohibieron
Newey entonces se inventó esta otra idea.... y lo prohibieron.

Esto es lo que se llama el I+D+I+P [Investigación+Desarrollo+Implantación+Prohibición]

Hemos vuelto a la santa inquisición de la F1 en donde se quemaba a los herejes y científicos, siempre con el consentimiento su majestad Eccleston y el Toddquemada.