Force India construirá hasta 10 alerones diferentes

[Trupon]

Force India construirá hasta 10 alerones diferentes

La nueva normativa aerodinámica permitirá generar distintos niveles de carga en los monoplazas a lo largo de la temporada.

Por Sofía Tera
23 ENE 2017 -

Los nuevos monoplazas que se introducirán esta temporada supondrán un desafío en el aspecto aerodinámico. Andy Green, uno de los técnicos de Force India, reveló que el equipo fabricará hasta diez alerones diferentes para los veinte circuitos que visitará la Fórmula 1 en 2017.

“Podemos generar suficiente carga aerodinámica otra vez, así que habrá más gradaciones”, declaró Green a la publicación Auto Motor und Sport. “El trazado determina la especificación de los alerones. Reconozco que necesitaremos hasta diez alerones diferentes en una temporada, tanto delanteros como traseros”.

Green dividió los alerones en cuatro grupos. La máxima carga se verá solamente en Mónaco. Los alerones de carga medio-alta se utilizarán en trazados como Melbourne, Sochi, Silverstone, Shanghai y Baréin. La carga medio-baja se reservará para circuitos más rápidos como Spa, Montreal y Bakú. Monza permanece en una categoría aparte ya que Green admitió la existencia de un problema con el circuito italiano. “No hemos encontrado aún ningún alerón que sea lo suficientemente pequeño para darnos la velocidad punta que necesitamos”.

Los ingenieros calculan que la velocidad punta de los monoplazas disminuirá de 360 km/h a 340. Además, estiman que la resistencia al aire aumentará en diez puntos debido a la mayor anchura de los coches. A pesar de estas cifras, Green cree que los tiempos por vuelta no serán más lentos. “Serán mucho más rápidos en curva y tendrán una mayor tracción, así que se compensará el tiempo perdido en las rectas”.

http://www.caranddriverthef1.com/formul ... diferentes

[Trupon]

Para los amantes de la aerodinámica, será mejor que en los años 2007, cuando llegamos a ver cuatro ó cinco alerones diferentes por equipo según el circuito, tanto delanteros como traseros. Me va a encantar

[bigbossf1]

Para los amantes de la aerodinámica, será mejor que en los años 2007, cuando llegamos a ver cuatro ó cinco alerones diferentes por equipo según el circuito, tanto delanteros como traseros. Me va a encantar

pues si, ya han dicho que va a haber 4 grupos de alerones, los de máxima carga, media-alta,media-baja y baja, me va a gustar ver luego como justifican la subida de costes que habrá con esto.

[Trupon]

Para los amantes de la aerodinámica, será mejor que en los años 2007, cuando llegamos a ver cuatro ó cinco alerones diferentes por equipo según el circuito, tanto delanteros como traseros. Me va a encantar

pues si, ya han dicho que va a haber 4 grupos de alerones, los de máxima carga, media-alta,media-baja y baja, me va a gustar ver luego como justifican la subida de costes que habrá con esto.

La FIA ha pegado un cambio radical en algunas áreas respecto a 2009...

[GTO]

Para los amantes de la aerodinámica, será mejor que en los años 2007, cuando llegamos a ver cuatro ó cinco alerones diferentes por equipo según el circuito, tanto delanteros como traseros. Me va a encantar

pues si, ya han dicho que va a haber 4 grupos de alerones, los de máxima carga, media-alta,media-baja y baja, me va a gustar ver luego como justifican la subida de costes que habrá con esto.

Desde mi ignorancia como ingeniero ni de salon, Si las horas de tunel de viento que es lo que dispara costes, estan restringidas a lo mismo, estamos hablando de simulaciones por ordenador y fibra de carbono para 2 alerones mas.

Que si, que los diseños de los alerones no se venden en latas, pero no se si sera ahi donde se les va a ir el presupuesto. A lo mejor Joselo nos podia dar luz sobre este tema.

[Dalamar]

pues si, ya han dicho que va a haber 4 grupos de alerones, los de máxima carga, media-alta,media-baja y baja, me va a gustar ver luego como justifican la subida de costes que habrá con esto.

Desde mi ignorancia como ingeniero ni de salon, Si las horas de tunel de viento que es lo que dispara costes, estan restringidas a lo mismo, estamos hablando de simulaciones por ordenador y fibra de carbono para 2 alerones mas.

Que si, que los diseños de los alerones no se venden en latas, pero no se si sera ahi donde se les va a ir el presupuesto. A lo mejor Joselo nos podia dar luz sobre este tema.

No se que tipo de ordenadores utilizan para estas simulaciones ni el tiempo que les lleva, pero las horas de maquina también son caras.

saludos.

[mari]

Es el problema de la aerodinamica que cada décima cuesta un pastón.

[GTO]

El tema de limitar los tuneles de viento es por que el coste era brutal frente a los ordenadores, de echo equipos como Force india estan triunfando sin tener tunel de viento propio gracias a esto.

El camino a largo plazo sera depender lo minimo del tunel de viento, cada vez menos imprescindible.
http://www.elconfidencial.com/deportes/ ... o_1270868/

"El CFD reemplazará a los túneles de viento"
Su prohibición ha sido un tema recurrente en la Fórmula 1 desde hace años. Sin embargo, su futuro podría venir determinado más por la evolución de las tecnologías CFD de costos muy inferiores al túnel de viento, estimados solo para el funcionamiento corriente en torno al millón de euros mensuales, amortizaciones aparte. Porque cada vez es mayor su peso específico en la simulación aerodinámica gracias a la creciente potencia de los ordenadores. Las tecnologías CFD permiten llevar a cabo millones de cálculos y operaciones para simular la interacción de líquidos y gases sobre las superficies en proyecto

[mari]

El CFD es mas viejo casi que el tunel de viento. Lei un articulo en Racing Magazine hace miles de años sobre el uso del CFD en Mclaren a principios de los 2000 y la pasta que suponia. Los superordenadores de los equipos.

De hecho el tunel es solo el complemento al CFD. Primero diseñas y el tunel corrobora el diseño. Ahora se limitara ese paso asi que se diseñara uno y otro y otro y otro..... y a ver si se acierta.

[GTO]

¿HERRAMIENTA PRESCINDIBLE O NECESARIA?
¿Prohibir el túnel de viento en la Fórmula 1? Con la Iglesia hemos topado

Christian Horner lanzaba provocativamente la propuesta, y desde Force India iban más allá al cuestionar el túnel de viento como "tecnología de dinosaurios". Les estalló en la cara

“Si limitas las herramientas de desarrollo, no haría falta una gran reducción de costes. Hoy sólo podemos utilizar el túnel de viento unas cuantas horas y tenemos mucho CFD (Dinámica de Fluidos Computacional). Si quieres algo extremo y controvertido, quitad de en medio los túneles de viento, son demasiado caros de mantener y gestionar”.
En estos tiempos de tantos tiros al aire, Christian Horner lanzaba una provocativa propuesta para racionalizar la Fórmula 1. Aunque sonaba a ‘boutade’, tiraba una piedra en la charca que movilizaba a un mundo donde el túnel de viento parece ese tótem intocable dedicado al dios de la aerodinámica.
“Volvamos a la habilidad de ingeniería básica, démosle a todo el mundo el mismo microchip para el CFD (simulación por ordenador) y que sea el potencial intelectual en el equipo (el que predomine) frente a los ordenadores o la potencia de un túnel de viento. Si fuera Ecclestone o Todt, sería la dirección en la que miraría”. ¿Se ha vuelto loco Christian Horner?

Casi un millón y medio al año, solo en electricidad
Brindis o no al sol, a Horner le chocaban la copa y Bob Fernley, responsable de Force India, iba más allá: “Creo que es muy realista. Se supone que la Fórmula 1 es el pináculo del deporte del motor, superamos los límites de la tecnología, pero estamos usando un instrumento en nuestro departamento aerodinámico que es arcaico e increíblemente caro de operar y adquirir”. ¿Perdón? “¿Por qué no avanzamos con los límites de la CFD? Permite dos cosas: hacer la Fórmula 1 más sostenible para todos los equipos, especialmente para los independientes, y rebaja el listón para los nuevos equipos que entran”.
Por el túnel de viento sangra la herida de Force India, en un largo proceso de adaptación para usar el de Toyota en Colonia, y en el retraso del nuevo monoplaza del equipo. De hecho, es el peor arranque de las tres últimas temporadas para el equipo de Fernley, quien aportaba además algunos datos. Cuando hace dos o tres años se valoró la adquisición de un túnel propio “nos costaba unos cuarenta millones de dólares. Preguntamos cuánto nos costaría un equipo completo de CFD y era un millón con todos los costes operativos.
Eso sí, nada en comparación a los "15 o 20 millones al año que cuesta el funcionamiento de un túnel de viento”. Pat Symonds, responsable técnico de Williams, apuntaba que sólo los gastos de luz anuales ascendían a 1.400.000 euros, aproximadamente, para un uso 24/7. Cliente ‘superpremiun’ para hacer llorar de alegría a cualquier compañía eléctrica, vamos.

¿Y cuál ha sido la respuesta?
Fue como si le hubieran encendido a Fernley la turbina de un túnel en la cara. Y si Ferrari tiene peso en la Fórmula 1, con la Iglesia hemos topado. En concreto, la de Maranello. Para Maurizio Arrivabene “aunque fuera de la época de los Picapiedra, es una idea estúpida. También los coches de calle se desarrollan en el túnel de viento”. Nadie como Ferrari para rechazar la idea, cuando en 2013 la ‘Scuderia’ hubo de remodelar el túnel de Renzo Piano. Como para venirle a Marchionne y Arrivabene con tonterias ahora.
“Creo que es una broma” remataba Toto Wolff al respecto, “los túneles de viento son parte integral de la Fórmula 1 hoy y parte integral de cualquier negocio de coches de calle. No puedes esperar que la Fórmula 1 sea el pináculo de las carreras y salgas al asfalto sin haber comprobado su rendimiento aerodinámico. Esto no ocurrirá, es interesante saber a quién se le ocurren estas ideas”.
“Declaración ridículamente provocativa”
La pasada semana, en Shangai, los responsables técnicos consultados al respecto rechazaron la idea de forma contundente. “Declaración ridículamente provocativa”, sentenciaba Pat Symonds, el responsable técnico de Williams, en relación a las palabras de Fernley. El británico, en su etapa de Marussia, trabajó asesorando a una gran multinacional del automóvil para optimizar el uso de tan costosísimas instalaciones: “Por el hecho de que esta tecnología lleve tiempo en marcha no significa que sea uno de esos reptiles. Los coches llevan tiempo circulando, ¿son tecnología de dinosaurios?”.
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“Creo que si alguien viera cualquiera de nuestros departamentos, no consideraría que el de aerodinámica -una mezcla de CFD y túnel de viento- no mira hacia delante” explicaba James Allison, el responsable técnico de Ferrari. “Las técnicas que desarrollamos se mueven en estas dos esferas y son impresionantes bajo cualquier prisma. Hemos logrado que el CFD para aerodinámica a baja velocidad haya avanzado para beneficio de más allá de la Fórmula 1. No creo que haya ninguna preocupación porque usemos tecnología de dinosaurios”.
Herramientas complementarias
James Key, desde Toro Rosso, explicaba hasta qué punto la Fórmula 1 moderna cojería sin el bastón del túnel de viento: “A día de hoy todo el mundo trabaja así: te divides entre el CFD y el túnel de viento de manera recíproca. Hay cosas que puedes hacer con una herramienta que no puedes hacer con la otra y al revés. Para cualquier equipo, utilizar una aislada de la otra, si hubiera que hacerlo mañana, sería muy complicado”.
Ante tan unánime respuesta para seguir adorando al tótem de la aerodinámica, sólo quedaba una pregunta en el aire: ¿Habría consultado antes Christian Horner al gran mago de la aerodinámica que vive en su propia casa, Adrian Newey?

Esta noticia es de abril 2015
http://www.elconfidencial.com/deportes/ ... do_759733/

Por el túnel de viento sangra la herida de Force India, en un largo proceso de adaptación para usar el de Toyota en Colonia, y en el retraso del nuevo monoplaza del equipo. De hecho, es el peor arranque de las tres últimas temporadas para el equipo de Fernley, quien aportaba además algunos datos. Cuando hace dos o tres años se valoró la adquisición de un túnel propio “nos costaba unos cuarenta millones de dólares. Preguntamos cuánto nos costaría un equipo completo de CFD y era un millón con todos los costes operativos.
Eso sí, nada en comparación a los "15 o 20 millones al año que cuesta el funcionamiento de un túnel de viento”. Pat Symonds, responsable técnico de Williams, apuntaba que sólo los gastos de luz anuales ascendían a 1.400.000 euros, aproximadamente, para un uso 24/7. Cliente ‘superpremiun’ para hacer llorar de alegría a cualquier compañía eléctrica, vamos.

Force india sigue sin tener tunel de viento y creo que sigue utilizando el de Toyota de Colonia, pero su presupuesto lo centran en el CFD y como dice Mari, muchas versiones que luego prueban a ver cual sale mejor, limitando el uso del tunel al minimo. Y si vemos la evolucion de este equipo, con ese presupuesto tan pequeño, en 2016 han sido los 4º.
Yo lo que entiendo es que la F1 apuesta por reducir los tuneles por ese coste tan gigantesco, diseñan con ordenador y varias soluciones posibles que luego prueban en pista las mejores.

[mari]

Por eso te digo. El CFD es teorico y necesitas corroborar los resultados. Y para eso hay dos opciones: tunel o pista.
Si prescindes del tunel solo te queda probar en pista. ¿que implica? Que tienes que construir todas las posibles opciones. Y probarlas todas en pista. Y si no valen, es dinero tirado a la basura.

Con el tunel trabajas a escalas y llegas a pista sin experimentos con gaseosa. Y aun asi, ya hemos visto que no siempre funciona al 100%.

Uno complementa al otro. Y aunque los supercomputadores son cada vez mas potentes y permiten mas pruebas en menos tiempo porque los softwares son tambien mejores, el tunel sigue siendo necesario.

[GTO]

lo vemos igual, por este orden los tres son necesarios, Ordenador + tunel + pista.

El tema es que cuando se empezo a restringir las horas de tunel, lo del ordenador era como ciencia ficcion, pero ha crecido cada vez mas y hoy en dia es lo mas importante. Efectivamente no se podra prescindir del tunel (aunque el Marussia se diseño sin tunel y FI lo usa poco), y ni el ordenata ni el tunel son infalibles, solo lo es la pista.

[Trupon]

Este año volvemos a las evoluciones aerodinámicas y a las distintas configuraciones aerodinámicas...

[Joselo]

pues si, ya han dicho que va a haber 4 grupos de alerones, los de máxima carga, media-alta,media-baja y baja, me va a gustar ver luego como justifican la subida de costes que habrá con esto.

Desde mi ignorancia como ingeniero ni de salon, Si las horas de tunel de viento que es lo que dispara costes, estan restringidas a lo mismo, estamos hablando de simulaciones por ordenador y fibra de carbono para 2 alerones mas.

Que si, que los diseños de los alerones no se venden en latas, pero no se si sera ahi donde se les va a ir el presupuesto. A lo mejor Joselo nos podia dar luz sobre este tema.

Que tal compañero, algo tarde la respuesta porque recién ayer tarde llegué de Brasil y cuando estoy de vacaciones ni siquiera me asomo a Internet .

Hay que tener en cuenta que el conjunto "cono-alerón delantero" del VJM09 es el único monoplaza de la categoría que lleva esa fisonomía tan particular con ese diseño de conductos :



No tengo idea si Ian Hall los ha metido en un lío (y es probable) y tengan que regresar a un diseño sin abertura alguna (o no), pero de todas formas tendrán que rever todo ese sector debido a los cambios aerodinámicos, por lo cual ya hace algún tiempo están trabajando en ello.