Charlie Whiting y Laurent Mekies presentan los resultados de la investigación FIA
El halo, eficaz en el 90% de los accidentes estudiados
Habría ayudado a María de Villota, pero hubiera sido ineficaz en el caso de Jules Bianchi
MARTÍ MUÑOZ | Hungaroring | 28 JUL 2017
La FIA ha presentado en Hungría los resultados de sus investigaciones para mejorar la seguridad del cockpit, unas investigaciones que se han saldado con la reciente confirmación de que el halo será obligatorio en todos los monoplazas de Fórmula 1 a patir de la temporada 2018.
En nombre de la Federación, han comparecido su director de seguridad Laurent Mekies y el director de carrera de la categoría reina, Charlie Whiting. Su ponencia se ha prolongado durante 45 minutos y ha estado acompañada de una extensa prestantación en diapositivas para defender el argumento de que el halo era la mejor opción de cuantas había sobre la mesa.
En resumen, la FIA cree que es ideal porque cumple con éxito su propósito original, que es proteger del impacto de objetos contundentes, como neumáticos. En el caso de elementos más pequeños, el riesgo se reduce hasta porcentajes marginales pero no se erradica al 100% porque "no hay una pantalla". Aun así, el progreso es notable y las simulaciones así demuestran que es un paso adelante notable. "Estás expuestos a objetos pequeños como hasta ahora, pero estadísticamente amplías tus posibilidades de estar protegido", dice Mekies.
La FIA ha revisado una decena de conceptos desde que empezó sus investigaciones en el año 2011. Sólo tres han llegado a probarse en circuito: el halo, la cúpula y el escudo. Paradójicamente, sólo el último es un diseño original de la Federación en tanto que el primero fue idea de Mercedes y el segundo, de Red Bull.
Mekies ha admitido que la cúpula parecía "la opción más completa" en tanto que aunaba un arco de seguridad con una pantalla. Sin embargo, no dio los resultados esperados cuando la sometieron a las pruebas de impacto, que incluían una evaluación de su resistencia al impacto de un neumático a 225 kilómetros/hora.
Como parte de su investigación, la FIA ha compartido los datos obtenidos con otras categorías del mundo del motor, como la IndyCar o el DTM. Existe un foro común que se reúne cuatro veces al año y que sirve para que las diferentes disciplinas deportivas se ayuden mútuamente a mejorar la seguridad de sus respectivos bólidos
SOBRE EL HALO Y SU FABRICACIÓN
El halo pesará entre ocho y nueve kilos. El dispositivo que se verá en 2018 será una evolución de la que se probó a finales de 2016. Hasta entonces, los equipos tienen permitido rodar con él en los Libres 1 de cada Gran Premio, así como en los test.
Será una pieza estandard y su fabricación correrá a cargo de una empresa seleccionada por la FIA, que aún no se ha decidido al respecto.
Las escuderías serán libres de incorporar adhesivos de sus patrocinadores, así como de añadir pequeños elementos aerodinámicos.
"Han de usar el halo etandard. Les permitiremos usar añadidos no estructurales en la parte superior, que no pueden estar a más de 20 milímetros de la estructura principal. Hay una cierta restricciónn, pero 20 milímetros es bastante", ha dicho Whiting.
Charlie Whiting confía en que "los fans se acostumbrarán al halo", a pesar de que su llegada no ha sido bien recibida por la afición.
SIMULACIONES DE ACCIDENTES: BIANCHI, DE VILLOTA...
Para comprobar la efectividad del halo, la FIA ha estudiado más de veinte accidentes diferentes y ha analizado cuál habría sido el resultado en caso de que este sistema de seguridad hubiera estado presente en aquellos escenarios.
Los accidentes se han agrupado en tres categorías diferentes: coche contra coche -ocho casos-, coche contra elementos del circuito -nueve casos-, coche contra elementos externos -cuatro casos-. Fue efectivo en el 90% de estas situaciones. Sólo 'falló' en el incidente entre Vitantonio Liuzzi y Michael Schumacher en Abu Dabi 2010, y en el accidente de Jules Bianchi en Japón 2014. En este último, porque la violencia del impacto "estaba más allá de las capacidades" del sistema.
"Dijimos: 'Y si...' Escogimos los accidentes, los simulamos y también analizamos los mismos escenarios alterando pequeñas variables. El halo se diseñó para los accidentes de 2009 -Felipe Massa, Henry Surtees-, pero luego modificamos su geometría para estar seguros de que lidiaría con el accidente de Justin Wilson. Creemos que hubiera cambiado dramáticamente los resultados de esos accidentes", explica Mekies.
El accidente que María de Villota sufrió durante un test aerodinámico con Marussia, también fue objeto de estudio. En este caso concreto, se concluyó que, con el halo, María hubiera salido ilesa del accidente.
Balance de los accidentes simulados.
Resultado positivo en 19 casos, 'neutral' en 2.
De los ocho accidentes por colisión entre coches, sólo en el
de Liuzzi-Schumacher de Abu Dabi 2010 el resultado no fue positivo
El halo, eficaz en el accidente de María de Villota.
En el de Jules, hubiera sido ineficaz por la violencia del impacto.
VISIBILIDAD
Laurent Mekies y Charlie Whiting se han esforzado para destacar que no compromete la visibilidad de los pilotos. Se esfuerzan en remarcar que es mejor que la de un prototipo de Le Mans, pero dejan abierta la posibilidad a hacer pequeños retoques para intentar mejorarla con el paso del tiempo.
"La mayoría de pilotos han probado el halo. La mayoría están satisfechos con la visibilidad. Un par tuvieron sensación de claustrofobia, pero era la primera vez que lo usaban. Ofrecemos mejor visibilidad que en otras categorías.
EXTRACCIÓN Y EVACUACIÓN
Uno de los argumentos más recurrentes en contra de esta innovación es que dificultaría la extracción del piloto en caso de precisar la ayuda de los comisarios. También hay quienes dicen que si el coche quedase del reves, el habitante del cockpit no podría salir por su propio pie. La FIA ha tumbado ambos mitos.
La Federación ha trabajado con grupos de comisarios y han constatado que es posible extraer a un piloto, incluso con el halo acoplado al monoplaza. En caso de extrema necesidad, los oficiales podrían disponer de la tecnología necesaria para 'serrar' este dispositivo de seguridad y agilizar el proceso.
En caso de bolcado, como Fernando Alonso en Australia 2016, el veredicto es inequívoco: el halo facilita la vida porque se convierte en un punto de apoyo para el monoplaza, ergo el habitante del cockpit tiene más espacio para salir del habitáculo.
"Queríamos ver qué pasaría, así que pusimos un halo en un coche de demostración. Pusimos el chasis del revés y vimos cómo sería en la vida real. Lo que se puede ver, es que preserva espacio para el piloto porque el coche descansa sobre el halo. Ofrece más espacio", comenta la entidad parisina.
¿Y A LARGO PLAZO?
El halo es la solución de 2018, pero eso no significa que vaya a quedarse indefinidamente. Las pabras de Mekies y Whiting dejan entrever que en un futuro habrá nuevos sistemas, más perfectos y desarrollados.
Laurent Mekies también ha hecho una mención especial sobre un concepto que en 2016 se descartó por futurista: un dispositivo de seguridad activa que funcionase en cuanto el coche detectara un peligro inminente para su conductor. A día de hoy, la tecnología dista de hacer que eso sea posible.
CATEGORÍAS INFERIORES
No llegará de inmediato al resto de categorías FIA, pero se introducirá progresivamente a medida que cada categoría estrene nuevo monoplaza.
"Es la intención. Lo extenderemos como hemos hecho con otros elementos de seguridad. Lo llevaremos a otros monoplazas. El halo es la parte más fuerte del coche. Cada monoplaza nuevo que llegue, lo introduciremos. Costará unos años, porque en las categorías inferiores no se hace un coche nuevo cada temporada, pero lo veréis".
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