Harto de soportar los insultos y las críticas de Montezemolo, Bernard Ecclestone ha hablado. Y lo que ha dicho ha levantado ampollas: la FIA "compró" Ferrari por ochenta millones de dólares en 2003 para evitar que el equipo italiano se marchara de la Fórmula 1. En 2006, Ecclestone también habló: "Ferrari recibe ayuda política de la FIA". El motivo: Ferrari es el niño mimado de este deporte y todos quieren verle jugar. Y es que ninguna otra retirada podría tener tantas consecuencias como la de Ferrari. Podemos prescindir de Jordan, de Ligier, de Minardi, de Honda, de Toyota... Pero no de Ferrari. Todas son escuderías muy queridas, pero el color rojo es único. ¿Cómo no usar semejante poder?
Maniobras políticas en la oscuridad
Sólo hay un equipo que ha estado presente en todas las temporadas de Fórmula 1 disputadas desde 1950: Ferrari. El caballo rampante ha campado a sus anchas y se ha ganado a pulso el cariño mayoritario de las gradas, de los espectadores televisivos e incluso el respeto de los rivales. Por encima de encuestas inexactas y propagandas grandilocuentes, los tifosi siguen siendo mayoría absoluta en cada circuito; no hacen falta anuncios ni promociones: la pasión nace sola. La ilusión de esos tifosi sustenta buena parte de la afición general de este deporte y llena las arcas de sus responsables. ¿Podríamos pensar entonces en una especie de guiño, de favoritismo o incluso de alianza entre el órgano rector de este deporte, la FIA, con los de Maranello? Busquemos las claves viajando en el tiempo.
En los entrenamientos del Gran Premio de Italia de 2006, en Monza, Fernando Alonso era castigado por entorpecer supuestamente a Felipe Massa durante su vuelta de clasificación. Casi nadie se lo creyó. El propio Ecclestone, tampoco. Antes de la carrera, en la casa de millones de corazones rojos, el mandamás aseguraba para el periódico alemán Sport Bild: "Lo ocurrido hoy es una farsa; Ferrari recibe ayuda política de la FIA". Así de tajante se mostró el amo y señor de la Fórmula 1. Y sabía de lo que hablaba, aunque se lo calló dos años más. Aún así, eran las primeras declaraciones oficiales claras sobre la extraña relación entre el equipo italiano y el órgano deportivo. Durante ese mismo gran premio, Fernando Alonso aseguró que en la Fórmula 1 "hay intereses políticos y comerciales" capaces de alterar el curso natural de un gran premio. Por alguna extraña razón (o quizá no) cuando alguien realiza este tipo de declaraciones siempre se mira a Ferrari.
Quien crea que todo esto es nuevo se equivoca: hay que remontarse muchos años en el tiempo para descubrir que Ferrari se ha beneficiado de su reputación sobre la pista para conseguir lo que se proponía, presionando a los directivos y directores deportivos. No siempre logró sus objetivos; muchas otras veces, sí. Pero este artículo no pretende ser una crítica despiadada contra un equipo tan carismático como es Ferrari, que muchos llevamos en el corazón, sino un repaso histórico a algunos de los hechos que forman parte de la historia de este deporte, nos guste o no, para entender un poco mejor el presente.
Guerra en los despachos de Brand Hatch
Gran Premio de Gran Bretaña de 1976. James Hunt, a bordo de un McLaren, y Niki Lauda, con Ferrari, se disputan el mundial. El 312T-2 de Lauda encabeza la prueba cuando el pelotón llega a la primera curva del montañoso Brand Hatch. Pero su compañero de equipo le ataca y se pone a su altura. El choque es inevitable: Regazzoni y Lauda se tocan. De rebote, Hunt sale también malparado, pero todos pueden continuar. El resto del pelotón salvó la situación como pudo, aunque la pista quedó parcialmente bloqueada. El coche de Niki estaba ileso, pero Hunt (con el suyo dañado) se detuvo en la cuneta. El de Ferrari suspiraba aliviado: era líder de la carrera y su principal rival por el título estaba fuera de la pista. En su box lo celebraron... hasta que el director de la carrera la suspendió, dando a Hunt una nueva oportunidad: regresó corriendo a boxes, donde su equipo tenía preparado el coche de repuesto. Lauda no lo podía creer: estaba convencido de que se trataba de una descarada maniobra para permitir a James Hunt lucirse ante su público. Pero Hunt aún no podía reír del todo: le comentaron que estaba prohibido usar el coche de repuesto para la nueva salida.
Poco importó: durante la suspensión de la carrera, McLaren se olvidó del muleto, reparó el coche de carrera de Hunt y lo puso en la parrilla. El público estaba contento... hasta que la dirección de carrera anunció que no permitiría correr a ningún piloto cuyo bólido no hubiera completado la primera vuelta entera de la carrera; efectivamente, Ferrari había puesto una reclamación y, aunque para ello tuvo que sacrificar a Regazzoni (que no tomó la segunda salida) su protesta prosperó. Era el fin para Hunt. El público rompió en abucheos y en un enorme griterío impropio de la flema británica: "¡Queremos a Hunt! ¡Queremos a Hunt!". Éste, envalentonado por su público, hizo caso omiso a la dirección de carrera, tomó la segunda salida con el McLaren reparado y ganó ante su público. Entonces, bañado en el sabor siempre dulce de la victoria, no imaginaba que, más tarde, todo cambiaría.
"Yo no juego"
Tras la carrera de Brand Hatch y la victoria de Hunt, Enzo Ferrari anunció la retirada de su escudería como medida de protesta ante lo que considera un robo. La rabieta de Ferrari fue tal que, aprovechando el famoso accidente de Niki Lauda en el antiguo Nürburgring que le mandó al hospital, decidió no participar en el siguiente gran premio. Desde Italia se inició una campaña para que esa carrera, la de Austria (hogar de Lauda) no se disputase, en teoría para solidarizarse con el austriaco. Pero la FISA no se lo creyó, así que autorizó el Gran Premio obviando la movilización italiana. El enfado llevó a Ferrari a no participar en la prueba. Además de deportivamente, la decisión de Maranello tenía una enorme presión mediática y económica: gran parte de la afición seguramente no acudiría al circuito si el equipo italiano no competía.
La situación y el enfado de Ferrari venían de lejos: en España, meses atrás, Hunt fue descalificado al comprobarse que sus alerones excedían los límites permitidos. Lauda fue el vencedor oficial. Pero tras un alegato de McLaren, días más tarde, Hunt recobró los puntos y el premio, en detrimento de Lauda. Era demasiado para Ferrari. Demasiadas maniobras en los despachos. Demasiados puntos perdidos. Demasiados comisarios en su contra. Con el anuncio de su retirada lo consiguieron: los patrocinadores, promotores y organizadores del Gran Premio de Austria se quejaron enérgicamente: no sólo la ausencia de Lauda les perjudicaba; miles de aficionados y seguidores de Regazzoni y de Ferrari viajaban desde Suiza e Italia cada año para animar. Esta vez no sería así. Y es que el Commendatore lo sabía: su marca era sinónimo de lleno en las gradas. Tenía esa capacidad y era consciente. Podía presionar simplemente ausentándose de una carrera. Y así lo usó. Casualidad o no, la FISA le devolvió a Lauda la victoria de Brand Hatch, por lo que descalificaba definitivamente a Hunt. Sólo entonces Ferrari volvió a la competición. En Maranello habían aprendido a usar sus propias armas.
El camino hacia la concordia
Ferrari no siempre ha estado al frente de la Fórmula 1 moderna. De hecho, hasta que no llegó Michael Schumacher en el nuevo milenio, en Maranello estaban acostumbrados a que sus coches se asemejaran más a barbacoas con ruedas que a bólidos ganadores. La Fórmula 1 ha vivido sin sus victorias durante muchos años. Más de veinte, de hecho, desde que Jody Scheckter ganara en 1979 el campeonato mundial de pilotos. Sólo un año más tarde, la política entró a formar parte del juego de la Fórmula 1 de forma dramática: el Gran Premio de España de 1980 se convirtió en una pantomima cuando la FISA y la FOCA se divorciaron definitivamente ante sus más que evidentes desavenencias. El Jarama acogió una carrera que resultó ser no puntuable a efectos del campeonato mundial. Ferrari estaba, esta vez, al lado de la FISA, al igual que Renault y Alfa Romeo, únicos equipos que no tomaron la salida. De esta manera, sólo corrieron los equipos con motor Ford. En esta ocasión, Ferrari presionaba con su ausencia a favor del bando de la Federación. En cualquier caso, los espectadores y organizadores eran siempre los que pagaban el plato roto. Era evidente que hacía falta un acuerdo que acabara con las peleas administrativas.
Estaba claro que la guerra tenía un objetivo claro: el control de la Fórmula 1. Por un lado, Bernard Ecclestone, entonces presidente de la FOCA (lo que actualmente es la FOTA) y por otro, Jean-Marie Baleste, entonces presidente de la FISA (lo que hoy podríamos llamar FIA). Ecclestone administraba exitosamente los ingresos del deporte, que mayoritariamente controlaba para beneficio principal de los constructores, mientras que Balestre inició una campaña más propia de un dictador, con drásticas medidas y prohibiciones que iniciaron el descontento general de la FOCA, cuyas propuestas rechazaba unilateralmente. En 1981, los patrocinadores empezaban a estar hartos de pagar las facturas del enfrentamiento entre la FOCA y la FISA, por lo que se propuso el Pacto de Módena-Maranello tras una seria amenaza de la FOCA de crear un campeonato paralelo a la Fórmula 1.
El Gran Premio de Sudáfrica, bastión de la FOCA y rechazado por la FISA, se celebró ante el disgusto de Balestre, pero de nuevo con la ausencia de los equipos que de nuevo simpatizaron con la FISA: Renault, Osella, Alfa Romeo y, una vez más, Ferrari. Balestre tomó nuevas represalias, incumpliendo incluso algunos contratos firmados. Sólo la seria advertencia de la Corte Suprema de Inglaterra puso algo de freno en la descarriada carrera de Balestre. Al presidente francés no le quedaba otra opción que acatar el pacto de Maranello pero con algunas ligeras modificaciones. Fue entonces cuando nació el archiconocido Acuerdo de la Concordia, en el que ambas partes firmaban la paz con diversas concesiones mutuas. Ferrari, entonces, ya estaba del lado de la Federación.
El Acuerdo de la Concordia
La Plaza de la Concordia (o Place de la Concorde, en francés) está presidida por el enorme obelisco de Luxor, un monolito egipcio decorado con jeroglíficos dedicados al faraón Ramsés II. Fue un regalo de Egipto a Francia en el siglo XIX. Veintitrés metros de altura en una de las plazas más espaciosas de París donde, en 1981, la historia de la Fórmula 1 moderna escribió un pacto entre constructores y federaciones que llevaría el nombre del lugar que lo vio nacer: el Acuerdo de la Concordia.
El Acuerdo de la Concordia no es otro que el de Maranello con algunas modificaciones. Con él llegó una paz más o menos estable y duradera, con diversas versiones y revisiones hasta la llegada del nuevo milenio. Pero hasta entonces, algunas acciones más o menos discutibles se produjeron fuera de los circuitos. La más estrambótica, arbitraria, polémica, estrafalaria, rocambolesca y penosa tuvo lugar en el Gran Premio de Malasia de 1999, cuando se descubrió que los deflectores laterales de los Ferrari incumplían las medidas reglamentarias. Aunque la descalificación de Irvine y Schumacher (Ferrari) dejó a Mika Häikkinen (McLaren) como campeón del mundo matemático, poco más tarde y en una decisión bastante polémica, se revocaba la descalificación de los Ferrari.
La FIA le arrebató así a Häkkinen su mundial, a pesar de que los medios de comunicación ya habían anunciado al finlandés como el nuevo campeón del mundo. En McLaren no se lo creían; Ron Dennis se despachaba a gusto: "Es un terrible día para la Fórmula 1. Las mediciones de la FIA ya no son fiables. Estoy seguro de que Ferrari ha incumplido el reglamento y había que sancionarles. Estoy sorprendido por cómo Ferrari ha conseguido el fallo del Tribunal de Apelación de la FIA. Aunque no obtuvieran ventaja con los alerones, merecían una sanción". Casi nadie se percató de que era prácticamente el mismo caso ocurrido sobre el asfalto del Jarama en 1976, pero con los protagonistas invertidos: por aquél entonces, Ferrari pedía la descalificación de McLaren por usar alerones ilegales mientras que McLaren lo negaba.
80 millones por la lealtad de Ferrari
Ya en 2003, la postura de Ferrari cambió radicalmente: la ahora llamada FIA (Federación Internacional de Automovilismo) no gozó de su beneplácito. Ferrari se divorció de ellos y formó parte del grupo de equipos que amenazó con marcharse de la Fórmula 1. Una vez más, la política entró en juego más que nunca. La creación de un campeonato alternativo a la Fórmula 1 planeaba como una tormenta sobre la cabeza de Bernard Ecclestone (ahora del lado administrativo y enfrentado irónicamente contra los constructores). Esa amenaza le causaba pesadillas cada noche. Lo que más le dolía es que Ferrari, que jamás había faltado a un mundial desde 1950, también quería marcharse. Entonces ocurrió: ¿una Fórmula 1 sin Ferrari? No era posible. Inconcebible. A pesar de que uno sea de otro equipo, necesita el aliento del rival más fuerte, del adversario más carismático, del contrincante más famoso... aunque sólo sea para batirle sobre la pista y contemplarle desde lo alto del podio.
La hecatombe si Ferrari no participaba en un mundial de Fórmula 1 podría causar estragos inimaginables entre los promotores, patrocinadores y espectadores. Y, como no, haría tambalearse a toda la Fórmula 1. Ecclestone lo sabía. Montezemolo, nuevo jefe en Maranello, también. Benard pasó muchas noches sin dormir; la FIA, también. Al final, una vez más, Ferrari usó su poder rojo y se salió con la suya; Ecclestone lo acaba de confesar: "Para que Ferrari no se marchara, compramos su lealtad por ochenta millones de dólares". El trato era que, si ganaban el campeonato de constructores, los de Maranello se embolsarían esa cantidad de dinero más que cualquier otro equipo. Ochenta millones de dólares, más de cincuenta y siete millones de euros. No es de extrañar que Ferrari rompiera su alianza con el resto de equipos y, desde entonces, permaneciera fiel a la FIA y jamás comentara ni discutiera sus decisiones. Desde aquel pacto, Ferrari logró cuatro campeonatos mundiales... En total, unos trescientos veinte millones de dólares extra que rebosaron sus arcas. Si es moral o no, depende de cada uno. El caso es que el poder rojo había actuado de nuevo.
El demonio viste de rojo... Pero no es de Ferrari
Las exageraciones son muy comunes en este deporte, sobre todo entre enemigos. Hay quien cree que Ferrari y FIA forman un solo equipo. Otros que creen que Ecclestone podría perfectamente vestir de rojo. Pero nada más lejos de la realidad. Tras relatar todo lo que hemos narrado hasta ahora, hay que ser justos y comentar otros hechos que pasan desapercibidos para los más críticos, como cuando la FIA le arrebató todos los puntos del mundial a Michael Schumacher (con Ferrari) al chocar contra Villeneuve en la última prueba de 1997. La subjetividad hace ver sólo las decisiones que han beneficiado a Ferrari, pero también hay otras que les han perjudicado. Como el famoso aparcamiento de Schumacher en Mónaco en 2006 para molestar a Alonso. Schumacher consiguió la primera posición de los entrenamientos, pero fue penalizado por su maniobra a pesar de que siempre defendió su inocencia. Además, otros equipos también han tenido dudosas maniobras, como la grúa de Hamilton de Europa en 2007 o las numerosas irregularidades de Benetton en 1994 y 1995. Lo que queremos decir es que todo depende del color del cristal con que se mire. ¿La FIA ha sido especialmente benefactora con Ferrari? A veces sí, a veces no, al igual que con otros equipos. La única prueba cien por cien real y objetiva es la compra de la lealtad de Ferrari por ochenta millones de dólares.
Lo que sí es cierto, y es a donde queremos llegar, es que Ferrari es el único equipo capaz de presionar a la mismísima FIA con su ausencia, sea moral o no. No hay más que recordar el tradicional comportamiento de los tifosi cuando los monoplazas rojos abandonan una carrera: se van del circuito aunque la carrera no haya terminado. Quizá también McLaren-Mercedes, las entrañables flechas de plata, tengan un efecto muy similar, aunque eso todavía no se ha demostrado. Lo que está claro es que sólo en Maranello se tiene el poder rojo. ¿Se podría concebir la Fórmula 1 sin Ferrari? Muchos, casi todos, opinan que no. Pero ¿acaso podrían Ferrari y sus tifosi sobrevivir sin la Fórmula 1?
http://www.thef1.com/noticias/noticias- ... beneficios
No se la gente que se va a desanimar de leer la noticia cuando vea el tocho que es 
