Los coches son sólo máquinas. Los pilotos, el alma. Sin ellos, los bólidos descansan como fieras dormidas, inofensivas, tranquilas, apacibles, silenciosas… Pero cuando un piloto se sienta dentro, le da vida. Despierta la fiera y el depredador se lanza a la pista sedienta de velocidad. Una tormenta de kilovatios de rugidos ensordecedores inunda el circuito, y el viento se corta a su paso. Es la Fórmula 1, territorio exclusivo para unos pocos elegidos. Y esos pocos elegidos se preparaban para el inicio de la temporada 2011 cada uno a su manera: mientras Red Bull Racing continuaba innovando con la aerodinámica, en Ferrari seguían fieles a la tradición: "Los proyectos futuristas no siempre son mejores que los más conservadores", aseguraba Aldo Costa, director técnico de la Scuderia en enero.
Y es que Ferrari prefería hacer un buen trabajo sobre una base ya conocida que tratar de meterse en terrenos pantanosos inhóspitos: "Si se intenta algo extremo en un área, se puede pagar en otra; así que para que un coche gane se necesita un equilibrio apropiado", sentenciaba Aldo Costa en la pretemporada. Filosofía que compartía Nikolas Tombazis, jefe de diseño de Ferrari.
Poco tardaron en darse cuenta de su error tras los pobres resultados de las tres primeras carreras: "Teníamos problemas en la metodología de nuestro trabajo. No es fácil reconocerlo, pero en los últimos años nos hemos vuelto más conservadores, menos agresivos con las mejoras, y hemos llevado a cabo ideas menos valientes". Adrian Newey había dejado a todos, una vez más, con la cara de tontos.
LA FÓRMULA 1 SE REINVENTA
La nueva reglamentación permitía el uso de un nuevo dispositivo revolucionario: los alerones móviles traseros activados por los pilotos. Un invento creado para intentar incrementar los adelantamientos. Una idea que tuvo sus detractores y sus seguidores, y que en la práctica efectivamente sirvió para ayudar a los pilotos que trataban de adelantar, pero que (como dijo Stefano Domenicali) hizo las maniobras "muy predecibles", pues dichos adelantamientos eran siempre en rectas o en sus posteriores frenadas.
Sin embargo, lo que realmente significó una revolución fueron los neumáticos de desgaste programado de Pirelli. El fabricante italiano entró en la Fórmula 1 con la idea de suministrar distintos componentes que se comportaran de maneras muy diferentes, tanto entre ellos como dependiendo de la vida útil gastada. Eso trajo de cabeza a los pilotos, que tuvieron que aprender cómo se desenvolvían las gomas en cada pista y cómo se iban comportando según el desgaste se incrementaba (de manera sorpresiva, no progresiva). Esto propició situaciones muy emocionantes, con monoplazas muy diferentes en su rendimiento, y ayudó a crear luchas y batalles espectaculares, aunque más de uno lamentó la artificialidad de estos recursos.
CARA Y CRUZ EN MCLAREN
En McLaren eran muy optimistas, y se veían campeones, no sin falta de motivos: era un equipo muy fuerte con dos campeones mundiales en sus asientos por segundo año consecutivo. De hecho, algunos creían que McLaren tendría problemas con sus pilotos, que acabarían enfrascados en luchas fratricidas que no conducirían a nada; Martin Brundle, ex piloto y comentarista de Fórmula 1, era uno de ellos: "Aún no les hemos visto cara a cara", declaraba en enero. "Cuando les veamos, McLaren deberá encontrar una dinámica entre ellos". La lucha, en realidad, no se produjo finalmente, y la sangre no llegó al río.
Al final fue Jenson Button quien ganó la batalla particular de los compañeros de equipo: "Creo que Lewis es el más rápido en velocidad", asegura Brundle. "Pero Button sabe cómo llevar el coche a la meta. Me encanta verle pilotar, porque tiene una manera ‘económica’ de llevar el coche". Efectivamente, los resultados le dan la razón: Button ha sido el subcampeón mundial de 2011 con 43 puntos más que Hamilton. La inteligencia, la sangre fría y la constancia de Button le han hecho ganar muchos adeptos esta temporada, con actuaciones reseñables, como su magnífica victoria en Canadá (presionando a Vettel hasta hacerle cometer un error en la última vuelta). Sólo sumó dos abandonos, y ninguno a consecuencia de errores de pilotaje (en Inglaterra le montaron mal un neumáticos y en Alemania sufrió problemas hidráulicos).
A Hamilton, por su parte, la gran consistencia del McLaren le ha permitido sumar sólo tres abandonos (Canadá, Bélgica y Brasil), pero los toques, salidas de pista y accidentes han sido más numerosos. Tanto que más de uno creyó y acertó al pensar que el inglés estaba perdiendo los papeles al ver cómo su segundo título mundial (que creía que iba a conseguir en pocos años) se le estaba escapando una vez más. Lewis sufrió una verdadera crisis que le hizo cuestionarse muchas teorías que daba por sentadas. Pero, afortunadamente, gracias al muy fiel apoyo de los suyos (Martin Whitmarsh, especialmente) hemos podido disfrutar de maniobras preciosas de este gran piloto; como en Mónaco, cuando adelantó a Michael Schumacher en Santa Devota. Aunque, frente a esas grandes maniobras, Hamilton acumuló otros de más que dudoso acierto.
¿QUÉ TIENE RBR QUE NO TENGAN OTROS?
Durante todo 2011, todos se preguntaban cuál es el secreto de Red Bull Racing. Pero, en general, la tremenda superioridad de RBR no se puede resumir en un solo elemento, ni siquiera en dos. Es "el todo" lo que funciona: es la fiabilidad, la maximización del motor en el chasis, una aerodinámica excepcional como sólo Adrian Newey puede crear, un piloto (Sebastian Vettel) casi mágico, unas estrategias perfectas, unos ingenieros sobresaliente… No es casualidad; nada lo es, y dio como resultado que durante la temporada 2011 los periódicos se cansaran de inventar titulares para darle algo de emoción al descarado monopolio de Red Bull Racing.
Poles, victorias, podios… Casi todo caía en sus manos. Desde la primera carrera. Y, a pesar de los constantes intentos de los rivales (ninguno tiró nunca la toalla hasta el final), nadie se les acercó de verdad. ¿Cuál es su secreto? Se especuló con casi todo, siempre insinuando que habían trasgredido la legalidad: desde alerones delanteros demasiado flexibles, hasta extraños cables de supuestos ingenios desconocidos, inclinación del suelo… Todo quedó desmentido tras varias comprobaciones de la FIA: el RB7 era completamente legal.
Pero algo tenía que tener. Y, al fin, la prensa encontró su respuesta: difusores soplados, lo llamaron. Canalizan el aire de los escapes hacia los difusores traseros para ganar una adherencia tremenda, especialmente en curvas de alta velocidad. Pero en realidad hay más: los mapas motor estaban pensados para forzar la expulsión de los gases dependiendo de la sesión en curso: entrenamientos, clasificatoria, carrera… Incluso lograron que los escapes 'soplaran' en plena frenada, algo que todos los equipos también lograron desarrollar. De esta manera maximizaban la eficiencia de los difusores aunque tuvieran que sacrificar algo del consumo. La rentabilidad era extrema.
INGLATERRA, HISTORIA DE UN DESPROPÓSITO
Tanto les funcionó que la FIA (creyendo que era el principal motivo de su dominio) quiso acabar con ellos: intentó prohibir los difusores soplados en la frenada en el Gran Premio de España, decisión que enfadó al paddock hasta hacer retractar a la FIA casi instantáneamente. Se acordó que en Inglaterra se limitaría al 10% para motores de 12.000 revoluciones por minuto, mientras que subía al 20% para los de 18.000.
Además, se prohibió cambiar el mapa motor durante todo el fin de semana. Pero los porcentajes eran injustos como la propia FIA reconoció oficialmente, pues aplicaba un límite a motores reglamentariamente homologados de diferentes arquitecturas. Por eso no tardaron en presentarse excepciones. Mercedes explicó que sus motores ya expulsaban más de la mitad de los gases en fases de deceleración en 2009 (para reducir la presión del cárter), y teniendo en cuenta que los motores están congelados por reglamento, resultaba absurdo modificar ahora este porcentaje sin sacrificar la fiabilidad severamente.
A ellos se les unió Renault, que pidió el 50% por las mismas razones. La situación era tan extraña que durante los entrenamientos libres unos equipos se ajustaron a la nueva reglamentación mientras que otros tenían vía libre; pero nadie lo sabía. La famosa rueda de prensa de la FIA tras los libres y el consecuente enfrentamiento entre Horner y Whitmarsh fue donde se puso de manifiesta la desorganización de la FIA. Ésta dio marcha atrás y dejó que los equipos decidieses.
Tras la carrera británica, donde se corrió con las limitaciones primeramente citadas, se volvió a un soplado libre en la frenada para el resto de la temporada, aunque se mantuvo la prohibición de modificar los mapas de los motores. Casualidad o no, el Gran Premio de Gran Bretaña fue el primero y único ganado por un Ferrari (Fernando Alonso), escudería a la que claramente le beneficiaba la limitación del soplado en la frenada, como ellos mismos reconocieron recientemente. Independientemente de si estas prohibiciones beneficiaban a uno o a otro, en lo que unánimemente todos concluyeron es que la FIA se había equivocado al modificar el reglamento de un día para otro sin contar con los propios equipos. Su credibilidad y seriedad quedó en entredicho, y el episodio de Silverstone servirá, al menos, como lección para el futuro.
Fuente: http://www.caranddriverthef1.com/formul ... o-aburrido
