Descongelemos la F-1

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Descongelemos la F-1
El mecánico catalán cuestiona la regla del quinto motor, el último disponible antes de que un piloto sea sancionado

JOAN VILLADELPRAT 7 SEP 2014 - 19:52 CEST


Lewis Hamilton, en un pit-stop del Gp de Italia. / ADAM PRETTY (GETTY IMAGES)

Los campeonatos se ganan en la fábrica y se pierden en el circuito. Si haces un buen trabajo en casa generas el potencial para ser competitivo. La cuestión es conseguir que salga a flote en la pista. Tienes el piloto y elementos que no controlas. Tienes el piloto, que es un ser humano con todo lo que eso conlleva. En las fábricas te mueves un entorno mucho más estable. En los circuitos tienes que reaccionar constantemente y eso implica que te puedes equivocar. A partir de esta base, con un cambio tan radical de tecnología como el que ha entrado en vigor este curso y con un reglamento tan restrictivo, crecen las posibilidades de que no la aciertes a la primera. El problema es que con la congelación de los motores, que además se han convertido en el factor más decisivo de esta nueva era, cortan las alas y las posibilidades de recuperarte y acercarte a los más rápidos. Si la has pifiado en invierno, ya te puedes ir olvidando de luchar por título por más que la lucha por él ni siquiera haya comenzado.

Hay muchas escuderías que ya han empleado el quinto motor, el último disponible antes de ser sancionado. Ferrari, por ejemplo, ya ha incorporado su quinta unidad en los coches de Alonso y Raikkonen. Red Bull, con Vettel en particular, ya baraja la posibilidad de recurrir a un sexto, circunstancia que supondría una penalización de 10 posiciones en la parrilla de salida. Ricciardo está a las puertas de colocar el quinto y, a día hoy, el australiano es la única alternativa al gran dominio de Mercedes. Hamilton, Rosberg y los otros seis prototipos que dependen del motor alemán van por el cuarto. Todo eso me lleva a preguntarme si estamos ante un campeonato del mundo de Fórmula 1 o en un certamen de resistencia.

Creo que el constructor de Stuttgart aún no ha mostrado todo su potencial porque no lo ha necesitado
Me parece ilógico que puedas retocar y desarrollar la mayoría de los demás componentes del monoplaza para aumentar el rendimiento y las prestaciones (suspensión, alerones, chasis y demás), y que, sin embargo, apenas puedes meterle mano al propulsor. La paradoja es tremenda. Cuando la FIA comenzó a elaborar el reglamento nadie pensó en que podría darse una superioridad tan marcada como la de las flechas de plata: en Monza, las seis primeras plazas de la parrilla las ocuparon seis bólidos con el motor Mercedes. Ferrari y Renault han pedido a la FIA que flexibilice la normativa para poder darle un buen meneo a sus unidades de potencia porque, de lo contrario, el panorama actual puede prolongarse mucho tiempo.

Que quede bien claro que la estructura de Brackley ha hecho el trabajo mucho mejor que los demás y que no tiene la culpa de que las fórmulas de los demás no sean tan buenas como la suya. Pero probablemente uno de los mayores atractivos de la F-1 se está perdiendo con tantas restricciones porque los departamentos técnicos no tienen margen para maniobrar y recuperar el terreno perdido. En 2009, Ross Brawn se sacó de la manga el difusor soplado y consiguió que Button ganara el campeonato. Sin embargo, a final de año el coche más rápido terminó siendo el Red Bull, que incluso llegó a tener opciones de proclamarse campeón con Vettel (terminó a solo 11 puntos cuando se otorgaban 10 por victoria). En el marco actual que se dé aquello es imposible. La diferencia entre los Mercedes y el resto de competidores no se ha acortado apenas. Es más, creo que el constructor de Stuttgart aún no ha mostrado todo su potencial porque no lo ha necesitado.

http://deportes.elpais.com/deportes/201 ... 63666.html

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Coincido con Joan, los mercedes dosifican su ventaja, para evitar ser el blanco de las manias de los aficionados tal como le paso a RBR y Vettel. Pero estan muy sobrados, cuando necesitan 2 segundos, lo encuentran.