Exjefe de Lotus cuestiona la unión McLaren-Renault

[Trupon]

EXJEFE DE EQUIPO DE LOTUS

Carter cuestiona que Renault trate de forma justa a McLaren en 2018

Carter habla con sinceridad sobre su periodo al frente del equipo Lotus
Explica la lógica detrás de los fichajes de Carmen Jordá y Pastor Maldonado

SANTI TORRES | 9 NOV 2017

Matthew Carter (Londres, 1974) fue el jefe de equipo de Lotus entre 2013 y 2015. Graduado en la Universidad de Bradford en Ingeniería y Dirección de Empresas, Carter fue el CEO de su propia empresa especializada en la compra-venta de negocios. La marcha de Éric Boullier provocó que Carter fuese ascendido a CEO del equipo Lotus, y perdió su papel en el equipo una vez este fue adquirido por Renault a finales de 2015. En esos años, Lotus pasó por una crisis económica importante, y no ha dudado a la hora de hablar de esa etapa como jefe de equipo de los de Enstone.

En una entrevista concedida al podcast Missed Apex, el británico ha hablado de un sinfín de temas. Uno de los más interesantes es el enfoque de la limitación presupuestaria, tema de candente actualidad por el interés de Liberty Media en establecer algún tipo de control económico en la Fórmula 1.

LÍMITE PRESUPUESTARIO, INCOMPATIBLE CON LA FÓRMULA 1

"Un límite de 200 millones es una tontería, porque es probable que solo tres equipos tengan esa cantidad. En Lotus, nuestro presupuesto era de 110 a 120 millones por temporada. Ese límite no nos afectaría directamente. Los equipos pequeños no llegarán jamás a ese límite, así que es totalmente inútil".

"Si lo redujeran a 100 millones y lo controlasen como dicen que harán, pasaría que Ferrari, Mercedes o Renault no podrían aprovechar la inversión que ya han hecho. Tendrían que despedir a dos tercios de su plantilla. Puede que eso no le importe al aficionado, pero a un director de equipo sí. Hay gente que lleva mucho tiempo empleada y habría que pagar finiquitos de gente con sueldos muy altos".

EN CONTRA DE LOS COCHES CLIENTE

Los coches cliente se han presentado a menudo como una forma de reducir costes en la Fórmula 1. Carter cree que son incompatibles con la naturaleza de la Fórmula 1, porque entonces la categoría se asemejaría a una categoría monomarca.

"En Enstone éramos nosotros quienes fabricábamos nuestras piezas. Teníamos nuestros departamentos para hacer eso. -Con los coches cliente- la competición se transformaría en una NASCAR o Fórmula E, en un campeonato que puede que fuera más emocionante, pero con coches que se parecen entre sí. Eso difiere de lo que es la Fórmula 1, donde se trata de buscar la evolución tecnológica y ese extra que haga más rápido un coche".

LA RELACIÓN DEL EQUIPO CON SU MOTORISTA

Lotus trabajó con motores Renault entre 2012 y 2014, y luego con Mercedes en 2015. En base a su experiencia personal, Carter cuestiona que Renault trate a McLaren de forma justa la próxima temporada.

"El contrato con Mercedes nos dejaba claro que tendríamos paridad, pero había una premisa que decía que todas las evoluciones se implementarían primero en los coches oficiales para probarlas. No nos decían con seguridad en qué carreras tendríamos esas evoluciones. Siempre sabíamos que no había igualdad", desvela.

"Si Renault lucha por victorias, ¿dejará que otros equipos le ganen con su propio motor? ¿Dejaría Mercedes que le ganase Force India? Renault está en plena construcción, pero llegará el día en el que tendrán que tomar esta decisión".

Carter explica que los motoristas pueden controlar la competitividad de sus clientes jugando con sus mapas motor. Expone como ejemplo el caso de Bélgica 2015.

"Spa 2015 tiene una intrahistoria curiosa. Íbamos cuartos y conseguimos un podio con Romain Grosjean. Todos los ingenieros de Mercedes que trabajaban con nosotros estaban mirando cómo estaba el motor, si había tenido problemas... Ellos no querían que Sebastian Vettel estuviese el podio. Nos dijeron que cambiásemos el mapa motor al ver que Romain le atrapaba. Romain dijo que el coche nunca se había comportado como en aquellas vueltas. No nos dijeron de qué se trataba, nos dijeron que no había diferencias, pero Romain dijo que sí. Pregunté por aquel mapa motor en las siguientes carreras, pero nos dijeron que era exclusivo de Spa y esas cosas".

CARMEN JORDÁ Y LOTUS

Carmen Jordá ejerció de piloto de desarrollo del equipo Lotus durante la temporada 2015. Carter explica que accedió al puesto sin aportar patrocinio.

"El mánager de Carmen trabaja para Bernie Ecclestone y nos preguntó si pensábamos darle un rol a Carmen en el equipo. Me senté con el equipo y nos fijamos en sus resultados. Pese a que no eran buenos, no eran tan malos".

"Hablamos de ello. Que haya mujeres en el motor es algo enorme. Pensé que contratar a Carmen sería una buena oportunidad para nosotros. Aparecía mucho por televisión y creí que no había nada negativo en esa decisión, así que la contratamos".

"Hubo muchos rumores sobre lo que pagó o dejó de pagar, pero puedo asegurar que ella no puso un euro encima de la mesa. Vino para ver si podíamos ayudarla en su trayectoria".

EL CONTRATO DE PASTOR MALDONADO

Carter explica que Lotus prefirió a Pastor Maldonado en 2015 antes que a Esteban Ocon por los patrocinios del venezolano.
"Esto es un negocio, al fin y al cabo. ¿Cómo íbamos a subir a Esteban, que acababa de ganar a Max Verstappen por unos 70 puntos de ventaja, si tenemos a unos patrocinadores que quieren tener a un venezolano en el equipo?"

"Existe una línea muy fina entre resultados y patrocinadores. Pastor Maldonado es un piloto rápido, pero es poco constante. Cuando peleamos con Force India en 2015, ellos tenían a Sergio Pérez y Nico Hülkenberg, dos pilotos constantes. Nosotros sólo teníamos uno: Romain Grosjean. Eso se va sumando".

"La diferencia entre quedar cuarto o quinto en el Mundial era de unos 8'5 millones de euros. No creo que sea desconocido que Pastor y sus patrocinadores nos daban bastante más que esa diferencia. Existe una línea muy delgada entre tener éxito y ser un equipo con beneficios. El dinero de Pastor nos permitía pagar y competir".

EL CASO CHARLES PIC

Charles Pic buscó refugió en Lotus después de quedar fuera de Caterham. Su contrato le aseguraba un número de participaciones en entrenamientos libres, pero el equipo no lo cumplió. Carter ha explicado por qué.

"Llegué a un acuerdo con Charles. Quería estar en X entrenamientos libres. Luego llega el contrato de Maldonado, que decía que no podíamos bajarle del coche en todo el fin de semana. Sólo nos quedaba Romain. Hablé con él y me dijo que estaba de acuerdo, pero entonces me di cuenta de la importancia de los entrenamientos libres para el piloto y el equipo".

"La temporada 2014 fue horrible, porque el motor Renault era pésimo y se rompía. Los mapas motor y demás eran complicados, y resulta que teníamos que quitar a un piloto para que otro ganase experiencia en Fórmula 1. Los patrocinadores pagaban para que Charles se subiera al coche, pero el equipo me dijo que no podíamos quitarle tiempo de pista a Romain".

"Romain era quien nos daba mejor información, quien mejor rendía, etc. Cuando las cosas van mal, los entrenamientos libres del vienres son fundamentales y determinan el resto del fin de semana. Charles se enfadó y acudió a sus abogados, y quiso llevarse cosas del box", ha expresado.

http://soymotor.com/noticias/matthew-ca ... tus-941939

[Trupon]

Qué cosas tan interesantes... Respecto al titular, el tema de McLaren-Renault, aquí varios lo dijimos en su día, que McLaren había escogido la opción menos mala que le garantizaba mejores resultados a corto-medio plazo pero inestabilidad a largo plazo.

[GTO]

Qué cosas tan interesantes... Respecto al titular, el tema de McLaren-Renault, aquí varios lo dijimos en su día, que McLaren había escogido la opción menos mala que le garantizaba mejores resultados a corto-medio plazo pero inestabilidad a largo plazo.

Cierto que lo dijimos

[CED]

Confío en que ese duo ande rápido y pronto tengamos un podio, para así tener una buena inyección de optimismo.
Si el chasis está bien, serán otros aires que corran, ya lo veréis.