Aletas 'cortadas', el autobús londinense y otros cambios

[GTO]

HALO Y CAMBIOS EN MOTORES Y AERODINÁMICA
Aletas 'cortadas', el autobús londinense y otros cambios que llegarán a la F1 en 2018
¿Cómo afectarán a Mercedes, Ferrari, Renault y Honda los tres motores que únicamente podrán utilizarse en 2018? ¿Y las normas sobre la 'quema' de aceite en su cámara de combustión?

El halo será obligatorio en la F1 esta temporada. (Reuters)

Las primeras sesiones de pretemporada están a la vuelta de la esquina y pronto los nuevos monoplazas darán señales de vida. Pero antes los equipos y fabricantes han debido afrontar cambios reglamentarios que podrían influir en el rendimiento para la próxima temporada de Fórmula 1.

¿Cómo afectarán a Mercedes, Ferrari, Renault y Honda los tres motores que únicamente podrán utilizarse en 2018? ¿Y las normas sobre la 'quema' de aceite en su cámara de combustión? ¿Cómo resolverá cada equipo el desafío que supone integrar el halo en los nuevos monoplazas? ¿Cuál será la respuesta aerodinámica a la desaparición de las 'aletas de tiburón' y los 'T wings', una vez cegada la laguna legal que habían encontrado los equipos el pasado año?



El desafío de integrar el halo
En 2018 no habrá cambios notables en la configuración global de los monoplazas respecto a los nacidos con el nuevo reglamento la pasada temporada. Sin embargo, la FIA ha impuesto la introducción del halo para la actual. Por su estructura y ubicación ha supuesto un gran quebradero de cabeza instalar un sistema que cumpla con el reglamento técnico y deportivo. Por su impacto aerodinámico en los flujos hacia las tomas de aire de motor y alerón trasero y por las exigencias para reforzar el chasis y pasar las correspondientes pruebas y 'crash test'. Además del impacto de su peso y la visibilidad para los pilotos.

Polémica su introducción, el halo es el único sistema que soporta un neumático lanzado a casi 200 km/h. "Hubo algunos momentos en que se te paraba el corazón cuando se hacían las pruebas estáticas desde un ángulo lateral con el peso equivalente al de un autobús de Londres, asusta bastante ver la carga que se le aplica”, explicaba Matt Morris, responsable de ingeniería de McLaren, sobre la experiencia de ver las pruebas de comprobación de la rigidez estructural del chasis para soportar las nuevas exigencias con el halo montado.

La FIA ha aumentado el peso mínimo de monoplazas a 734 kg para integrar el nuevo elemento. Y en el terreno aerodinámico “habrá una oportunidad para los aerodinamicistas”, explica Peter Prodromou, el responsable en esta área de McLaren. Porque dentro de su estricto diseño los equipos tienen un pequeño margen para reducir su impacto aerodinámico y la posibilidad de rodear la estructura con una cobertura de 20 mm. Polémico o no, en todo caso el halo ha llegado para quedarse.


Habrá que acostumbrarse al halo.
Les cortan las aletas
Uno de los aspectos más polémicos de la pasada temporada fue la laguna legal aprovechada por todos los equipos para diseñar y utilizar las ‘aletas de tiburón’ y los ‘T wings’, cuyo objetivo era proporcionar un mejor control y direccionalidad del aire hacia el alerón trasero. Se vieron así diferentes soluciones, algunas extremas y en muchos casos discutibles que el propio Ross Brawn, responsable de Liberty, ya apuntó a que serían prohibidas desde casi la pretemporada. Así ha sido.

Durante la temporada incluso se evolucionaron esos elementos hasta llegar, por ejemplo, a los ‘dientes de sierra’ de Force India, o los varios planos en el ‘aleron percha’ de algunos monoplazas. Pero el nuevo artículo 3.5.1 c) del Reglamento Técnico cierra totalmente cualquier laguna con su redacción. Y cuando parecía que existía acuerdo entre los equipos para mantener al menos las ‘aletas de tiburón’, McLaren rechazó su continuidad a pesar de las deseos de sus rivales. Razones comerciales, aducía Zak Brown.

Un motor para siete carreras
Pero la norma de más impacto en el terreno deportivo este año será la reducción de cuatro a tres motores para toda una temporada que contará con una carrera más. “Una auténtica chifladura” para Christian Horner. Ferrari, Mercedes, Renault y Honda necesitarán ahora encontrar un compromiso entre prestaciones y fiabilidad. ​¿Cuál será el precio a pagar en términos de potencia? ¿Podrán utilizarse mapas de motor especiales en los entrenamientos oficiales? ¿Cuál será el consumo de los motores? ¿Cuál su impacto para la recuperación de energía eléctrica?

Renault, por ejemplo, afronta el desafío de utilizar solo tres motores si se tiene en cuenta su fiabilidad del pasado año tanto para todos sus equipos. Por no hablar de Honda, claro. Al margen del impacto en el rendimiento en pista frente a los rivales de cada motor, parece que en 2018 también habrá profusión de penalizaciones de parrilla, uno de los sistemas que más rechazo genera en la Fórmula 1 actual.

McLaren mostró su rechazo a la aleta de tiburón. (EFE)

La FIA se pone más dura con el aceite
Pero también hay cambios aparentemente menores en torno a los motores, aunque de posible impacto. Quién sabe hasta qué punto Ferrari acusó la norma de control del uso de aceite para la combustión que entró en vigor en el pasado Gran Premio de Italia. No solo en prestaciones frente a Mercedes. Porque dos carreras después el equipo italiano sufrió sendas averías de manera consecutiva que le alejaron definitivamente del título. Quizás alguna pudo estar relacionada con el tema. Para 2018, la FIA se ha puesto más dura en este apartado.

Desde Monza, la FIA estableció un tope por el cual solo se podía ‘quemar’ 0,9 litros de aceite en la cámara de combustión por cada 100 kilómetros. Para 2018 se reduce a los 0,6 litros, con una normativa más estricta de control en cualquier momento del fin de semana que incluye la obligatoriedad de informar a la FIA de las cantidades de aceite en los depósitos complementarios además del principal una hora antes de cada carrera.

Igualmente, cada equipo solo podrá utilizar una única especificación de aceite en un gran premio dado para evitar otras más específicas para los entrenamientos clasificatorios, y diferentes a las de la carrera del día siguiente. En el mismo sentido, la FIA ha cerrado el camino para que los motoristas puedan acudir a cualquier otro tipo de fluidos como aditivos para mejorar la combustión y potencia del motor ¿Y si los compromisos necesarios para una mayor fiabilidad así como las normas sobre aceites y fluidos pasan factura a alguno que otro en 2018?

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