También se utiliza para realizar con la mayor rapidez posible ajustes para diversas situaciones de pista. ¿Cómo se fabrican? ¿Cuánto cuestan? ¿Qué puede conseguir el piloto con él? Para todo tenemos respuestas... y curiosidades.
Cuando se habla de este deporte, es fácil escuchar comentarios sobre el poco margen de maniobra que tiene el piloto para adelantar, conseguir buenos tiempos por estar a expensas simplemente de lo 'bueno' que sea el coche. Sin embargo, hay que saber que no existe un flujo constante e inmediato de datos desde el coche a los ordenadores de boxes que permita a los ingenieros controlar la situación del monoplaza.
Por lo tanto, la persona es la clave. El piloto es la clave. Su sabiduría, competitividad y calidad es el conjunto de características que se debe manejar de forma personal para cambiar realmente cualquier configuración al instante. Y de ello dependerá, en mayor medida, arañar décimas o atacar al contrario en el momento preciso. Una vez que el coche en la pista, el piloto es quien se enfrenta a la selva del asfalto. Y gracias al volante, los pilotos no sólo manejan el coche en las curvas: lo conocen casi al instante.
Telemetría: información del elemento a los boxes
Hace unos años, la normativa permitía dos vías de telemetría, de comunicación con los ingenieros apostados en los boxes, lo que que permitió que se pudiesen enviar datos desde el garaje hasta el coche. Por ejemplo, de las variaciones y mezclas en la configuración cuando la pista pasaba de seca a mojada.
Posteriormente, estas comunicaciones fueron retiradas por razones de coste, por lo que la FIA limitó muy mucho estos avances en comunicación Por ello, ahora el conductor es 'la cabeza pensante y actuante' sobre los cambios necesarios cuando el coche no está en los boxes.
Vamos por partes
Como la mayoría de las partes del coche, el cuerpo principal del volante está hecho de fibra de carbono. Los botones y pequeñas palancas pueden realizarse en Alcántara, un material compuesto muy versátil con un 68% de poliéster y 32% de poliuretano. También pueden hacerse en goma, dependiendo de la preferencia de l conductor.
En la posición de los distintos interruptores también interviene, en su mayor parte, el piloto, pues esta pieza se desarrolla con la mayoría de las preferencias y consejos de sus usuarios finales. Todo en la medida de lo posible e intentando reducir pero, espacio y costes.
En los Grandes Premios, cada conductor tiene un mínimo de tres volantes disponibles listos para su uso, así que siempre hay uno de repuesto en caso de que salte algún fallo o se dañe por accidente.
Esta pieza es muy cuidada por los responsables de equipo, y ese cuidado les lleva también a mostrar lo justo de los volantes a sus competidores. Por ello se diseñan y fabrican en las propias instalaciones del equipo.
Así, se trata de un elemento que no está distribuido por una segunda marca, como pueden ser los neumáticos. Si acaso, la única parte que llega de fuera es la pantalla, que está unida al conjunto electrónico del resto del coche. Por ello se pueden ver displays electrónicos en ellos, algo que todos los equipos están obligados a utilizar.
La pantalla puede estar integrada en el propio módulo del volante, como lo hace Mercedes, o montarse en los bordes del cockpit (habitáculo con sus limitaciones que tiene el piloto en el coche).
Hablemos de dinero
Realmente, el coste final de todo el desarrollo de este elemento no se sabe con exactitud. Como dicen desde Mercedes, «es algo difícil de responder, al igual que muchas otras partes del coche».
Pero siempre ha habido curiosidad por este elemento y fascinación en cuanto una cámara 'a bordo' nos muestra parcialmente el volante. Al ser realizado a medida, no se puede simplemente comprar uno de forma 'general'. Pero si se tuviese que etiquetar como curiosidad con alguna cifra, en Mercedes la calculan en £20.000 libras. También se puede hablar de alrededor de unos 30.000 euros por unidad.
Aunque el piloto no puede entrar o salir con él puesto, los pilotos están obligados por la normativa a dejarlos instalados en los coches una vez que los comisarios deben manejar el coche para retirarlo de alguna zona tras una salida de pista, trompo, rotura de motor... y llegada final a meta.
Así se controla un volante de F1
La Fórmula 1 pretérita estaba acostumbrada a circuitos interminables, de decenas de kilómetros de longitud y rectas casi infinitas. Hoy, en el calendario de la Fórmula 1 actual, la meta de Montmeló (en España) encontramos una de las rectas más largas que existen en el mundial, con a penas un kilómetro de distancia. Un Fórmula 1 la completa en once segundos y medio; una fracción de segundo para un coche de calle y una eternidad para un bólido de carreras.
Es en ese momento cuando los pilotos aprovechan para realizar otros menesteres, como el piloto de Renault Robert Kubica nos explica: “Dentro del coche parece que nunca se va a terminar la recta, así que es un buen momento para realizar ajustes en el volante o hablar con el ingeniero por la radio.” En Fórmula 1 el tiempo también es oro, y todo momento es bueno para adelantar trabajo. Pero ¿qué hacen los pilotos tocando esos botoncitos de colores en plena carrera? Hoy buscamos la experiencia de los expertos para que traten de explicarnos algunos detalles de esos ajustes Express.
Rodando a trescientos kilómetros por hora en plena carrera, la concentración ha de ser máxima. Pero no siempre es la trazada lo único que está en la menta de los pilotos; hay que afinar el monoplaza en cada momento. “Lo más importante que el piloto puede controlar desde el habitáculo es el reglaje del diferencial, el equilibrio de frenos y el ángulo del alerón delantero”, explica Alan Permane, ingeniero jefe de carrera. “Como el nivel de combustible desciende y los neumáticos pierden rendimiento, los pilotos pueden cambiar todos estos parámetros para mejorar el equilibrio y la manejabilidad del coche. Tanto Robert como su compañero, Vitaly Petrov, tienen una buena idea de cómo afectará estos reglajes al coche, pero nosotros también ofrecemos consejos por la radio, basándonos en lo que vemos por la telemetría.”
Cambiar sobre la marcha una máquina tan extrema es complicado y peligroso a partes iguales. No se puede experimentar, o quien va detrás nos robará la cartera a la menor oportunidad. Por eso es vital la compenetración y la comunicación entre todos los miembros de la escudería, dentro y fuera de la pista. Un piloto cambia los reglajes del diferencial cada cinco vueltas, de media, pero otros botones se usan casi en cada curva.
Durante el Gran Premio de China, Vitaly Petrov cambió los reglajes y los “mapas” en cada vuelta para asegurar un freno motor óptimo en la decimocuarta curva, la orquilla previa a la recta principal. Ajustar la frenada en cada curva se ha convertido también en una rutina para todos los pilotos en todos los circuitos, adaptando el comportamiento del monoplaza según qué curva se va a trazar.
Por si fuera poco, a principios del año pasado se incorporó la opción de ajustar manualmente el ángulo del alerón delantero desde el habitáculo. Seis son los grados permitidos a los pilotos, que pueden cambiar a su gusto sobre la pista con el coche en funcionamiento.
Aunque el sistema no ha sido tan aplaudido como se esperaba, ni ha permitido una facilidad de adelantamientos espectacular, el ingeniero de pista de Petrov, Mark Slade, explica: “El botón del alerón es una manera rápida y fácil de ajustar el reglaje sin llevar el coche a boxes. A menudo enviamos al coche unos reglajes básicos y preguntamos a Petrov si el coche parece mejor o no con más o menos ángulo.”
El volante no sólo recibe instrucciones del piloto; también muestra datos importantes sobre el estado del monoplaza y del propio piloto en la pista. Los tiempos por vuelta, por ejemplo, son tan importantes como los tradicionales carteles mostrados desde el muro de boxes: “Podemos mostrar casi cualquier información que queramos en la pantalla del volante”, explica Slade. “Intentamos no saturar al piloto con cosas relativas al estado del monoplaza, como la temperatura y las presiones. La información más importante que quieren son sus tiempos por vuelta, así que grabamos su mejor tiempo y la pantalla le muestra una actualización constante de su tiempo actual en relación con sus mejores registros.”
Revoluciones, ahorro de gasolina, control de la radio, de bebida… Los botones habituales han visto llegar nuevas funciones hasta ahora inéditas. El botón del KERS ha desparecido esta temporada, pero podría volver en las próximas, mientras que los pilotos practican auténticos malabarismos para tapar el último invento aerodinámico: el conducto de aire ideado por McLaren. Las manos de los pilotos no paran quietas un segundo.
