¿Quién lo podría decir hace unos días? Que en tan sólo una carrera Alonso liderase el Mundial de Pilotos y encima con una ventaja de once puntos sobre su más inmediato perseguidor, Mark Webber. La verdad es que hay que reconocer que el nuevo sistema de puntuación, beneficie a quien beneficie, es todo un acierto porque premia, y mucho, no sólo la victoria, sino también el acabar un Gran Premio dentro de las zonas más jugosas de puntos.
Lo cierto es que, aunque muchos nuevos aficionados a la Fórmula 1 no lo entiendan, éste es un deporte técnico y de equipo. Gana el mejor piloto, el mejor coche y el equipo que con más inteligencia y trabajo ha sabido evolucionar a lo largo de una temporada. De hecho, siempre se habla demasiado de la importancia del coche, desmereciendo la labor de los pilotos y eso es un enorme desconocimiento de lo que es este deporte.
Los pilotos realizan una labor, poco vista en las cámaras, de desarrollo y puesta punto de los monoplazas esencial en cada Gran Premio: cada pista es única y se debe ser lo suficientemente sensible como para lograr el mejor set-up posible. Y, claro, esto es un trabajo puramente técnico, no sólo de conducción. Esta tarea es más fácil de ver a lo largo de la pretemporada. De hecho, cualquier aficionado que haya podido ir a unos entrenamientos privados y haya accedido a la zona del paddock (como el año pasado en Jerez) habrá podido comprobar el intenso trabajo que se hace en un equipo. No se para ni un minuto y el piloto ha de ir al máximo en cada vuelta en días donde, muchas veces, se supera la centena de éstas. El resultado: el coche casi perfecto. Pero éste no ha nacido de la nada, sino de un trabajo ímprobo por parte del deportista.
Además, éstos tienen un desgaste físico que sólo pueden soportar auténticos atletas (recordemos que muchos de ellos compiten, nada menos, que en triatlón), deben mantener la concentración curva a curva (recordar cada punto de frenada, cada referencia, tratar el acelerador de forma progresiva pero efectiva, etc., etc.), no cometer ni un solo error, pues con sólo un segundo de equivocación en una vuelta, tus competidores te pasan arrancándote las pegatinas, como solemos decir. Lo que pasa es que la mayoría de los que están ahí arriba, en el Olimpo del automovilismo, son muy muy buenos. Y por eso las diferencias en la pista para el ojo poco desarrollado del espectador, que no lleva en esto años, son mínimas. Y así hablamos a la ligera de lo importante que es el coche. Pero recordemos que éste no nace por generación espontánea, sino tras un brutal trabajo de pilotos y equipo.
Tampoco se ve mucho por televisión el trabajo de estos últimos, salvo en el caso de los mecánicos encargados de hacer los fulgurantes cambios de neumáticos. Sin embargo, son cientos los trabajadores que ni siquiera llegan a pisar el Gran Premio y que son los responsables del éxito final. Son ésos a los que siempre hacen referencia los pilotos cuando hablan de la 'fábrica'. Y ésta es una parte crucial de las victorias, pues allí, cada día (y también cada noche) hay centenares de trabajadores desarrollando hasta el más mínimo detalle del monoplaza para sacar media décima. Y es con el buen hacer de todos ellos como el coche evoluciona de Gran Premio en Gran Premio, a veces, hasta en medio segundo o más, como hemos visto esta temporada.
Por supuesto, hay otra parte indispensable en la consecución de un título mundial: el trabajo intelectual de diseñadores y de estrategia de los jefes de equipo. De ahí que, junto a los pilotos, los nombres más sonados, incluso por la tele, sean los de estos últimos. Gente como Stefano Domenicali, Aldo Costa (en Ferrari), Adrian Newey y Christian Horner (Red Bull) Ross Brawn (Mercedes), Martin Whitmarsh y Mike Coughlan (McLaren)… Y no nos olvidemos que ellos son también parte de esta competición. No en la pista, vale, pero sí en el terreno de la genialidad intelectual.
Y desde esta óptica podemos entender mejor el resultado del pasado fin de semana en Corea del Sur. No sólo se vio una victoria de Alonso (que lo fue, y mucho, pues su carrera fue de diez, sin un solo error), sino también un triunfo de Ferrari, de Domenicali, Aldo Costa y, en general, de todo el equipo en pista y en Maranello (sede de la escudería). Un éxito fraguado en la fiabilidad, precisamente, lo que hizo naufragar a sus rivales, Red Bull, principales perdedores de este Gran Premio. Éstos perdieron en todos los sentidos: por fallos de conducción (en el caso de Mark Webber), por fallos técnicos y, sin duda, estratégicos. Es decir, por no haber apostado a estas alturas del campeonato a las claras (porque de manera subrepticia sabemos que sí lo han hecho) por el piloto ganador, quien se había ganado en la pista ese puesto, esto es, por Mark Webber. Esto ha sido un gran fallo estratégico que, posiblemente, ya no tenga solución y les haya costado el campeonato, desoyendo las lecciones del pasado que el caso McLaren de 2007 les proporcionaba. Y esto demuestra, una vez más, que la Fórmula 1 es algo más que los pilotos y que sin el trabajo de todos estos elementos que hemos descrito es imposible ganar un campeonato.
Desde este punto de vista, las novedades técnicas en cada Gran Premio son la mejor expresión de esa competición paralela que llevan entre sí los diseñadores de cada equipo y sus fábricas. Así, en Corea hubo bastantes actualizaciones en los monoplazas. Empezando por Williams, que, como hemos visto en artículos anteriores, llevan una progresión ascendente en cuanto a introducción de mejoras, aunque con una gran diversidad de resultados. Aquí en Yeongam las cosas les fueron bastante bien, pues sus dos pilotos (Hulkenberg y Barrichello) acabaron dentro del top ten, lo que en esta Fórmula 1 de hoy en día es mucho. El equipo radicado en Grove (G. Bretaña) introdujo algunas modificaciones en los conductos de sus frenos delanteros y traseros. En el caso del delantero lo que se ha tratado es que el aire fluya hacia los neumáticos y hacia su sección central para que éste haga esta parte del coche más eficiente. La forma del conducto es muy similar a la introducida en Mónaco por equipo Force India, que también fue inspiración para el equipo Renault en Singapur. Lo cierto es que esta pequeña actualización, unida a las anteriores, han mejorado bastante el rendimiento del FW32.
También en Red Bull hubo novedades en el mismo sentido que las de Williams, modificándose los conductos de frenos por tercera vez consecutiva en los últimos tres Grandes Premios. En Singapur los austríacos mostraron el calibrador horizontal con un conducto específico con una pequeña aleta. En Suzuka el conducto de Singapur desapareció y fue reemplazado por uno sólo más grande. La pequeña aleta también fue quitada en Suzuka, pero en Corea se incluyó de nuevo. Así, se ha mantenido un sólo canal más grande y también dos nuevas aletas aerodinámicas, influenciadas por las soluciones de Renault.
En McLaren también se han hecho algunas mejoras en el MP4-25, en concreto, en lo que se refiere al alerón delantero, que es una modificación del que pudimos ver en Singapur. Esta vez, encontramos una nueva sección en la placas finales del lateral del ala, donde se han añadido dos pequeños slots verticales. Con ello se ha logrado mejorar el flujo de aire, lanzándolo fuera de los neumáticos delanteros para ganar algo de más carga aerodinámica.
En Corea, Ferrari introdujo la evolución más grande del difusor del F10 desde que se renovara en bastante medida en Spa. La nueva pinta del difusor es visiblemente diferente en su sección central al anterior. La parte superior (1) y la inferior (2) son ahora curvas para mejorar la extracción del aire desde la parte trasera del coche. Los canales laterales ahora se caracterizan por montar una placa media más grande (3), en lugar de la versión antigua, que era mucho más pequeña. El resultado pudimos verlo en calificación y en la carrera, donde Alonso estuvo casi a la par de los Red Bulls en cuanto a competitividad y, seguro, que en condiciones más normales (en seco), podremos ver mejor su mayor eficacia
Por último, y por primera vez esta temporada, podemos reseñar una evolución del Toro Rosso de Alguersuari y Buemi, la que se refiere al conducto F, montada el viernes en los libres (como ya hicieran el mismo día en Suzuka), pero que decidieron no llevar ni en calificación ni en carrera, pues, con seguridad, no estaba listo del todo. Se trata de un diseño bastante único, con la entrada del conducto separada de la cubierta motor (ver flecha roja). Lo más convencional es que el aire fluye sobre el plano principal del ala trasera, que sigue el ejemplo de Force India en Silverstone, de Renault en Spa, Red Bull en Singapur y McLaren, que probó diferentes configuraciones en Suzuka antes de correr con él en Corea.
Como vemos, son muchas las novedades y, de seguro, que veremos más en los dos Grandes Premios que restan, pues ahora hay que poner toda la carne en el asador para mantener lo logrado o arrebatar a los rivales, de forma desesperada, lo que hayan conseguido.
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