El punto de partida del nuevo desafío fue analizar los resultados de un proyecto desarrollado por un grupo de investigación especial de Lotus. Ese equipo de técnicos había estado experimentando con alerones similares a los que vemos en los F1 actuales. Otros diseñadores también se habían acercado al concepto, pero nunca tuvieron certezas y no se animaron a dar el próximo paso para la implementación.
Chapman insistió para continuar con la investigación sobre la utilización del flujo de aire bajo el coche, así como también carga aerodinámica sobre alas al frente del chasis. Los resultados de su trabajo para aprovechar el flujo de aire bajo el chasis llegaron en la segunda mitad de 1977, cuando Mario Andretti obtuvo la victoria en el Gran Premio de Japón con un Lotus 77.
Transcurrida buena parte de la temporada 1977, el funcionamiento del auto Lotus era óptimo. El modelo 78 utilizaba el exitoso motor Cosworth DFV y la caja de cambios Hewland. El monocasco era muy angosto, mientras que los pontones eran anchos y bajos, albergando los radiadores y depósitos de combustible. Esos mismo pontones presentaban una sección de ala invertida, mientras que los bordes externos inferiores quedaban a ras del suelo para controlar el caudal de aire circulante.
La trocha delantera era muy ancha para ganar en estabilidad. La suspensión tenía sus brazos cubiertos por alas que brindaban adherencia extra en curvas de alta velocidad. El factor fundamental era acercar al coche tanto como se pudiera al suelo.
En 1977 Mario Andretti ganó cuatro Grandes Premios a bordo de un Lotus 78, mientras que su compañero Gunnar Nilsson ganó una. Andretti fue el piloto que más carreras ganó y Lotus el auto más vencedor, aun así el sistema de puntuación hizo que los títulos quedaran en manos de Lauda y su Ferrari 312T2.
En 1978 Andretti y Ronnie Peterson ganaron un Gran Premio cada uno con un Lotus 78, antes de que el modelo 79 fuera presentado. El Lotus 79 era mucho más que un rediseño de su antecesor. El modelo 79 generaba tanta fuerza descendente por el desarrollo aerodinámico que después de las primeras pruebas decidieron utilizar un monocasco reforzado especialmente.
El nuevo auto Lotus presentaba otras innovaciones. Si bien todavía estaban los radiadores en los pontones (el de agua a la derecha y el de aceite a la izquierda), el depósito de combustible estaba en una celda entre el cockpit y el motor. La ventaja era grande, ya que era una gran carga ubicada debajo en el centro del chasis, permitiendo mantener el centro de gravedad bien bajo.
Estos desarrollos demostraron ser excepcionales. El Lotus de 1978 era tan confiable como rápido en todos los circuitos. Andretti ganó cuatro Grandes Premios con este auto, más una victoria con el anterior modelo 78. Es así como Mario Andretti se consagró Campeón Mundial 1978 por un amplio margen de puntos.
Su compañero de equipo Ronnie Peterson ganó una vez a bordo del Lotus 79 y obtuvo cuatro llegadas en segundo lugar antes de su accidente fatal en Monza.
Conscientes de que en 1979 la parrilla se llenaría de clones del 79, en Lotus dieron un paso más en la explotación del efecto suelo. El resultado fue el 80. Sus túneles aerodinámicos se extendían por detrás de las ruedas traseras, y hasta el ancho morro estaba dotado de faldillas. El agarre era tan gigantesco que en principio ni siquiera tenía alerones. Pero en las pruebas se vio que era muy inestable en frenada y curva: el apoyo aerodinámico iba y venía sin previo aviso, por lo que se le dotó de alerones convencionales. Debutó en el Jarama con podio para Andretti, pero fue un falso amanecer. Carlos Reutemann se negó incluso a conducirlo, y Andretti sólo disputó dos carreras más con él antes de que fuera ‘jubilado’ prematuramente. El equipo recuperó el 79, para entonces ya superado por la competencia: sólo logró un podio más con Reutemann, en Mónaco.
Fuente: http://formula1.autobild.es/historia/lo ... ruedas-168
http://auto.idoneos.com/index.php/Competicion/Lotus_79