2013\14 Technical Regulation Changes
Luego de haber sido discutido por el grupo de trabajo técnico durante algún tiempo, las normas técnicas de 2013 se han publicado, con un solo par de pequeñas actualizaciones. La primera es la opción de montar un panel simple sobre la nariz escalonada por razones estéticas, siendo la segunda, la prohibición de un efecto secundario al activar el DRS, tal como el sistema de Mercedes (pero ojo, nada se dice del sistema de Lotus).
Estos no serán cambios que afecten indebidamente el desarrollo de coches de 2013, que están ya en marcha, pero hará que los coches tengan un aspecto un tanto diferente.
Morros escalonados
Art 3.7.9 an optional, single piece, non-structural fairing of prescribed laminate (whose precise lay-up may be found in the Appendix to the regulations) may not be more than 625mm above the reference plane at any point
Algo así como que se permite una pieza opcional, un carenado no estructural (que se desprenda en caso de choque), pero que no puede superar los 625 mm por encima del plano de referencia en cualquier momento.
Con esto, los equipos serán capaces de ocultar el escalón en la nariz con un simple panel no estructural y “desprendible”. Inicialmente se debatió la utilización de este panel sobre la nariz escalonada en 2011, cuando el impacto estético de la norma propuesta se hizo evidente, pero hasta que no vieron los resultados, no se habían convencido.
Con la nariz de pre-2012, la punta de la nariz alta podría pasar por el lado de la cabina bajo (amarilla) en un accidente tipo “t-bone“ (accidente de un auto impactando a 90° con otro)
El tema es que, ante el cambio de altura del morro, la mayoría de los equipos (salvo McLaren y Marussia) optaron por mantener el chasis alto para favorecer el mayor flujo posible por debajo del morro, lo que dio como resultado el horrible escalón. Acá la nariz de 2012, con el máximo de 550mm:
Ahora para el 2013 se permitirá a los equipos para agilizar el paso del aire sobre el morro, un carenado aerodinámico delgado. Este carenado no forma parte de la estructura de impacto del morro, es simplemente para hacer que la nariz escalonada se vea mejor estéticamente y con ello quizás traer un pequeño beneficio aerodinámico.
Como el carenado debe hacerse de una construcción laminada prescrita, no puede ser una parte estructural y está diseñado para ser seguro en caso de accidente. Por lo que en caso de accidente el carenado simplemente va a romperse o desprenderse, así en el escenario de t-bone el carenado no causará daño al conductor.
Si bien nunca se puede decir "nunca" cuando se trata de los diseñadores explotando una regla, este carenado estará sujeto a las normas existentes para el cono de la nariz. Así que el carenado debe incluirse y sentarse encima del cono y no superar los 625 mm. Los Equipos no pueden formar agujeros en él aparte del agujero de enfriamiento del conductor, el cual fue explotado en el RB8 este año, así que la nariz ancha con ranura es probable que desaparezca en el RB9.
Incluso es probable que desaparezca la solución alternativa de Sauber para ordenar el flujo de la sección escalonada, aunque este diseño tiene otros beneficios en la reducción de la acumulación de capa límite bajo el cono de la nariz.
Los equipos no tienen que ejecutar el carenado, por lo que algunos equipos podrían simplemente mantener su actual diseño de la nariz para 2013.
La nueva regla mantiene los objetivos de seguridad de la nariz de 2012 original, pero compensa la imagen negativa que se ha presentado a las cámaras.
Morros 2014
La FIA también ha publicado las normas técnicas para 2014 en cuanto a la aerodinámica delantera: La punta de la nariz debe estar alrededor de 185 mm del suelo y la mampara delantera baja a 500 mm, de los 625 actuales. También los alerones delanteros será más estrechos, y las alas traseras superiores será menores y no habrá alas extra debajo de las superiores, como las que hoy tienen la mayoría a la altura de la caja de cambios. Aquí una representación rápida de esas medidas:
DRS secondary effects
“3.18.1 DRS cannot be used to change the geometry of any duct, either directly or indirectly, other than the change to the distance between adjacent sections permitted by Article 3.10.2.”
Esto dice algo como que el DRS no se puede utilizar para cambiar la geometría de cualquier conducto, ya sea directa o indirectamente, con excepción de la modificación de la distancia entre las secciones adyacentes permitidas por el artículo 3.10.2, que es el que regula el DRS propiamente dicho.
Esto claramente prohíbe el sistema de Mercedes, pero no va tan lejos como para prohibir el “reductor de resistencia pasivo” de Lotus (ó Drag Reduction Device, DRD), que ya hemos visto probado por otros equipos. A menos que haya una aclaración antes de la temporada 2013, podemos esperar que todos los equipos de punta desarrollen su DRD pasivo.
El sistema de Mercedes (y el de RB8 también) que ya no podrá usarse:
F_Duct delanteros
Las reglas de 2013 evitan la canalización del flujo de aire a través de la sección central del morro
.Esta sección no puede contener ningún canal cerrado el efecto de conducir el aire directa o indirectamente, a partir de la corriente de aire externo, para cualquier otro propósito que no sea la adquisición de datos.
Esto significa que el agujero de la nariz utilizado por Mercedes (dibujo de arriba) no se puede utilizar para reducir la resistencia del ala delantera. Sin embargo, el alerón delantero todavía puede ser motivo de reducción de resistencia por otros medios, como ranuras por encima de la corriente de aire que alimenten a través del ala, a las ranuras bajo la misma.
http://scarbsf1.com/blog1/2012/10/01/20 ... n-changes/
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