Primeras pruebas aerodinámicas del F1 de 2021...

[Joselo]

Es notable que, al momento de establecer conceptualmente el diseño, se haya separado la acción aerodinámica de una forma muy marcada, entre su parte superior y toda la parte inferior (señalado con la flecha), en donde se aplica la clave de todo este cambio reglamentario, hacia un monoplaza que fusiona dos conceptos/principios aerodinámicos : uno, el mismo que se viene aplicando desde 1988 hasta el presente, el vulgarmente llamado “Morro Elevado”, y una aplicación de un fondo difusor, que yo (si se me permite) vulgarmente bautizaré como : concepto/principio del Difusor Integral).

Esta imagen, decididamente muestra ese el segmento aerodinámico inferior, y valga la redundancia, con una vista inferior... ¿y qué se ve aquí?


Un concepto/principio aerodinámico de luego de mediados de los '70... el "wing car" o "auto ala" que recreó (y que no creó) el gran Anthony Colin Bruce Chapman.


Pero a diferencia de aquel, éste mistura dos conceptos/principios aerodinámicos, el del "Morro Elevado" de Adrian Newey de finales de los '80 y el de Chapman... demostrando una vez más, lo poco originales que son estos de la FIA, recurriendo a los dos mejores aerodinamisistas de los últimos 60 años en la F1.

La gran diferencia (que obviamente la hay), a pesar de que pueda resultar mínima, si tomamos todo el tiempo que ha pasado entre estas aplicaciones y el presente, es decir, una de hace más de cuatro décadas y la otra de hace más de tres décadas, es que en éste que se aplicará en 2022 y del cual me tomé el atrevimiento de darle un nombre : "Concepto/principio aerodinámico del Difusor Integral", se observa que en su ingreso, debajo de la entrada de aire a los pontones laterales, se encuentran estos proverbiales difusores en posición divergente. Estos tres paneles verticales colocados en formación, estrechan la vena fluida debido a su efecto Venturi, es decir, acelerando el ingreso del aire. Ahora bien, es muy importante que se comprenda, que una vez ingresado al fondo del monoplaza, hay dos amplios conductos, donde el aire se expande (es muy común oír o leer que el aire se comprime, pero es erróneo), esa expansión multiplicará su efecto cuando deba salir por el difusor trasero (que aquí no se observa del todo bien)... esto es el paroxismo de la aceleración de flujos, y habrá que comprobar si estos monoplazas en realidad serán más inestables (según mi opinión) que estables (según la opinión de la FIA).

Para finalizar, nunca dejemos de lado, que estamos frente a una maqueta, un monoplaza de F1 que, por sus dimensiones, parece más un viejo Sport Prototipo, que su función es ser el metro patrón indicador de las limitaciones reglamentarias impuestas por la FIA... lo que asegura sin dudas, que el trabajo creativo de los diferentes aerodinamisistas, proveerá cambios fisonómicos de cara a lo que vemos ahora mismo (de lo cual estoy tan ansioso, que no veo la hora de verlo )... pero al menos, es un dato más que básico y muy sugerente, para ver qué es lo que hacen estos muchachos, que son en definitiva, los que realmente saben de estos temas.

[Joselo]

A estas alturas, en la factorías de los equipos, deben estar "rebanándose los sesos" y ensamblando los componentes de sus definitivos monoplazas, porque en unos 100 días, comenzarán las pruebas en pista, tanto en Catalunya (donde hará frío), como en el golfo Pérsico (donde estará cálido).

En recientes declaraciones, mi opinión tempranera resultó coincidente con las de algunos conductores y personal técnico, en lo referente a que se tratará de monoplazas algo inestables (más inestables que los actuales), a pesar de tener una superficie aerodinámica muy amplia en su piso para brindar la mayor estabilidad posible en curva.

Recordemos que las masas no suspendidas (las partes del monoplaza que están en contacto con la pista, incluyendo suspensiones) aumentarán de kilaje. Y mucha atención compañeros , porque de los 750 aproximados actuales, se sumarán unos 40 Kg. más... ahora bien, la FIA aceptará que si algunos diseñadores delatan inconvenientes por el peso de estos monoplazas "elefantiásicos", atenderá reclamos y este peso podría aumentar, para así evitar complicaciones. Recordemos que ningún aerodinamisista va a querer sacrificar peso en el tema de los lastres, máxime, si no puede recurrir a metales más densos y por ende mucho más costosos por un tema de limitación de costos (por ejemplo el tungsteno y el wolframio vs el platino) .

Otro tema urticante y que le podría costar hasta irritarse los huevos de tanto rascarse a los "alcornoques" de la FIA, a pesar de que los proyectistas los deben estar "bombardeando" a preguntas sobre "si esto si o esto no", es el relacionado a las cotas, superficies, distancias, capacidades, espacios, etc. que ellos mismos se han encargado de estipular de forma muy estricta al respecto, con estos límites, peeeero... ya sabemos lo "jodidos" que son los creativos de la F1 (gracias a Dios), por lo tanto, la FIA ha determinado de antemano, que : "puede prohibir un desarrollo si cree que no cumple con el espíritu de las regulaciones" ... eso del "espíritu de la norma", un tema bastante difuso y que no tiene claro ni el que la esgrime.

Veremos entonces que es lo que sucede, y si no hay alguna novedad que lo amerite, este topic pasará a la historia (sus 50.000 lecturas pasarán a ser sólo algunas poquitas más) y hablaremos sobre estos temas ya sobre las pruebas mismas.

Ante la imposibilidad de poder estar en dichas pruebas (estoy un poquito lejos), digo, en el mismo sitio de los acontecimientos, sin embargo no se perderá el afán de ir analizando lo más profundo que se pueda, siempre (claro está), con la sola y limitante situación de la guía de simples imágenes y fotos que se puedan encontrar... en fin "a falta de pan...".

Nos vemos .

[carter18]

Aprovechando que cada vez que a través del tiempo dejo algún comentario suelto en éste topic las visitas se multiplican de a miles, en un momento en que el foro prácticamente carece de movimiento lectivo y de tráfico participativo, dejaré algún que otro punto de vista.

Hace unas horas, y como se había anunciado, quedó develado, en su significado de “sacar el velo” y que por otra parte no "desveló" a nadie, porque nadie ha perdido el sueño por esto, decía, quedó finalmente develado, el prototipo del monoplaza de F1 para 2022, en lo que respecta a su fisonomía que respeta puntillosamente los alcances y limitaciones en lo referente a longitudes, extensiones, superficies, volúmenes y proporciones aerodinámicas. Ahora sí, bajo un indicador claro y fuera de toda especulación, ya que este modelo es auspiciado por la propia FIA y no por cualquier otra versión no oficial, intentaré dar a continuación (si se quiere), un somero análisis sobre el tema (las imágenes han sido aclaradas para que se noten mejor los detalles):


La FIA no sabe exactamente qué tan inestables resultarán estos monoplazas, por tal motivo, el alerón delantero es de generosas dimensiones, cuenta con cuatro planos alares (letra A) y su posicionamiento es convergente (letra C), es decir, se trata de direccionar el aire acelerado hacia el morro, por medio de los bordes de fuga. En el remate de los extremos del alerón, se encuentran dos grandes generadores de vórtice (letra B), para que se tenga una idea de lo que hablo, a modo de los remates de las alas de los aviones, que cumplirán la función de mitigar turbulencias hacia los neumáticos, y desde estos, con deflectores (letra D) montados en su interior y carenando la parte superior del neumático. La letra E, indica el posicionamiento de los difusores laterales, los cuales son de acción bifurcada (que detallaré en otra imagen). A su vez, el ingreso de aire a los pontones (letra F), está elevado, dándole lugar al canal lateral que divide la zona del piso del monoplaza (letra G).


En esta imagen se puede notar, que desde la estructura del difusor lateral (número 1), habrá una acción bifurcada, es decir, no sólo para la aerodinámica inferior del monoplaza en su fondo, sino que también en la parte superior del piso, el cual, (número 2), tiene forma de canal con efecto Coanda. Notar que el número 3, indica la salida de dos canalizaciones, ambas de la aerodinámica interna proveniente del interior de los pontones, estas canalizaciones son solidarias, actuando una sobre la parte superior del difusor trasero y la otra sobre su parte inferior. Las flechas con las letras a y b, delatan claramente que en este prototipo, el chasis no tiene inclinación de ningún tipo (el llamado “Rake”), siendo, como yo decía desde un comienzo, ahora sí más lógico, que sea de plano neutro (sin inclinaciones del chasis negativa o positiva), debido a que cuenta con un neo-efecto suelo en su fondo, a través de una gigantesco y enterizo difusor que recorre la mayor parte inferior del monoplaza.


Es notable que, al momento de establecer conceptualmente el diseño, se haya separado la acción aerodinámica de una forma muy marcada, entre su parte superior y toda la parte inferior (señalado con la flecha), en donde se aplica la clave de todo este cambio reglamentario, hacia un monoplaza que fusiona dos conceptos/principios aerodinámicos : uno, el mismo que se viene aplicando desde 1988 hasta el presente, el vulgarmente llamado “Morro Elevado”, y una aplicación de un fondo difusor, que yo (si se me permite) vulgarmente bautizaré como : concepto/principio del Difusor Integral)


Ya que no se puede acceder a una vista del fondo del monoplaza, la mejor manera entonces es verlo desde esta perspectiva de planta. La letra A indica la evidente forma de flecha del alerón delantero y la convergencia de sus planos, que como dije antes, están direccionados al morro, actuando sobre sendos deflectores, a saber : Letra B, dos extensos laterales, que direccionan el flujo de aire hacia el canal de la base de los pontones con canal de efecto Coanda, llevandolos hacia la elevación superior del difusor trasero (letra D). Otros tres deflectores (letra C), son los que direccionan la vena fluida a través de los dos difusores laterales, hacia la parte inferior del monoplaza, tratando de producir el máximo efecto suelo, concomitantemente con el difusor trasero.


Esta imagen posterior (que por más que la aclaré lo más posible en el “Photoshop”) no permite notar casi nada del interior del difusor. Aunque podemos establecer que el alerón tiene una curvatura en seudo-W (número 1), para ganar más superficie en el mismo espacio, conteniendo una ranura de separación horizontal en casi todo su ancho, para desasociar uno de sus planos, para el accionamiento del DRS, que, a diferencia del actual, éste, por lo que a priori se puede ver, tendrá menos apertura, o sea, menos incidencia aerodinámica. Sus laterales (número 2), al igual que en el alerón delantero, pero aquí a la inversa, prolongan sus paneles bajo una doble acción, la de generador de vórtice (para optimizar la superficie laminar y mitigar turbulencias al monoplaza que venga detrás) y de estructura soporte misma propiamente dicha. El número 3, señala dos alerones suplementarios (que recibe de forma alineada el aire que proviene de las branquias de la deriva del carenado, también utilizadas para refrigerar componentes), nuevamente con el objetivo de prevenir apoyo ante la alternativa de que este diseño resulte más inestable de lo esperado. Es muy notable el alto del techo del difusor (número 4), por último, se puede notar aquí también (número 5), que no hay inclinación longitudinal en el chasis (el llamado “rake” en inglés), ni positiva ni negativa, sino que neutral y acorde a la función aerodinámica general de este monoplaza para lo que fue creado.

Bien, aunque se han aclarado algunas cosas bastante importantes y puntuales, cuando comience a girar, seguramente seguiremos analizando, porque aún quedan algunos temas inconclusos y que ofrecen cierta duda .

Esperemos que esto se ponga verdaderamente interesante de cara a 2022 Y con esto me refiero a ver peleas en todas partes y no solo en las zonas de DRS. Además de que se acabe el temita del estar administrando neumáticos, que entiendo que ya lo del combustible quedó subsanado.

Será hartamente difícil entiendo yo, están el mismo suplidor de neumáticos, el DRS y el ERS, que en suma son las que aportan toda la artificialidad a los adelantamientos. No recuerdo un adelantamiento por manos, que no fuera propiciado por el DRS, los neumáticos o el ERS. Hace milenios que no veo adelantamientos por un error forzado.

A mí todo esto es lo que me ha desmotivado realmente, más allá de la monotonía de Mercedes.

Perdón por el off-topic.

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