¿En qué consiste el DDRS o doble DRS?

[Andres125sx]

Pues eso, que viendo que McLaren ya tiene su proyecto a punto de debutar en Spa me ha surgido la pregunta

¿En qué consiste?

¿En qué se diferencia del de Mercedes y Lotus?

[Joselo]

El sistema “W.Duct” trabaja hermanado con un sistema de aplicación reciente : el “S-Duct”, ya que cuando se activa el “DRS” o mejor dicho, cuando se activa desde el habitáculo del conductor la incidencia del plano superior del conjunto del alerón trasero, permite aperturar conductos que están sobre los extremos de dicho plano alar y más precisamente sobre los paneles verticales laterales que lo sujetan, los cuales quedan al descubierto al activarse éste y que operan aerodinámicamente sobre diferentes sectores a través de conductos.

No creo que el sistema de McLaren sea muy diferente al de Lotus y al del primigenio "doble DRS" que introdujo Mercedes Benz.

Algo escrito sobre estos asuntos se puede leer por aquí : viewtopic.php?f=29&t=23400

[DanielB]

Del de Mclaren en realidad se sabe poco, pero del de Lotus y Mercedes he leido que hay acentuadas diferencias. Entre otras cosas, que el de Mercedes más que nada es aplicable en la sesión de clasificación, mientras que el de Lotus podria funcionar de maravillas no solo en la clasificacion sino en carrera.

Les dejo una nota que explica un poco dos teorías de cómo podría ser el funcionamiento del DRS-duct de Lotus para comprobar diferencias con el de Mercedes.

EL DRS-DUCT DE LOTUS



Visualmente pueden observarse sus entradas de aire en los dos lados del arco anti-vuelco, sobre la cabeza del piloto, un conducto grueso sobre el plano inferior del alerón trasero y otro conducto más fino que sube hacia el alerón trasero, pero al igual que cuando Mercedes empleó por primera vez su DRS doble, su funcionamiento aún no está nada claro, aunque eso es cuestión de tiempo (y observación).

El parecido del sistema de Lotus con el del Mercedes es escaso aunque podrían estar aprovechando la misma laguna técnica. En el caso del Mercedes el movimiento del flap del DRS descubre un agujero situado en la deriva lateral para hacer entrar en pérdida el alerón delantero y reducir su resistencia aerodinámica con un sistema de conductos, empleando un uso secundario del movimiento del flap del DRS para activar el sistema. En cambio el sistema de Lotus sólo trabaja sobre el alerón trasero, reduciendo su resistencia aerodinámica más todavía que con el simple empleo del DRS.



Por el momento hay dos teorías para explicar su funcionamiento. La primera es que su funcionamiento dependa del movimiento del flap del DRS. Según esta teoría, con el DRS desactivado el sistema podría soplar el difusor para aumentar su eficacia a través de un conducto no visto hasta ahora, y con el DRS activado se soplaría en el alerón trasero para hacerlo entrar en pérdida y reducir aún más su resistencia aerodinámica.

La otra teoría es que funcione como un F-duct pasivo, es decir, que no dependa del funcionamiento del DRS, lo cual sería más útil en carrera, donde el uso del DRS está mucho más limitado. En este caso, a partir de cierta velocidad la presión del aire haría que el flujo fuera dirigido hacia el alerón trasero para hacerlo entrar en pérdida.



Fuente: http://www.circuit-illesbalears.com/ind ... s-de-lotus

[Joselo]

Del de Mclaren en realidad se sabe poco, pero del de Lotus y Mercedes he leido que hay acentuadas diferencias. Entre otras cosas, que el de Mercedes más que nada es aplicable en la sesión de clasificación, mientras que el de Lotus podria funcionar de maravillas no solo en la clasificacion sino en carrera.

Les dejo una nota que explica un poco dos teorías de cómo podría ser el funcionamiento del DRS-duct de Lotus para comprobar diferencias con el de Mercedes.

Pero me parece que ese sistema de Lotus que se observa en las fotos con dicha tobera posterior nunca se lo vio en carrera y dudo mucho que bajo ese diseño la FIA permita un aditamento como ese y menos aún adosado a un plano alar .

[DanielB]

Yo tambien tengo mis dudas Joselo, pero es lo que se ha visto... Estaremos así hasta este domingo y sabremos mejor el asunto.

[Andres125sx]

jajaajaja Abro un hilo y se me olvida, qué cabeza


Joselo, gracias por el enlace, ese hilo lo estuve leyendo al poco de registrarme en el foro, y la verdad que es de lo más instructivo y muy bien explicado, si no fuese por todas las lineas que dibujaste no habría forma de enterarse de nada


Por lo que veo todavía nadie tiene muy claro qué hace cada uno o las diferencias con los de Lotus y McLaren, el de Mercedes como lleva más tiempo y se le han podido hacer fotos por debajo (las del enlace de Joselo) se va aclarando algo, pero aún asi habría que ser ingeniero aeronáutico para comprenderlo bien....

Yo me imagino que lo que hacen es que al soplar aire por debajo del ala evitan que el aire que atraviesa el monoplaza tenga que seguir la trayectoria del intrados (parte inferior) del alerón (lo que haría que subiese, dando apoyo aerodinámico) ya que ese espacio lo ocupa el aire que sale del conducto, y eso debe reducir el rozamiento

Esto de la aeronáutica es un mundo muy complicado

[GTO]

muy interesante Joselo...

[Joselo]

GTO .

[Uncuartito]

Joselo, tengo una teoría con respecto al tema del DRS y el Red Bull del 2012. Se habló mucho de la falta de velocidad punta de Red Bull y acá Mark Gené que comenta la tele se lo achacaba a una séptima velocidad corta que montaban los RB a propósito , cosa que nunca entendí. No sería mas lógico pensar que el Red Bull es el coche que mas carga genera con diferencia( a mas carga menos vel. punta obiamente). Esto explicaría el enorme rendimiento de los sábados cuando se les permite abrir DRS en todas las rectas y hasta en algunas curvas. La penalización por carga baja muchísimo. Claro , el domingo solo abrían el DRS en una recta, las cosas se emparejaban bastante. Vos que opinás?
Porque a mi lo de la séptima corta no me cabe.No tiene sentido, pero lo decía un probador de ferrari.

[Joselo]

Aunque tengo aún que "descular" algunos interrogantes sobre la aerodinámica interna utilizada por algunos monoplazas de este año, con respecto al RB8, a priori, supongo en principio que no hay relación entre la utilización de marchas altas de relaciones cortas con el apoyo mecánico y aerodinámico sino más bien para mitigar la diferencia de trabajo entre el motor Renault y los de sus principales rivales, ya que al ser incluso el motor francés menos "elástico", estimo que se utilizaba para llegar al mismo punto de recorrido cuando el limitador de r.p.m. entra en función .

[Uncuartito]

Pero la gran diferencia de sábados a domingos bien podría pasar por ahí. Acá en españa todos se rompían la cabeza para encontrar razones y la verdad que lo único que cambiaba era el tiempo de utilización de DRS. Tampoco hay que olvidarse de las puntas de Maldonado, con el Renault.

[Andres125sx]

Uncuartito, en Abu Dabhi Vettel necesitaba mejor punta, y la tuvo. Si fuese por motor no lo podrían haber hecho, por lo que ahi quedó claro que es cuestión de configuración de la caja de cambios.


Tampoco es tan raro, con una séptima más corta pierdes en el tramo final de recta, y sólo de mitad de carrera para adelante que es cuando el coche descargado podría correr más, en cambio ganas en todas las aceleraciones, durante toda la carrera, ya que una marcha más corta favorece la aceleración. Desde el punto de vista de los tiempos seguro que compensa, pero claro, tiene la pega de que si tienes alguien delante te puedes quedar atascado sin poder adelantar, pero eso para Vettel y Red Bull no suele ser un problema al salir delante habitualmente, asi que les compensa

[Uncuartito]

Por eso se vieron forzados a salir de boxes cuando la penalización por gasolina. Tenían que cambiar los desarrollos sí o sí.
De todas maneras la séptima corta de Red Bull no me termina de convencer. Josefo dice lo mismo, que se llega al limitador antes pero se llega con menos punta, por eso no lo entiendo.

[Joselo]

Josefo dice lo mismo, que se llega al limitador antes pero se llega con menos punta, por eso no lo entiendo.

Mi opinión es que una 7° más corta en la caja del motor Renault del Red Bull de Vettel y relacionándola con el máximo torque posible (o par motor) hasta la 3° marcha, y si él es quién va "dibujando" las trayectorias de la forma más conveniente para su monoplaza y sin otros monoplazas delante suyo, le permite (y dentro de lo posible) que quién viene detrás no entre en succión fácilmente al menos hasta promediar una zona cercana al frenaje, lo que le da cierta ventaja sobre su posible perseguidor hasta luego de mitad de la recta.

[Andres125sx]

Josefo dice lo mismo, que se llega al limitador antes pero se llega con menos punta, por eso no lo entiendo.

Se llega al limitador antes, con menos velocidad punta, pero a mitad de recta va más rápido gracias a esa 7ª corta.

Ponte que el Red Bull llega al limitador a 300kmh, y que cualquier otro llega hasta 320, pues cuando el Red Bull llegue al limitador, el otro todavía no ha llegado a 300, es decir, cuando Red Bull llega a 300 el otro a lo mejor va a 290, por lo que hasta ese punto Red Bull gana tiempo y espacio. LLega antes a su velocidad máxima pero no sólo porque ésta sea más baja, sino porque al tener la 7ª más corta acelera más.

Por lo tanto desde la entrada en la recta, hasta que llega al limitador, Red Bull está ganando tiempo y espacio a sus rivales. Una vez que ya está en el limitador el otro seguirá acelerando y en cuanto pase de 300 le recortará, pero tiene que recuperar los metros que le sacó el Red Bull mientras ambos estaban acelerando.


Cuando los coches están cargados Red Bull llega al limitador tarde, casi al final de la recta, por lo que no le pueden recuperar lo que les ganó acelerando, mientras que cuando el coche está descargado llega muy pronto al limitador, y los otros tienen todavía mucha recta para recuperar. Por eso es mejor una 7ª corta a principio de carrera, pero te penaliza en la parte final de la carrera. Qué configuración compensa depende de muchas cosas, de la diferencia entre una configuración y otra, de que ruedes sólo o no, etc, pero parece que no les ha dado malos resultados