Gordon Murray... "El Loco Hidroneumático".

[Joselo]

Gordon Murray aquí junto a quién por esas épocas era el propietario del equipo Brabham : Bernie Ecclestone.

Afecto a la aplicación de soluciones límite en búsqueda de la mayor competitividad posible en sus productos, este extraordinario diseñador sudafricano a veces "se pasaba de la línea" y caía en la incongruencia de lo antirreglamentario... pero de tanto insistir, en una oportunidad la FISA (brazo deportivo de la FIA), fue de alguna manera "cómplice" de un bochorno legal, en donde Murray aplicó su inteligencia para encontrar uno más de los insondables agujeros reglamentarios que ofrecen los reglamentos año tras año.


Esta es la historia de aquel producto :


Perfil realizado por mi en lápiz del Brabham BT49C – Cosworth DFV 3.0 V8 diseñado por Gordon Murray para disputar la temporada del año 1981.


Un diseño muy logrado y sencillo, una característica filosófica y muy propia de su diseñador. Con sus lógicas optimizaciones, este monoplaza fue el descendiente directo de aquel que había debutado en el G.P. de Canadá de 1979 (foto con Ricardo Zunino al volante), un producto muy exitoso en sucesivas temporadas y que es recordado porque en el ’81 incorporó un sistema de suspensión que fue literalmente una burla al reglamento.


Con la eliminación reglamentaria de las “skirts” ("polleritas", “faldillas”) a comienzos del año 1981, fue cuando la suspensión hidroneumática apareció como una alternativa para recuperar el efecto suelo perdido por tal supresión. Fue aquí cuando Gordon Murray apeló a su ingenio, puesto que además de haber sido el primero en aplicar este sistema en la categoría, con el correr de la temporada quedó demostrado que lo hizo mejor que nadie, por eso que la combinación del chasis Brabham con la suspensión hidroneumática fue la que mejor se adaptó a los cambios y tipos de circuitos donde corría la F1 de aquella época.

Pero antes de adentrarnos a dicho sistema de la suspensión hidroneumática (sus detalles y funcionaminto), veamos primero un recorrido técnico de éste monoplaza :


Habitáculo.

Con respecto a aquel monoplaza que debutara en Canadá ’79, la configuración general no varió, pero cambiaron medidas, especialmente en las suspensiones y alerones, también hubo rediseño en la aerodinámica interna y por último la aplicación de los spoilers delanteros, puesto que tiempo atrás, en plena vigencia de las "skirts" ("polleritas", "faldillas") el BT49 fue el primer monoplaza que los eliminó de los laterales de la trompa. Todo se debió a una necesidad por tratar de mantener los mismos valores de adherencia, sin el mismo efecto suelo brindado a través de la “hermeticidad” que entregaban las "skirts" ("polleritas", "faldillas") laterales que ahora, en 1981 estaban prohibidas.

Pero con el correr de la temporada, trató de volverse a la configuración de 1980. Efectivamente, al suprimirse nuevamente los spoilers no sólo hubo indicios de un mejor funcionamiento aerodinámico general, sino que se dejaba bien asentado el comportamiento positivo del monoplaza. Desde el punto de vista de la resistencia al avance, éste fue un logro importantísimo que, aunque sólo se manifestó en Silverstone, a través de pruebas del Brabham con el motor turbo BMW (que suplantaría al Cosworth en 1982) y en Monza, apuntó a optimizar una de las características del diseño del sudafricano : La velocidad final.


Parte delantera del chasis.

Hablar de la aerodinámica de este Brabham, es puntualizar uno de sus aspectos mas salientes. Lograda a través de un perfil armonioso y compacto, que manifestaba homogeneidad desde la trompa hasta el alerón trasero, le permitía incluso inquietar en velocidad final hasta a los mismos monoplazas con motores turbo, lideres indiscutidos en ese rubro, adaptándose no sólo a circuitos muy veloces, sino que en sitios como Monte Carlo llegó a hacer tiempos muy rápidos y extremadamente competitivos, esto habla de una polivalencia superlativa del diseño, sin dejar de lado la maestría de un joven Nelson Piquet que lograría ese año el primero de sus tres Campeonatos Mundiales, aventajando por sólo por un punto a Carlos Reutemann de Williams.


Sector trasero.

Durante algunos fines de semana de G.P., incluso aparecieron pruebas con discos de carbono montados en los frenos, que de momento resultaron mas livianos, pero que por un lógico problema de “dentición” no llegó a dar mejores resultados que los convencionales.


Suspensión delantera.

Continuará...

[Joselo]

Ahora sí, adentrándonos en el tema puntual de la suspensión hidroneumática, con la prohibición de las "skirts" ("polleritas", "faldillas") un alto porcentaje de efecto suelo se había “evaporado de un plumazo”, pues por reglamento, los autos tenían que respetar una distancia mínima de 6 cm de despeje con respecto al piso, obligando a los diseñadores a recurrir a soluciones aerodinámicas diversas y de distinto orden, como por ejemplo alerones de mas superficie como respuesta inicial.

Pero sabido es, que una prohibición o límite reglamentario en la categoría, es el “ motor” que motiva de mejor manera... pues así fue siempre.


Así pues, hubo dos diseñadores que tomaron dos caminos distintos pero que en definitiva, apuntaban al mismo fin, uno fue Murray con este monoplaza, el otro fue Colin Chapman con el Lotus 88 (foto), aquí junto a su creación (el "B") y al volante Elio de Angelis.

Gordon Murray de Brabham, recurrió a una antigua “receta” utilizada por algunos Citroën de calle, la suspensión hidroneumática, la cual, mientras se accionaba, mantenía el auto con el despeje reglamentario de los 6 cm y cuando se interrumpía, el chasis se “aplastaba” contra el piso, tratando de buscar el efecto deseado... lo mismo, pero sin "skirts". Colin Chapman de Lotus, recurrió al diseño de un auto con un doble chasis, es decir, cuando el auto viajaba a ciertas velocidades, el chasis (o carrocería) exterior se “aplastaba” contra el piso, por efecto de la aerodinámica, tratando de encontrar el efecto buscado... lo mismo, pero sin "skirts" .



En ambas imágenes se puede notar el efecto producido por la suspensión hidroneumática en el frenaje de la recta del fondo del Autódromo de Buenos Aires de un Williams con el despeje de los 6 cm. (arriba, sin este "artilugio") y un Brabham (abajo), literalmente pegado al piso y dotado de este sistema. Obsérvese la diferencia del despeje al piso entre ambas fotos y como trabajan al rojo los frenos del Brabham.

¿Trampas?...depende con el cristal con que se mire, pues en definitiva, uno de estos sistemas fue prohibido (el de Chapman), mientras que el restante (el de Murray)proliferó en la categoría y a las pocas competencias ya había sido copiado con diferentes opciones por los demás.


Una vista posterior esquemática, a la izquierda se ve el auto levantado cumpliendo con los 6 cm reglamentarios, allí puede observarse la inclinación que adoptan las parrillas de suspensión, a la derecha el sistema ha hecho descender el bastidor hasta que la parte inferior de la carrocería roza el piso. Los brazos de la suspensión adoptan la posición paralela al piso y en este caso el centro de rolido de la suspensión trasera estará muy cercano al piso. En el caso del auto elevado, el centro de rolido se encontrará aproximadamente en el medio de la caja de velocidades. Como se puede ver además, al variar la altura también variará la del alerón y por ende la superficie de la sección maestra.


Los números 1 y 2. indican válvulas de purga del sistema para eliminar burbujas de aire. 3. y 4., acople para unir los finos conductos con el receptáculo que contiene el aire a presión y el aceite, además contienen los micro-filtros para evitar el pasaje de partículas extrañas y que puedan obturar los respectivos conductos. 5. y 6. conjunto resorte-amortiguador con el sistema en la parte superior del émbolo “fijador” a la estructura. 7. recipiente dividido por una membrana que aloja el elemento líquido y que se distribuye a todos los émbolos-soporte de los conjuntos amortiguadores. 8. recipiente secundario de aire comprimido que conecta con el recipiente número siete. 9. recipiente de aire comprimido con manómetro, este recipiente se carga con aire comprimido antes de ponerse en marcha el monoplaza.

La FISA aceptó al Brabham BT49C dentro del reglamento, analógicamente, en realidad la cuestión del Brabham es bastante similar conceptualmente a la del Brabham “ventilador/turbina” de Suecia 1978, pues todo gira alrededor de la función que cumple un dispositivo alterno para modificar el despeje al piso.

Supongamos que a Murray se le pueda preguntar lo siguiente : ¿Qué función exacta cumple el sistema de suspensión vinculado a un circuito hidroneumático?... No podría haber respuesta alguna por cuanto el sistema no cumple en realidad ninguna función, directamente no actúa cuando el auto está en movimiento. Tal como en la ocasión de Suecia ’78 (muy bien argumentada aquella vez por Chapman, quién atacó violentamente al Brabham), pues siempre se puede establecer una definición en cuanto a concepto-utilización de un determinado dispositivo técnico cualquiera sea éste.


Circulando en tándem, en este caso en Sudáfrica con el argentino Zunino y Piquet detrás.

Pero a pesar de todo esto y para finalizar, fue siempre Murray uno de los muy pocos que siempre encontraba los “agujeros” en los reglamentos para aplicarlos a sus premisas, los mismos que encontró por ejemplo con este asunto de las suspensiones hidroneumáticas y que aparte de ello llevaron a este diseño a ser considerado uno de los mas logrados de la F1 moderna.

Fuente : Apuntes de texto Corsa / Fotos e lustraciones Corsa - Giorgio Piola - AutoSprint.

[meteoro]

excelente Joselo.
junto a Chapman, uno de los grandes genios de este deporte

[Joselo]

Gracias compañero .

Así es, el sudafricano fue un gran diseñador y era por esas épocas casi el único que le hacía "sombra" al gran Colin.

[meteoro]

por cierto Joselo, puedes echarnos una mano en este topic??

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