Transparencia del Fittipaldi Copersucar FD01 - Cosworth DFV V8 de 3.000cm3, obra de Ricardo Dívila & Yoshiatsu Itoh.
El primer F1 brasileño “vio la luz” a finales de 1974, presto a participar en el Campeonato Mundial de 1975, realizado principalmente por el diseñador japonés Yoshiatzu Itho, bajo las indicaciones de Ricardo Dívila (un autodidacta en la técnica que abandonó la carrera de ingeniería en el segundo año), quien trabajó tres años semioficialmente colaborando en los monoplazas de los hermanos Fittipaldi tanto en Lotus como en Brabham.
El Fittipaldi Copersucar FD01 fue una recreación que partió de los planos de éste Elf F2 de tiempo antes (que a su vez había sido basado en una célula de un Alpine-Renault de F3), así, Itoh que fue un integrante del equipo Lotus (donde conoció a Dïvila), mantenía excelentes relaciones con Ken Tyrrell, quien a su vez tenía estrechos contactos con la Elf y todo su quehacer en la competición.
Bosquejo realizado a lápiz por el propio puño de Dïvila cuando éste le explicaba el futuro proyecto de un F1 brasileño a un grupo de periodistas.
El día de la presentación en sociedad, con la presencia de Ernesto Geisel, presidente de la República Federativa del Brasil (en medio de los hermanos Fittipaldi), funcionarios gubernamentales, directivos de la Embrear y de la Copersucar, se hacía el anuncio oficial que en esta primera etapa (1975) Wilson sería el encargado de conducirlo, pues su hermano bicampeón mundial (Emerson) todavía era conductor de McLaren (y lo haría recién a partir de 1976).
El “alma mater” del proyecto fue “Wilsinho” Fittipaldi, un tipo de fuerte carácter, decidido y tenaz, por eso, tal vez el intento argentino de presentar un monoplaza tiempo antes en la categoría de la mano de Oreste Berta hizo que acelerara la loable iniciativa, incluso se llegó a rumorear que había buena disposición en los integrantes del equipo para el ingreso del “Mago” de Alta Gracia pero que fue vetado en su momento por los auspiciantes, aún así el hermano mayor de los Fittipaldi siempre tuvo inquietudes por la mecánica, se conformó con los técnicos con que contaba y pensar que al comenzar no tenía mucho mas que entusiasmo, buenas relaciones en Europa y un grupo de mecánicos y proyectistas (entre los que estaba el entonces muy joven y hoy conocido mexicano Joaquín “Jo” Ramírez) que desbordaban igual o mas entusiasmo que el propio Wilson.
Gastaron toneladas de papel, invirtieron casi un año completo de estudios y ensayos logrando el apoyo logístico de la hoy poderosa empresa de aviación Embraer para la construcción del monoplaza y con el apoyo del gigante azucarero Copersucar (en esa época productor del 50% del azúcar en el gigante país sudamericano) quien invirtió muchos millones en el proyecto, en donde trabajaron 18 personas, utilizando casi 20 Kg de papel sólo para realizar mas de 180 bosquejos de la suspensión trasera y mas de 140 de la delantera, 280 anteproyectos del chasis e infinidad de planos de las tantas piezas que llevaba un F1.
Modelo a escala en el túnel de viento de la Embrear, observar las numerosas hebras de lana adosadas a la carrocería (método antiguo) que indicaban las reacciones y comportamientos de los flujos del aire.
Pocas cosas se realizaron y construyeron en el taller de los Fittipaldi, como por ejemplo las llantas cromadas que fueron fundidas y torneadas en su “bunker”, pero de todas maneras, los brasileños se enorgullecían por el alto porcentaje de piezas de origen local que tenía dicho monoplaza, excepto motor, caja y frenos, casi el 75% de los componentes era de facturación brasileña.
Muy bajo y de formas redondeadas, totalmente carenado dentro de lo que permitía el reglamento, el Fittipaldi Copersucar FD01 era bastante mas pequeño que sus iguales europeos, el habitáculo contenía una butaca en donde el conductor iba casi acostado, máxime teniendo en cuenta las medidas antropométricas de Wilson Fittipaldi que era uno de los mas altos y grandes de los conductores de la época, que de igual forma se acomodaba en el habitáculo de tal modo que la parte superior de su casco quedaba a sólo 64 cm del fondo del monocasco, ello permitió que el primer diseño tuviera la toma de aire del motor dentro de los límites de la barra antivuelco, sin recurrir las enormes tomas dinámicas que se utilizaban en esa época (algo que fue luego modificado, como se verá mas adelante).
La sección delantera (que primero fue distinta durante las primeras pruebas de finales del '74) con un alerón enterizo, muy simple (y aparentemente lógica), que incluso incluía un carenado para el sector delantero de los neumáticos pero que después se desechó y en su lugar se colocaron dos “spoilers”.
Los radiadores (en primera instancia), fueron agrupados en la parte trasera del monoplaza (foto de la izquierda), recibiendo aire de dos generosas tomas NACA ubicadas en los laterales del carenado trasero (foto de la derecha), ese carenado, junto con el motor y la suspensión trasera, se podía extraer para ser reemplazado por un grupo integral similar en caso de inconvenientes.
Ya antes de presentarse en su primer G.P. en Argentina, el monoplaza comenzaba a sufrir tremendos inconvenientes de temperatura, esto hizo que en un corto lapso de tiempo (que fue entre sus primeros giros en Brasil, el fin de semana de Buenos Aires y el inmediato G.P. brasileño que se disputó en Interlagos), se notaran cambios aerodinámicos muy relacionados a dicho inconveniente y que cambiaron la fisonomía general del monoplaza para el resto de la temporada, a saber :
Primero fue el rediseño de la parte trasera, un enorme radiador de agua al cual posteriormente se le agregaron dos grandes deflectores para aumentar el caudal de aire y mejorar la refrigeración.
También se le sumó otra pequeña toma dinámica de entrada de aire al propulsor por encima de la original, todo en función de mitigar las altas temperaturas que sufría la máquina.
Los intentos no daban el resultado esperado, entonces se optó por reformar radicalmente el sector relacionado a tal efecto, siguiendo la temática convencional, la cual incluía la erradicación del carenado cubre motor, la inclusión de radiadores laterales y por último una toma dinámica de mayores dimensiones (todo esto a partir del G.P de Brasil).
De 1975 a buena parte de 1976, bajo prácticamente las mismas primeras tres células, estos (y algunos más) sucesivos cambios llevaron a darle a éste monoplaza (FD01) otras nomenclaturas, como la de FD02 y FD03.
Con su distintivo y colorido logo, un "beija flor" (pica-flor o colibrí para nosotros) y con Wilson Fittipaldi siempre al volante durante 1975. Vale aclarar que Arturo Merzario lo condujo en el G.P. de Italia e Ingo Hoffmann lo hizo en el G.P. de Brasil del ’76.
El monoplaza no registró nivel alguno de competitividad ni siquiera medio durante 1975, circulando constantemente por los puestos de retaguardia, sin embargo, el tesón y la fuerza impuesta al proyecto por cierto muy loable del emprendimiento que formalizó al primer F1 brasileño, hicieron que no se cejara en el intento, ya que para 1976, finalemente el ex Campeón Mundial de 1972 y '74, Emerson Fittipaldi, fuera quien se encargaría de conducirlo por varios años, prácticamente casi hasta la desaparición del equipo años después
. Fuente : Apuntes de texto Corsa / imágenes Corsa - Quatro Rodas & Arare.
... eramos tan jóvenes 
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