BMW Sauber prepara la cita del circuito de Fuji
El fin de semana del 30 de septiembre, el espectáculo itinerante de la Fórmula 1 hará escala en Fuji, Japón, en una pista en la que ninguno de los coches de la actual camada de la competición ha tenido la oportunidad de completar siquiera una vuelta.
Así y todo, en la mañana del viernes anterior al Gran Premio de Japón, la configuración de los coches del BMW Sauber F1 Team ya estará en condiciones casi óptimas. Esto ha sido posible gracias a programas de simulación avanzada y la ampliación de la capacidad del ordenador del equipo, con soporte de Intel. Pero la experiencia ha tenido también un papel clave.
A finales de 2006, los expertos en simulación del BMW Sauber F1 Team recibieron en un archivo CAD (Diseño Asistido por Ordenador) los datos del nuevo circuito de Fuji de parte de los organizadores en Japón. Utilizando estos datos, uno de los expertos del equipo se sirvió de un programa de ordenador para establecer la línea ideal probable de la pista. Durante este proceso, se dividió el circuito en un número de segmentos que va de los 500 a los 800 en dos etapas. Se determinaron los radios de todos y cada uno de los segmentos, de modo que los expertos pudieran definir numéricamente la línea ideal.
Posteriormente se aumentó la imagen del circuito para trabajar con unas dimensiones mayores, y los ingenieros pudieron incorporar en sus ordenadores el nivel de pendiente de la pista.
Las inclinaciones y los tramos de descenso tienen un efecto significativo en la velocidad de los coches, especialmente en las rectas largas.
"Si queremos evitar perder un tiempo valioso durante las carreras del fin de semana, necesitamos contar por adelantado con unos datos de lo más precisos en relación a los niveles de carga aerodinámica, coeficientes de cajas de cambios y especificaciones de frenos", ha asegurado Willy Rampf, Director Técnico del BMW Sauber F1 Team.
El siguiente paso para los ingenieros consiste en definir la configuración mecánica del coche. En primer lugar, se sirven de valores extraídos de circuitos similares, para determinar la distribución de peso. Luego se llevan a cabo los ajustes de muelles y amortiguadores, también sobre la base de valores empíricos. Rampf explica: "Por supuesto que es una ventaja que la carrera en Fuji se haya programado casi a fines de año. Esto nos ha permitido recopilar en el curso de la temporada un conjunto de datos con el F1.07 que podremos utilizar en Japón."
Otro de los elementos tecnológicos en juego es el software simulador de vueltas. Este programa de ordenador altamente especializado ha sido desarrollado por los ingenieros del BMW Sauber F1 Team, y permite al equipo obtener tiempos de vuelta por simulación. Se evalúa al coche (virtualmente, claro está) con diferentes niveles de carga aerodinámica. Los ajustes del coche se llevan a cabo de acuerdo con una cierta configuración, y el programa calcula los tiempos que darán como resultado. De este modo, los ingenieros están capacitados para determinar la carga aerodinámica óptima para el nuevo circuito.
Un nivel medio se ha presentado como la mejor opción para Fuji. Poco antes de la carrera se comparará otra larga serie de configuraciones detalladas de alerones, en búsqueda de una mayor optimización.
Más adelante, se hace necesario determinar el espaciamiento entre engranajes ideal para el fin de semana de GP. De acuerdo con la velocidad máxima prevista para Fuji (entre 320 y 330 km/h en las rectas largas), los ingenieros se han decantado por la séptima marcha. A ésta le seguirá la primera, Hay que valorar si se la utilizará solamente al abandonar la línea de salida o también más adelante. Las demás cinco marchas se calculan sobre la base de la curva de rendimiento del motor.
El software de simulación de vueltas permite determinar el desgaste de los frenos a partir de los niveles de carga aerodinámica del coche y de las características de la pista. En otras palabras, la clave está en descubrir si los frenos están sujetos a cargas altas, medias o bajas. Los expertos se sirven de estos resultados para elegir los materiales de los discos de freno y almohadillas, y para determinar la especificación de los calibradores. La tecnología de simulación también permite a los ingenieros establecer la cantidad de aire de refrigeración que necesitarán los frenos. La ventilación de los frenos tiene un papel importante en la eficacia aerodinámica: cuanto más pequeños sean los conductos, más alta será la carga generada por el coche.
Incluso los procesos de computación más sofisticados no pueden aclarar dos incógnitas: el agarre del asfalto de la superficie de la pista y el nivel de desgaste de los neumáticos. En palabras de Rampf: "Sólo en las prácticas, y después de haber completado un kilometraje extenso (unas diez vueltas en cada ocasión y con ambos tipos de neumáticos, por ejemplo), estamos capacitados para comprobar cuál es el verdadero comportamiento de los neumáticos en la pista."
Esta información sirve de sustento a la primera reunión de estrategia del fin de semana de competición, que tendrá lugar después de las dos sesiones de entrenamientos libres. En ella, se analizarán todos los datos reunidos hasta el momento y se implementarán las medidas de optimización.
Todos estos datos se integrarán, además, en el programa de simulación estratégica, que procesa toda la información disponible para calcular las estrategias de competición posibles. A partir de esto, los ingenieros pueden visualizar en cuestión de segundos qué velocidad se alcanzará con una estrategia de una, dos o tres paradas. Otros temas de discusión para el equipo los constituyen factores como el pronóstico del tiempo o las características de la pista, que determinan el grado de dificultad del adelantamiento. Se examinarán las conclusiones, y cualquier tipo de información nueva se comunicará en las siguientes reuniones de estrategia, que se llevarán a cabo el sábado y, posteriormente, el domingo antes de la carrera.
"Nuestro objetivo es asegurarnos de que los tiempos y la velocidad máxima calculada a través del software de simulación, no varíen en más de un 1% en relación con los valores reales", ha dicho Rampf, dando a entender la precisión que pueden llegar a tener estos cálculos.
Otro de los elementos tecnológicos en juego es el software simulador de vueltas. Este programa de ordenador altamente especializado ha sido desarrollado por los ingenieros del BMW Sauber F1 Team, y permite al equipo obtener tiempos de vuelta por simulación. Se evalúa al coche (virtualmente, claro está) con diferentes niveles de carga aerodinámica. Los ajustes del coche se llevan a cabo de acuerdo con una cierta configuración, y el programa calcula los tiempos que darán como resultado. De este modo, los ingenieros están capacitados para determinar la carga aerodinámica óptima para el nuevo circuito.
Un nivel medio se ha presentado como la mejor opción para Fuji. Poco antes de la carrera se comparará otra larga serie de configuraciones detalladas de alerones, en búsqueda de una mayor optimización.
Más adelante, se hace necesario determinar el espaciamiento entre engranajes ideal para el fin de semana de GP. De acuerdo con la velocidad máxima prevista para Fuji (entre 320 y 330 km/h en las rectas largas), los ingenieros se han decantado por la séptima marcha. A ésta le seguirá la primera, Hay que valorar si se la utilizará solamente al abandonar la línea de salida o también más adelante. Las demás cinco marchas se calculan sobre la base de la curva de rendimiento del motor.
El software de simulación de vueltas permite determinar el desgaste de los frenos a partir de los niveles de carga aerodinámica del coche y de las características de la pista. En otras palabras, la clave está en descubrir si los frenos están sujetos a cargas altas, medias o bajas. Los expertos se sirven de estos resultados para elegir los materiales de los discos de freno y almohadillas, y para determinar la especificación de los calibradores. La tecnología de simulación también permite a los ingenieros establecer la cantidad de aire de refrigeración que necesitarán los frenos. La ventilación de los frenos tiene un papel importante en la eficacia aerodinámica: cuanto más pequeños sean los conductos, más alta será la carga generada por el coche.
Incluso los procesos de computación más sofisticados no pueden aclarar dos incógnitas: el agarre del asfalto de la superficie de la pista y el nivel de desgaste de los neumáticos. En palabras de Rampf: "Sólo en las prácticas, y después de haber completado un kilometraje extenso (unas diez vueltas en cada ocasión y con ambos tipos de neumáticos, por ejemplo), estamos capacitados para comprobar cuál es el verdadero comportamiento de los neumáticos en la pista."
Esta información sirve de sustento a la primera reunión de estrategia del fin de semana de competición, que tendrá lugar después de las dos sesiones de entrenamientos libres. En ella, se analizarán todos los datos reunidos hasta el momento y se implementarán las medidas de optimización.
Todos estos datos se integrarán, además, en el programa de simulación estratégica, que procesa toda la información disponible para calcular las estrategias de competición posibles. A partir de esto, los ingenieros pueden visualizar en cuestión de segundos qué velocidad se alcanzará con una estrategia de una, dos o tres paradas. Otros temas de discusión para el equipo los constituyen factores como el pronóstico del tiempo o las características de la pista, que determinan el grado de dificultad del adelantamiento. Se examinarán las conclusiones, y cualquier tipo de información nueva se comunicará en las siguientes reuniones de estrategia, que se llevarán a cabo el sábado y, posteriormente, el domingo antes de la carrera.
"Nuestro objetivo es asegurarnos de que los tiempos y la velocidad máxima calculada a través del software de simulación, no varíen en más de un 1% en relación con los valores reales", ha dicho Rampf, dando a entender la precisión que pueden llegar a tener estos cálculos.
L.S.
BMW Sauber
http://www.f1-live.com/f1/es/actualidad/noticias/detail/070924101901.shtml
Muy interesante
