TÉCNICA: Las novedades del GP de Estados Unidos F1 2017
El Circuito de las Américas se introdujo en el calendario de la Fórmula 1 en 2012 y desde el principio ha sido todo un reto para los pilotos y los equipos. Una mezcla de alta velocidad, rápidos cambios de dirección combinados con otros más lentos y partes de la pista difíciles y técnicas hacen que ésta sea todo un test tanto para el coche como para el piloto.
>Sin duda, la cuesta arriba de la Curva 1 será un sitio espectacular para ver la salida del Gran Premio con los 20 coches yendo hacia ella a toda velocidad, para ganar plazas, cueste lo que cueste.
Pirelli cree que la combinación de unas gomas más blandas que el año pasado, los neumáticos más anchos y la mayor carga harán caer otro record de pista en Austin. Según la marca italiana, las tres largas rectas del circuito son una muy buena oportunidad para enfriar las gomas.
En cuanto al comportamiento de éstas, los técnicos italianos señalan las siguientes características para esta pista:
Un bajo nivel de agarre en el asfalto: dos sobre cinco.
Un nivel medio de abrasión del asfalto: tres sobre cinco.
Cargas laterales altas: cuatro sobre cinco.
Estrés medio sobre las gomas: tres sobre cinco.
Carga aerodinámica media: tres sobre cinco.
Repasemos la pista, curva a curva.
La pista
Curva 1: la llegada desde la pole a esta zona es de sólo 500 metros con la mencionada cuesta arriba bastante pronunciada y con el punto de entrada, en el ápice, justo en la cima. Hay un desnivel de unos 40 metros, nada más y nada menos, desde la recta al ápice de esta curva. La pista es muy ancha aquí, lo que permite a los pilotos tomar diferentes trayectorias para intentar adelantar.
Curva 3: Es el comienzo de las eses. Se hace a fondo en 7ª marcha, después vienen las curvas 4 a 6, una serie de giros de alta velocidad a derecha–izquierda–derecha- Aquí se necesita especialmente la alta carga aerodinámica para poder ir lo más rápido posible en esta sección.
Curvas 8-9: Aquí encontramos un piano difícil que negociar para atacar el ápice de la curva 9, pues los coches aceleran desde los 130 kilómetros/hora desde la curva 8. Una buena salida es importante, sobre todo, para los coches que están en rango de DRS en carrera.
Curva 11: Es lenta, se hace en segunda marcha antes de la recta más larga del circuito. Una buena salida es muy importante para ayudar en los adelantamientos o evitar que éstos sucedan.
Curva 12: Viene después de la recta de 1 kilómetro. Una fuerte frenada desde 330 kilómetros/hora es la mejor oportunidad para adelantar en este circuito.
Curva 13-16: Una serie de curvas lentas, en la que se han visto rodar a los coches en paralelo en las ediciones anteriores.
Curva 17-18: Aquí es muy importante tener un buen nivel de carga aerodinámica para lidiar con el subviraje en esta zona de continuos dobles ápices. Estas curvas se harán casi a fondo con los coches de este año.
Curva 19: Es una curva corta de media-alta velocidad, donde es fácil irse largo en la salida de la misma.
Curva 20: La curva final que lleva a la recta de meta, donde está la segunda zona de DRS de la vuelta.
Las unidades de potencia
De momento, los equipos han aterrizado en Austin con el siguiente estado de sus elementos en las unidades de potencia:
En cuanto al comportamiento de la unidad de potencia en esta pista tenemos que destacar los siguientes aspectos:
Alrededor del 60% de la vuelta se hace a fondo, superándose ese porcentaje en clasificación. La media de velocidad será de más de 200 kilómetros/hora, con una velocidad punta que supera los 320 kilómetros/hora.
Con los cambios de altitud a lo largo de la vuelta, la velocidad del motor y la rotación del turbo varían constantemente, por lo que el setup de la unidad de potencia tiene que adaptarse a estos continuos cambios para extraer el rendimiento óptimo.
Después de la primera curva, el piloto engrana lo antes posible las marchas hasta llegar a 7ª y atacar las curvas 2 a 4, que se hacen –como hemos dicho- a fondo con una media de velocidad de 270 kilómetros/hora. Son similares a Maggots y Becketts en Silverstone o las Eses de Suzuka y el piloto debe ser muy preciso con el acelerador para mantener la velocidad todo el tiempo sin tocar el freno. La unidad de potencia necesita ser en esta parte del circuito suave en el despliegue de potencia, manteniendo constante el par.
La baja humedad ambiental tejana tiene un gran efecto en la unidad de potencia. El aire contiene más oxígeno por lo que el motor de combustión interna –ICE– generará más potencia, pero la aridez es muy exigente con los componentes internos. El tiempo de ignición se reducirá mucho.
La recta más larga no es la de meta, como en Abu Dabi. En Austin es la zona de las curvas 11 y 12, que mide 1.016 metros. El monoplaza va con el acelerador a fondo durante más de 12 segundos. Al final de la recta se está unos dos segundos al máximo de velocidad. El piloto frenará fuertemente al final de la recta para la horquilla, siendo la estabilidad trasera y la estabilidad en frenada cruciales.
Entre las novedades técnicas que se pondrán a prueba en este Gran Premio hay que destacar unos nuevos neumáticos intermedios por parte de Pirelli, así como unos guantes biométricos para medir las pulsaciones y otros elementos de los pilotos y poder hacernos partícipes a todos los televidentes de la evolución física de estos deportistas a lo largo de una vuelta. Interesante, cuando menos.
Vamos a ver, en otro orden de cosas, cómo han encarado los distintos equipos este reto desde el punto de vista de las novedades, actualizaciones y adaptaciones a Austin.
HAAS
El equipo local se ha presentado en esta pista con un buen paquete de mejoras, precisamente, en una de las zonas más críticas de los monoplazas de este año: la zona media llamada bargeboard, es decir, la parte destinada a sacar el exceso de flujo de aire que viene de delante fuera del coche, pero que también es la encargada de dirigir el resto hacia atrás de la forma más ordenada posible, pegándolo a la capa límite del chasis sobre los pontones y por debajo de ellos, así como llevándolo de la forma más eficiente posible por el suelo del coche hasta el difusor. Mucho del drag del coche lo elimina esta parte del coche, al tiempo que una conducción sólida de la corriente aerodinámica es vital para genera carga, de ahí que todos los equipos sin excepción trabajen muy fuertemente esta zona. Trabajo que no sólo les servirá para este año, sino también para el próximo, pues la normativa del coche no cambia en esta zona.
Así, les hemos visto introducir las siguientes novedades:
Se han añadido cinco deflectores horizontales –en rojo– frente a Japón –círculo inferior– en la zona de las turning vanes verticales para generar nuevos vórtices, para laminar el flujo de aire.
Además, delante de éstos vemos un nuevo deflector vertical –en amarillo– para dar estabilidad a éstos y trabajar en el direccionamiento de la corriente aerodinámica.
Como casi toda la parrilla, se han añadido seis cortes –en verde– en el parapeto delantero para generar vórtices y hacer que el aire se quede pegados a éstos, sacando el exceso fuera del coche.
También el soporte metálico de estos parapetos ha cambiado su disposición –en azul–.
Estas novedades se han compaginado con un nuevo fondo plano en la zona que trabaja con las turbulencias del neumático trasero, llevando, además, el flujo de aire por debajo del suelo para que lo extraiga el propio difusor. Así, los cuatro cortes originales han dejado de ser curvos para ser más rectos y cortes y con menos profundidad en el último de ellos, tal y como podemos ver en el siguiente montaje.
FERRARI
Los italianos no dan nada por perdido, así que siguen trayendo más y más novedades, fieles a su filosofía de evolucionar cada carrera. Por cierto, todo lo cual, como hemos dicho con Haas, les será de gran utilidad el año próximo. Así, en primer lugar, les hemos visto modificar el alerón delantero en la zona del endplate, donde la pared lateral presenta una abertura final más reducida, así como un nuevo deflector –en rojo– para sacar el flujo de aire fuera de la goma delantera y trabajar así con la resistencia aerodinámica.
La parte trasera también presenta novedades importantes, con un nuevo difusor, que modifica la zona central, que ahora pierde la curvatura y se hace recta, pero que añade –como el Mercedes– un deflector por encima de éste en la estructura de impacto para extraer el aire que viene por esta zona y trabajar en consonancia con el deflector superior en la misma zona. Con ello, se pretende crear más carga trasera. Las dos versiones –la antigua y la nueva– han pasado por el fondo plano de la FIA, de modo que ambas serán comparadas entre los dos coches durante el viernes.
También en la parte posterior hemos visto otro cambio, esta vez, para trabajar con la resistencia aerodinámica de las ruedas traseras, modificándose el suelo delante de ellas, que pasa de tener seis elementos a cinco. ¿Adaptación a esta pista o mejora en eficiencia? En cualquier caso, lo que tratan los técnicos de Maranello es introducir el flujo de aire por debajo del coche para que no choque con el neumático trasero, al tiempo que al pasarlo por debajo del suelo acaba en el difusor, generando más carga. Ambas versiones se han montado en cada uno de los coches de tal manera que pueda compararse entre sí para ver cuál rinde mejor aquí y, en términos generales.
TORO ROSSO
En cuanto a los de Faenza, destacar, por el momento, las pruebas hechas con los dos últimos morros que han montado esta temporada ––en el círculo: uno más ancho en la base de los soportes que el otro– y alas delanteras –en el cuadrado– para ver cuál les da un mejor rendimiento en esta pista, que no debe ser precisamente fácil para su coche.
SAUBER
Los suizos siguen experimentando con la aleta de tiburón –que se quedará el año que viene en los coches–, dejándonos ver una nueva versión recta, más recortada que la que vimos en Japón y que elimina la T–wing. Estaría bien ver este coche con una unidad de potencia actualizada, pues quizás daría alguna sorpresa a algunos de los equipos de media-baja parrilla.
Sauber es el equipo encargado en probar en este GP el halo en su segunda versión, que ya estaba montado el jueves en uno de los coches del equipo.
WILLIAMS
Los de Gorve han seguido trabajando la zona media del monoplaza que hemos descrito más arriba. En este caso, se trata de mejorar la eficacia del bargeboard en los detalles, así han eliminado el soporte de las tercera turning vane vertical seguramente para mejorar el paso del flujo de aire por debajo de éstas, así como también la zona inferior de la primera de ellas –en verde–. Por último, se ha recortado el borde ataque del suelo en el tercer deflector –uno–.
En Japón el equipo revisó levemente el 'money seat' y aquí hemos visto esas modificaciones: ha perdido su gran curvatura para hacerse un poco más recto. Veremos si esto les ayuda con la carga aerodinámica trasera, de la que está tan falto este coche.
Además, les hemos visto traer dos versiones de alerón delantero –ya conocidas–, con diferente nivel de carga –flap superior más o menos recortado –en rojo–– para probar cuál consigue darles el nivel adecuado de downforce y velocidad, evitando el temido subviraje en la zona de las eses.
Conforme se vaya desarrollando el fin de semana, iremos añadiendo todas las novedades que vayamos detectando en cada una de las escuderías, así que os recomendamos ir echándole un ojo a este artículo, que irá creciendo mucho a lo largo del GP.
http://soymotor.com/articulos/tecnica-l ... 017-941047
)
