Llegamos por fin al análisis más interesante del GP de Europa, el que versa sobre la adecuación al Reglamento de lo sucedido entre las vueltas 9 y 14 en que estuvo el coche de seguridad en pista. Y digo que es el más interesante en la medida en que en esas vueltas se produjeron las mayores ganacias y pérdidas de posición entre pilotos de la carrera, amén de unas cuantas maniobras que resultaron en 10 pilotos sancionados de los 22 que en ese momento aún estaban en pista, 6 de los 10 que ocuparon en meta posiciones de puntos y 2 de los 3 que subieron al podio. Llama la atención el gran número de infracciones, que debería hacer reflexionar a la FIA sobre el protocolo a seguir en situaciones de coche de seguridad; fuera intencionado o involuntario (por desconocimiento de la norma) el incumplimiento, es preocupante que casi la mitad de los monoplazas en pista no se adecuaran al Reglamento en sus maniobras. No hay que olvidar que la salida de un coche de seguridad, antes que una oportunidad para mejorar posiciones, es el reflejo de una situación de extremo peligro en pista que está tratando de ser minimizada; el incumplimiento generalizado del Reglamento en esa situación debe ser primero sancionado con el máximo rigor y segundo debe mover a la FIA a plantearse si el procedimiento reglamentario es el mejor. Estamos hablando de seguridad.
Para no hacer demasiado largo este artículo, y también para centrar el debate, voy a publicarlo en dos entregas. En esta primera entrega analizaré cuál es el procedimiento a seguir, según el Reglamento, cuando el coche de seguridad sale a pista, para compararlo con lo que realmente sucedió en el circuito urbano de Valencia. Dejaré para la segunda entrega el análisis de las sanciones aplicadas por los Jueces de Carrera, para compararlas con las que podrían haber aplicado según el Reglamento, y también si las infracciones fueron investigadas en un tiempo razonable.
No quiero dejar de comentar la dificultad que he encontrado para localizar imágenes de lo sucedido mientras el coche de seguridad estuvo en pista. Desgraciadamente, la FOM (Formula One Management, dirigida por Bernie Ecclestone), que es la empresa encargada de la realización de las carreras para TV, no tuvo a bien mostrar imágenes de los puntos calientes ni de las maniobras polémicas durante esas 5 vueltas, y tan sólo nos mostró las imágenes de la salida a pista del coche de seguridad cuando los Jueces de Carrera se decidieron a investigar el adelantamiento de Hamilton, por lo que la mayor parte de lo acecido en esas vueltas hemos tenido que deducirlo de los tiempos marcados por cada piloto, pues no pudimos verlo en directo ni durante el resto de retransmisión de la carrera.
Pero vamos allá con el análisis. El artículo del Reglamento de Competición que se ocupa de cómo actuar en carrera bajo coche de seguridad es el art.40, el cual consta de 14 apartados, si bien los que son aplicables al caso que nos ocupa son los 12 primeros. Hay que señalar que la mayor parte de este artículo ya estaba vigente en temporadas anteriores, por lo que los equipos y pilotos conocían perfectamente el procedimiento a seguir.
Para hacer más fácil el seguimiento del artículo, voy a estructurarlo como una sucesión de preguntas y respuestas. Empecemos por el princio.
.- ¿En qué circunstancias sale a pista un coche de seguridad? ¿Quién lo decide?
La respuesta está en el art.40.3, que dice literalmente:
"The safety car may be brought into operation to neutralise a race upon the order of the clerk of the course. It will be used only if competitors or officials are in inmediate physical danger but the circumstances are not such as to necessitate suspending a race"
"El coche de seguridad se pondrá en funcionamiento para neutralizar una carrera si así lo ordena el Jefe de Pista. Se empleará únicamente si los competidores o los operarios de pista están en peligro físico inmediato pero las circunstancias no son tales como para hacer necesario suspender la carrera"
El tenor del Reglamento está claro: es el Jefe de Pista el único con potestad suficiente para ordenar la puesta en funcionamiento del coche de seguridad, primero, y debe hacerlo en situaciones de peligro físico para un piloto u operario de pista, siempre que no se den las condiciones reglamentarias para suspender la carrera. Vamos a ir desgranando este artículo.
Empecemos preguntándonos: ¿quién es este Jefe de Pista? La respuesta la tenemos en el art.12.2 del Reglamento de Competición; allí nos indica que el Jefe de Pista es una persona federada a la FIA con rango de súperlicencia como Juez de Carrera o Comisario, propuesta por el circuito organizador del GP y aceptada por la FIA; por lo general es una persona con amplio conocimiento del circuito y con experiencia en el trabajo con los Comisarios de Pista del mismo; para decirlo en lenguaje coloquial, sería el capataz de los Comisarios de Pista, el que les da las órdenes a seguir durante la carrera. Ahora bien ¿decide por sí mismo o ejecuta las órdenes recibidas de otro? Veamos lo que dice el art.12.3 del mismo Reglamento:
"The clerk of the course shall work in permanent consultation with the race director. The race director shall have overriding authority in the following matters and the clerk of the course may give orders in respect of them only with his express agreement:
...
e) The use of the safety car."
"El Jefe de Pista trabajará en permanente contacto con el Director de Carrera. El Director de Carrera tiene la suprema autoridad en las siguientes materias y el Jefe de Pista podrá dar órdenes referentes a ellas sólo con su expreso consentimiento:
...
e) El uso del coche de seguridad."
Está claro que la decisión última de sacar el coche de seguridad a la pista corresponde al Director de Carrera, siendo el Jefe de Pista un mero ejecutor de dicha orden. No son los Comisarios ni los Jueces de Carrera, es sólo el Director de Carrera quien tiene la potestad, sin necesidad de consultar su decisión con nadie y asumiendo por tanto toda la responsabilidad. El Director de Carrera, a diferencia del Jefe de Pista que se elige para cada circuito, es el mismo durante toda la temporada y en todos los circuitos; su nombre es bien conocido, Charles "Charlie" Whiting.
Cabe ahora preguntarse si el accidente entre el Red Bull de Mark Webber y el Lotus de Heikki Kovalainen justificaba en primer lugar el despliegue del coche de seguridad, cosa que parece evidente por la gravedad del accidente, y en segundo lugar si hubiera precisado de la suspensión de la carrera. La suspensión de una carrera debe realizarse, según nos indica el art.41.1 del Reglamento, sólo en dos casos:
"Should it become necessary to suspend the race because the circuit is blocked by an accident or because weather or other conditions make it dangerous to continue..."
"Si llegara a ser necesario suspender la carrera porque el circuito esté bloqueado por un accidente o porque el tiempo atmosférico o cualquier otra condición hiciera peligroso continuar..."
Parece que en el accidente que nos ocupa el circuito no quedó bloqueado por el accidente, ya que el Lotus pudo continuar en pista (más mal que bien) hasta llegar a boxes y el Red Bull terminó estrellado contra las protecciones al final de una amplia escapatoria, por lo que la pista, aún con piezas rotas de ambos monoplazas, seguía estando operativa. Por tanto, cabe calificar como correcta la decisión del Director de Carrera de desplegar el coche de seguridad, pues el acccidente había representado un peligro físico para Mark Webber, pero no se daban las condiciones que hubieran obligado a suspender la carrera al no estar la pista bloqueada y permitir el paso de los monoplazas.
.- ¿Cuándo y cómo se pone en marcha el operativo del coche de seguridad?
La respuesta a la primera pregunta no está expresamente recogida en el Reglamento, pero es fácil deducirla de lo ya expuesto: tan pronto el Director de Carrera se percate del peligro existente y evalúe que no es necesario suspender la carrera. En el caso del GP de Europa, el accidente entre Webber y Kovalainen tiene lugar en el comienzo del tercer sector del circuito durante la 9ª vuelta, y es cuando Vettel cruza la línea de meta para dar comienzo a su 10ª vuelta cuando Whiting ordena desplegar el coche de seguridad. Por tanto, entiendo que circulando Vettel a unos 26 segundos de distancia de Kovalainen en esa vuelta y rondando los 30 segundos el tiempo que empleaban los monoplazas en cubrir el tercer sector del circuito, podemos estimar en unos 4 segundos la reacción del Director de Carrera ordenando el coche de seguridad, es prácticamente inmediata y por tanto no hay nada que reprocharle; el procedimiento reglamentario se va cumpliendo perfectamente por parte de la Dirección de Carrera.
Para responder a la segunda pregunta debemos acudir al art.40.4 del reglamento:
"When the order is given to deploy the safety car the message "SAFETY CAR DEPLOYED" will be displayed on the timing monitors and all marshal´s posts will display waved yellow flags and "SC" boards for the duration of the intervention"
"Cuando se da la orden de desplegar el coche de seguridad el mensaje "SAFETY CAR DEPLOYED" será mostrado en los monitores de tiempo y todos los puestos de Comisarios de Pista ondearán banderas amarillas y exhibirán carteles "SC" mientras dure la intervención"
¡Mucha atención! El coche de seguridad no comienza cuando físicamente el coche con la leyenda "Safety Car" y pilotado por Maylander sale a pista, sino cuando el Director de Carrera da la orden, se exhibe el letrero "SC" y se ondean banderas amarillas por los Comisarios de Pista y el mensaje "SAFETY CAR DEPLOYED" aparece en los monitores de tiempo de los equipos. Podemos ver en la siguiente imagen todas estas señales, mientras el Lotus de Kovalainen trata de llegar a boxes tras el accidente.
Por eso decíamos antes que la orden de salida del coche de seguridad se produce cuando Vettel está cruzando la meta, aunque para ese momento el coche pilotado por Maylander aún está en el pit-lane. No es necesario, por tanto, que el coche de seguridad físico salga a pista para que los pilotos deban observar todas las normas que posteriormente veremos que se aplican cuando la carrera está bajo coche de seguridad, y que básicamente son la prohibición de adelantar y la limitación de velocidad. Al tiempo que los equipos reciben en sus monitores de tiempo el mensaje "SAFETY CAR DEPLOYED" todos los pilotos lo reciben igualmente en las pantallas de sus volantes.
Podemos decir por tanto que el momento en que la carrera se somete a la disciplina del coche de seguridad es a partir del momento en que Vettel cruza la línea de meta para empezar su 10ª vuelta.
.- ¿Cuándo sale físicamente a pista el coche de seguridad?
La respuesta debemos deducirla de nuevo, al no estar expresamente recogida en el Reglamento, y parece lógico que sea "cuanto antes" una vez se haya ordenado su despliegue. Y es así por cuanto en realidad la carrera ya está bajo condiciones de coche de seguridad desde el momento en que el Director de Carrera lo ordena y la prioridad en ese momento es atender a las personas en peligro y ralentizar el ritmo de carrera. Hay que tener en cuenta que junto al coche de seguridad sale a pista el coche médico, en el que viaja el médico de la F1 hasta el lugar del accidente, pues a lo largo del recorrido sólo hay personal sanitario pero no médicos especialistas. Este coche médico es también coche de seguridad, se le llama "coche de seguridad médico", y es el que de los dos sale por delante, sin mirar atrás y a toda velocidad hasta el lugar del accidente; el "coche de seguridad" propiamente dicho sale detrás y a veces se espera a la salida del pit-lane a la llegada de los monoplazas.
Pudiera pensarse que el coche de seguridad debiera salir a pista por delante del líder o por detrás del último monoplaza, para no influir en el orden de carrera, pero eso no es cierto; la prioridad es que el coche médico, que sale inmediatamente delante del coche de seguridad a pista, llegue lo antes posible al lugar del accidente, no el orden de carrera. Y así lo dice expresamente el art.40.6 del Reglamento:
"The safety car will join the track with its orange lights illuminated and will do so regardless of where the race leader is"
"El coche de seguridad deberá salir a pista con sus luces naranja iluminadas y lo hará sin preocuparse de dónde esté el líder de la carrera"
Por tanto, ambos coches de seguridad, el médico y el pilotado por Maylander se lanzan hacia la pista en cuanto se recibe la orden dada por el Director de Carrera de desplegar el coche de seguridad, sin preocuparse por los coches que puedan quedar delante o detrás suyo. De hecho, las órdenes del coche de seguridad médico son las de ir a toda velocidad, lo que dé de sí el Mercedes SLS AMG que emplea este año. Así entendido, la salida del coche de seguridad a la pista de Valencia es correcta, aunque lo hiciera intercalado entre las primeras posiciones de carrera una vez pasado el líder, Vettel. De hecho, debió tener una salida fulgurante si arrancó al final del pit-lane cuando Vettel estaba cruzando la línea de meta (más o menos) y aún salió a pista por delante del McLaren de Hamilton, que circulaba a unos 5 segundos del alemán. Bien de momento por la Dirección de Carrera, cumpliendo estrictamente el Reglamento.
.- ¿Qué implicaciones tiene para la carrera la salida de un coche de seguridad?
Ya hemos visto que la operativa del coche de seguridad está vigente desde el mismo momento en que el Director de Carrera lo ordena, con independencia del momento concreto de salida física del coche de seguridad a pista. Veamos ahora qué implica dicha operativa, que aparece descrita en el art.40.7 del Reglamento de Competición:
"All competing cars must then reduce speed and form up in line behind the safety car no more than ten cars length apart. In order to ensure that drivers reduce speed sufficiently, from the time at which the "SAFETY CAR DEPLOYED" message is shown on the timing monitors until the time that each car crosses the first safety car line for the first time, drivers must stay above the minimum time set by the FIA ECU. With the following exceptions, overtaking is forbidden until the cars reach the first safety car line after the safety car has returned to the pits."
"Todos los monoplazas en carrera deben entonces reducir su velocidad y formar en cola detrás del coche de seguridad sin separarse más allá del espacio equivalente a 10 monoplazas. Para asegurar que los pilotos reducen su velocidad suficientemente, desde el momento en que el mensaje "SAFETY CAR DEPLOYED" es mostrado en los monitores de tiempo hasta el momento en que cada monoplaza cruza la primera línea del coche de seguridad, los pilotos deben marcar un tiempo superior al mínimo establecido por la centralita electrónica de la FIA. Con las siguiente excepciones, los adelantamientos están prohibidos hasta que los monoplazas alcancen la primera línea del coche de seguridad una vez que el coche de seguridad ha vuelto al pit-lane."
Para ponerlo más claro, cuando el Director de Carrera ordena el lanzamiento del coche de seguridad los pilotos deben:
1) Reducir su velocidad
2) Mantenerse en pista sin adelantar a nadie (ni monoplaza ni coche de seguridad)
3) Formar en cola tras el coche de seguridad hasta el relanzamiento de la carrera
Vamos a entrar en el detalle de cada una de estas obligaciones y en su observancia por parte de los pilotos que se encontraban en pista en el GP de Europa. Pero antes, me importa señalar que la situación de coche de seguridad se inicia con la orden del Director de Carrera y no con la salida a pista del coche de seguridad (que será siempre posterior), pero se termina con la salida física de la pista del coche de seguridad, no con la orden del Director de Carrera (que será siempre anterior).
.- La reducción de velocidad
Es la razón de ser del coche de seguridad; para eso se decreta esta situación por el Director de Carrera, para que los monoplazas reduzcan su velocidad debido a la existencia de un peligro en alguna zona de la pista. Y precisamente por ser su razón de ser, su aplicación es inmediata; es decir, los monoplazas no pueden circular a velocidad normal hasta encontrarse con el coche de seguridad, como sucedía antaño. Ahora el Reglamento impone que en el mismo instante en que el mensaje "SAFETY CAR DEPLOYED" es mostrado en los monitores de tiempo cada piloto recibe un mensaje de su centralita electrónica con el tiempo mínimo que debe emplear en llegar desde el punto concreto en que se encuentre en el circuito hasta la primera línea del coche de seguridad.
El procedimiento concreto es el siguiente. Antes de cada GP, el Director de Carrera establece un tiempo mínimo para una vuelta casi completa al circuito, desde la línea de meta hasta la primera línea del coche de seguridad (situada en el inicio del carril de entrada al pit-lane), lo que es lógico para que el cálculo de tiempos no se vea influido por la entrada o no del monoplaza a boxes. En el caso del circuito urbano de Valencia, Charlie Whiting estableció un mínimo de 1:55 minutos (este dato no lo he tomado de fuentes oficiales, puede estar equivocado, aunque no será mucha la diferencia). En el momento en que el Director de Carrera ordena el lanzamiento del coche de seguridad, la centralita electrónica de cada monoplaza calcula, en función de la posición del auto en el circuito, el tiempo mínimo que debe emplear para llegar a la primera línea de coche de seguridad, que estaba situada en el arranque del carril de entrada a boxes, antes de la curva de entrada a meta. Este tiempo mínimo le es mostrado al piloto en su volante y le obliga a reducir la velocidad si no quiere excederlo; así, a Vettel que estaba empezando su vuelta se le indicaría 1:55 minutos, a Senna que estaba rodando en el segundo sector todavía se le indicaría la parte proporcional, pongamos 1:05 minutos. Y esa información se repetirá a cada piloto todas y cada una de las vueltas en que el coche de seguridad esté en pista, y en todas ellas debe ser respetada la limitación de tiempo, se esté ya formando en cola tras el cohe de sguridad o se esté avanzando por la pista para llegar a dicha cola.
Para que nos hagamos una idea, en ese momento los pilotos estaban rodando en torno al 1:44 la vuelta completa (el tiempo marcado por Whiting es para llegar a la primera línea del coche de seguridad); teniendo en cuenta que en la curva y recta de meta empleaban unos 8 segundos, en realidad la reducción de velocidad sería de unos 14-15 segundos en esa vuelta, lo que haría un tiempo total para una vuelta de 2:10. El coche de seguridad pilotado por Bernd Maylander giró a partir de su segunda vuelta en tiempos de 2:30.
El tiempo marcado por el coche de seguridad es bastante alto. Siendo la longitud total del circuito de Valencia de 5.473,5m., el tiempo de 2:30 nos arroja un promedio de velocidad de 131 Km/h., alto pero inferior al de un F1, que en este circuito ronda los 195 Km/h; la velocidad promedio con el tiempo mínimo marcado por Dirección de Carrera (1:55 para unos 5Km. de circuito, sin la recta) sería de unos 156Km/h. Esto quiere decir que no es indiferente girar detrás del coche de seguridad que delante, aún cuando delante tampoco se pueda ir a tope.
Y aquí empiezan las diferencias entre la teoría y la práctica, entre el Reglamento y lo que de verdad sucedió en la pista. Vettel comienza su vuelta 10ª a unos 5 segundos de Hamilton, que pasa por meta a 1 segundo de Alonso y Massa, que van juntos. En ese momento se despliega en pista el coche de seguridad, si bien físicamente el coche sale a pista por detrás de Vettel y en paralelo con Hamilton, que le adelanta. Los dos Ferrari se quedan tras el coche de seguridad hasta que llegan al punto del accidente y a partir de ahí tienen pista libre. Pues bien, la entrada en boxes de estos monoplazas es como sigue, según el cronometraje oficial de la FIA:
Vettel entra a las 14:21:17h.
Hamilton entra a las 14:21:24h. (+ 7s. sólo 2 más que en el paso por meta)
Alonso entra a las 14:21:51h. (+27s. respecto a Hamilton)
Es decir, parece bastante evidente que el ritmo en esa 10ª vuelta de Vettel y Hamilton fue muy superior al de los Ferrari, como es lógico al ir por delante del coche de seguridad y sólo sometidos a la reducción general de tiempo, pero profundicemos un poco más.
Tiempo de la vuelta 10 de Vettel (crono oficial): 2:15:248
Tiempo en pit-lane de Vettel en vuelta 10 (crono oficial): 21.197
Diferencia: 1:54.051
Tiempo de la vuelta 10 de Hamilton (crono oficial): 2:22:443
Tiempo en pit-lane de Hamilton en cuelta 10 (crono oficial): 25:971
Diferencia: 1:56.472
Muy cercanos ambos al 1:55 estipulado como tiempo mínimo ¿verdad? Por tanto, cabe preguntarse (y así lo hicieron algunos equipos a la Dirección de Carrera): ¿Superaron Vettel y Hamilton el tiempo mínimo exigido por la FIA? Desgraciadamente, no podemos saberlo: la FIA declaró al final de la carrera que los intercomunicadores de los monoplazas de Vettel y Hamilton no funcionaron correctamente y no pudieron comunicarles a la centralita de sus monoplazas el tiempo mínimo a respetar ni pudieron verificar después su cumplimiento. Por supuesto, no voy a acusar a la FIA de favoritismo, pero sí de grave negligencia; es inconcebible que no se pueda saber si los dos monoplazas que lideraban la carrera en ese momento superaron o no el límite de velocidad establecido para la situación de coche de seguridad y ello vicia el resultado de la prueba, arrojando dudas sobre la fiabilidad del sistema empleado.
No tuvieron tanta suerte con sus intercomunicadores Button, Barrichello, Kubica, Sutil, Buemi, De la Rosa, Petrov, Liuzzi y Hülkenberg, pues a todos ellos sí les funcionaron perfectamente y los Jueces de Carrera pudieron detectar que habían superado el tiempo mínimo exigido a cada uno de ellos en la vuelta 9, en la que decidieron entrar a boxes a cambiar neumáticos antes de encontrarse con el coche de seguridad pero ya bajo su disciplina, o en la vuelta 10, en la que salieron de boxes y hasta el momento de enlazar con la cola de monoplazas organizada tras el coche de seguridad.
Hay que decir que el conocimiento de la infracción no admite dudas. La centralita electrónica de cada monoplaza registra el lugar del circuito en el que a cada monoplaza se le ha comunicado la situación de coche de seguridad, el tiempo mínimo que debe emplear hasta llegar a la primera línea de coche de seguridad y el tiempo efectivamente empleado. Si el tiempo efectivamente empleado es menor que el ordenado, la infracción es clara e inapelable. Por ello sorprende la gran cantidad de vueltas que separaron la infracción (entre la 9ª y la 10ª) y el inicio de la investigación (vuelta 44ª) y entre ésta y la imposición de la sanción (a final de carrera, vuelta 57ª), pero de ello hablaremos en el próximo capítulo. Bien por la Dirección de Carrera (en sentido amplio) que detectó la infracción, pero mal por la tardanza de los Jueces de Carrera en investigarla primero y sancionarla después.
.- La prohibición de adelantar
Es la consecuencia lógica de la obligación de reducir la velocidad; el piloto que levante el pie del acelerador debe tener la seguridad de que el monoplaza que le sigue no va a aprovechar para sobrepasarle. Ello permite a los pilotos bajar su ritmo incluso por debajo del exigido por la Dirección de Carrera y aún así no podrían ser adelantados, lo que va en beneficio de la seguridad; sólo en caso de disminución exagerada de la velocidad, por avería o cualquier otro problema, se permitiría el adelantamiento.
La prohibición de adelantar se refiere también al propio coche de seguridad; es lógico, si lo que se trata es de formar una fila tras el coche de seguridad una vez llegado cada monoplaza hasta el coche de seguridad debe permanecer allí hasta que sea autorizado a adelantarle. Precisamente la misión fundamental del coche de seguridad es ser él quien primero pase por la zona del accidente para verificar el nivel de peligrosidad existente.
Esta norma, en principio clara y bien conocida por todos, al parecer no fue respetada por Lewis Hamilton, que adelantó al coche de seguridad cuando estaba haciendo su entrada a la pista. Pero hay algunos detalles que conviene señalar, para tener un mejor conocimiento de la situación.
Así, conviene precisar que a la pista salen dos coches de seguridad, el coche de seguridad propiamente dicho y el coche de seguridad médico, comúnmente llamado coche médico; ambos son coches de seguridad, son modelos idénticos y están igualmente identificados con luces destellantes en el techo, aunque sus misiones sean diferentes (sólo se diferencian por la leyenda escrita en el capó motor); el primero tiene como principal misión formar la línea de monoplazas tras de sí antes de llegar a la zona del accidente, por lo que puede llegar incluso a quedarse parado en pista esperando la llegada del grupo para formar la cola; el segundo, por el contrario, tiene como misión principal llegar hasta el lugar del accidente para atender a los posibles heridos, por lo que sale a pista por delante del coche de seguridad, a toda la velocidad que permita el Mercedes SLS AMG que usan este año y sin mirar atrás. Pues bien, éste coche médico es el que adelanta Lewis Hamilton cuando está saliendo a pista, no el conducido por Maylander, que venía detrás.
También hay que tener en cuenta que el coche de seguridad no sale a pista hasta haber atravesado la segunda línea del coche de seguridad, la que pone fin al carril de incorporación; hasta que no cruza dicha línea puede ser perfectamente adelantado por cualquier monoplaza, pues aún no está en pista. Así lo afirma el art.40.7 del Reglamento, que entre las excepciones a la prohibición de adelantar cita:
"Any car leaving the pits may be overtaken by another car on the track before it crosses the second safety car line"
"Cualquier coche saliendo de boxes puede ser adelantado por otro monoplaza en pista antes de que cruce la segunda línea de coche de seguridad"
En este sentido, cabe analizar la extraña maniobra de Hamilton, al que vemos por detrás del coche médico cuando éste aún está en el carril de salida de boxes, y que en lugar de seguir a su ritmo, que le hubiera permitido adelantarle antes de su incorporación a la pista, se frena momentáneamente y después acelera para sobrepasarle, pero ya por detrás de la segunda línea del coche de seguridad y por tanto de forma antirreglamentaria. Es dificil saber por qué hizo Hamilton esa maniobra de frenar y acelerar, pero yo lo achaco a una de estas tres posibilidades:
- Desconocía si podía adelantar, duda si hacerlo y frena, pero finalmente se arriesga y adelanta.
- Desconocía si podía adelantar y para no equivocarse frena, pero desde su muro le avisan por radio de que puede adelantar y entonces acelera y adelanta.
- Sabía que podía adelantar hasta la segunda línea de coche de seguridad, pero frena para retrasar a los Ferrari y dejarles detrás del coche de seguridad, y acelera al final para pasar él.
Dejo a elección del lector la opción que más le guste, para mi análisis resulta indiferente; lo que sí quiero destacar es que las declaraciones del piloto inglés una vez terminada la carrera diciendo "pensaba que ya le había pasado" son radicalmente falsas en la medida en que se aprecia perfectamente en las imágenes de TV cómo frena su McLaren por detrás del coche médico, aguanta unos instantes detrás y sólo después acelera para adelantar.
En cualquier caso, lo cierto es que Hamilton adelantó al coche de seguridad médico, al coche médico, una vez éste había ingresado en la pista, y lo hace a sabiendas tras haber detenido su monoplaza unos instantes antes, en clara y voluntaria infracción del Reglamento. Y de nuevo aquí cabe preguntarse cómo una infracción tan clara cometida en el arranque de la vuelta 10 no es investigada hasta la vuelta 21 y sancionada hasta la 25, pero dejemos este aspecto para el próximo artículo. De momento quedémonos con la idea de que los Comisarios de Carrera acertaron plenamente señalando la infracción de Hamilton y comunicándola a los Jueces de Carrera para su sanción.
Cabe también preguntarse por la actuación del Director de Carrera para con los Ferrari,que se vieron situados entre los dos coches de seguridad, el médico por delante y el pilotado por Maylander por detrás. Y cabe preguntárselo porque es facultad de la Dirección de Carrera permitir el adelantamiento de un coche de seguridad por el monoplaza que le sigue, como recoge el art.40.8 del Reglamento:
"When ordered to do so by the clerk of the course the observer in the car will use a green light to signal to any cars between it and the race leader that they shound pass. These cars will continue at reduced speed and without overtaking until they reach the line of cars behind the safety car."
"Cuando lo ordene así el Jefe del Circuito (subordinado del Director de Carrera), el observador presente en el coche de seguridad empleará una luz verde para señalar a cualquier monoplaza entre él y el líder de la carrera que debe adelantarle. Estos monoplazas continuarán a velocidad reducida y sin adelantar hasta que alcancen la cola de monoplazas tras el coche de seguridad."
En primer lugar, quiero señalar que éste es el precepto que se ha empleado para sancionar a algunos de los monoplazas apuntados en el apartado anterior; no todos superaron la velocidad máxima permitida antes de entrar a boxes, la mayoría lo hicieron a la salida de boxes y mientras el coche de seguridad les iba dando paso para adelantarle y ponerse a la cola en la vuelta 10ª. En ese caso, de nuevo es la centralita electrónica de cada monoplaza la que le marca el tiempo mínimo que debe respetar para completar su vuelta, como ya hemos visto.
Pero en lo que se refiere a los Ferrari ¿Debería el Director de Carrera haber permitido que sobrepasaran al coche médico al amparo del art.40.8 en aras de no influir en el resultado de la carrera?
La respuesta es no. No es admisible que el coche de seguridad, sea el que sea, permita a ningún monoplaza adelantarle antes de haber llegado por primera vez al lugar del accidente y haber podido comprobar in situ la ausencia de peligros. No hay que olvidar que la razón de ser y el primer objetivo del coche de seguridad es precisamente la seguridad; por supuesto después debe intentar afectar el mínimo posible a la competición, pero después; lo primero es la seguridad.
En realidad no sé en qué lugar concreto de la pista se dio paso a los Ferrari; Massa ha declarado que les dieron paso en la curva 14, mientras Alonso ha dicho que fue en la 17; no tego medios para verificarlo (no hay imágenes) pero entiendo que lo normal sería que el coche médico se retirara en esa curva 17 para recoger a Webber y a partir de ese momento los Ferrari disfrutaran de pista libre, pues el coche de seguridad lo tenían detrás. Me parece no sólo lo más lógico, sino también lo más correcto según el Reglamento. A partir de dar paso a los Ferrari, el coche de seguridad fue dejando pasar a todos los monoplazas que iban llegando hasta él, hasta la llegada del líder de la carrera, el Red Bull de Vettel.
.- La formación de la cola de monoplazas tras el coche de seguridad
Debido a su mayor velocidad, todos los monoplazaa van llegando hasta el coche de seguridad, detrás del cual se alinean. Una vez completada la fila, el Director de Carrera va dando paso como hemos visto en al parágrafo anterior a los monoplazas existentes entre el coche de seguridad y el líder de la carrera, de tal forma que la cola represente de forma fiel el orden de carrera.
Mientras se forma la cola de monoplazas, está permitido entrar a boxes, pero con una importante limitación; el pit-lane permacerá cerrado mientras el coche de seguridad y la fila de coches que le sigue estén pasando por la salida del pit-lane a pista. Así lo especifica el art.40.10 del Reglamento:
"Whilst the safety car is in operation, competing cars may enter the pit lane, but may only rejoin the track when the green light at the end of the pit lane is on. It will be on at all times except when the safety car and the line of cars following it are about to pass or are passing the pit exit. A car rejoining the track must proceed it an appropriate speed until it reaches the end of the line of cars behind the safety car"
"Mientras el coche de seguridad esté en pista, los monoplazas pueden entrar al pit-lane, pero sólo podrán reincorporarse a la pista cuando la luz verde de final del pit-lane esté encendida. Estará encendida en todo momento, salvo cuando el coche de seguridad y los monoplazas que le sigan estén a punto de pasar o pasando por la salida del pit-lane a la pista. El monoplaza que se reincoporra a la pista debe mantener una velocidad adecuada hasta que alcance el final de la cola de monoplazas tras el coche de seguridad."
Este sencillo artículo es el que arruinó la carrera de Schumacher, que circulaba tras el coche de seguridad en tercera posición y decidió entrar a cambiar sus neumáticos. Cuando fue a reincorporarse a la pista estaba pasando todo el grupo por meta y se encontró el semáforo al final del pit-lane en rojo, debiendo esperar a que pasara el coche de seguridad y toda la cola de monoplazas detrás y no pudiendo reingresar en pista hasta que no pasaron todos, por lo que pasó a ocupar la penúltima posición en carrera, sólo por delante de un Trulli que venía con vueltas perdidas. Podemos ver en la siguiente imagen cómo el Mercedes de Michael se encuentra a su salida de las calle de garajes el semáforo en rojo, mientras en pista se ve la sombra del Ferrari de Massa cruzar la línea de meta.
Y de nuevo la advertencia a todo aquel coche que salga del pit-lane de mantener el tiempo mínimo que le marque su centralita electrónica hasta llegar al final de la cola de monoplazas tras el coche de seguridad. Está meridianamente claro que mientras haya un coche de seguridad en pista cada monoplaza le va a estar marcando al piloto a través de su centralita electrónica el tiempo mínimo a respetar en la vuelta (o parte de la vuelta), por lo que aún extraña más el gran número de pilotos sancionados por incumplir esta obligación.
.- En conclusión ¿fue correcta la actuación de la Dirección de Carrera?
Aún queda un segundo artículo en el que valoraremos las sanciones impuestas y cuándo fueron estudidas e impuestas por los Jueces de Carrera, pero como colofón a este primer artículo sí cabe valorar la actuación de Charlie Whiting en cuanto al procedimiento seguido mientras estuvo en pista el coche de seguridad en el Gran Premio de Europa, que ése sí es de su exclusiva responsabilidad. Recopilemos todo lo comentado:
- Ordenó la salida del coche de seguridad casi inmediatamente producido el accidente, con gran rapidez de reflejos. Actuación correcta.
- Los dos coches de seguridad salieron a pista a toda velocidad y sin preocuparse de dónde estaba el líder de la carrera. Actuación correcta.
- No se pudo revisar la limitación de velocidad de Vettel y Hamilton en su primera vuelta bajo el coche de seguridad por un fallo técnico, lo que es una negligencia inadmisible.
- Se detectaron las infracciones del límite de velocidad bajo coche de seguridad cometidas por Button, Barrichello, Kubica, Sutil, Buemi, De la Rosa, Petrov, Liuzzi y Hülkenberg. Actuación correcta.
- Se detectó el adelantamiento antirreglamentario de Hamilton al coche de seguridad. Actuación correcta.
- Se negó a los Ferrari el adelantamiento al coche de seguridad hasta no haber llegado a la zona del acccidente. A partir de ahí, fue dando paso a todos los monoplazas según iban llegando hasta el coche de seguridad, hasta que llegó el líder de carrera. Actuación correcta.
- Se encendió el semáforo rojo al final del pit-lane cuando Schumacher terminaba su primera parada. Actuación correcta.
Dejo a juicio del lector la valoración global de la actuación de Charlie Whiting, Director de Carrera, a la vista de los anteriores resultados. Sólo quiero señalar, ya para terminar, que es responsabilidad del Director de Carrera detectar las infracciones cometidas, ni la investigación de las infracciones ni la imposición de las sanciones son de su competencia, la cual recae sobre los Jueces de Carrera; ése será el objeto de la segunda parte de este análisis, que será publicada en los próximos días.
Por AmigoFlavio http://www.f1aldia.com/9027/gp-de-europa-2010-las-normas-del-coche-de-seguridad-una-a-una-i.html
