El Túnel: Malasia, traición y lealtad
Cuatro pilotos, dos escuderías y dos situaciones distintas de abordar un problema. Mark Webber y Sebastian Vettel; Lewis Hamilton y Nico Rosberg; Red Bull Racing y Mercedes. El podio del Gran Premio de Malasia de 2013 ha tenido más tensión que entusiasmo. Las chispas han saltado dentro y fuera del asfalto: Vettel ha desobedecido a su equipo y ha derrotado a un enfurecido Webber que, indefenso, no tenía el mapa motor de su coche preparado para competir de tú a tú.
Rosberg, por su parte, ha acatado con frustración lo que le impuso su jefe y, después de la carrera, estrecha la mano de Hamilton, que le reconoce el gesto. Lealtad y traición. Dos formas de actuar. Eso sí, todavía embutido dentro de su monoplaza, el alemán de Mercedes les advierte a sus jefes: "Acordaos de esta". Y es que nada se olvida en Fórmula 1. Ni una traición ni una lealtad. Se perdona, pero no se olvida. Por muchos años que pasen.
LA FÓRMULA 1 SIN ALONSO
Es curioso cómo cuando Fernando Alonso se quedó lamentablemente fuera de la carrera en la segunda vuelta, muchos aficionados españoles creyeron que la carrera también había terminado. Y es curioso igualmente cómo parte de los que piensan que la Fórmula 1 perderá muchos adeptos en este país cuando Alonso se retire son precisamente los que dejan de ver las carreras cuando el español abandona una carrera.
Uno, que es español y admirador del asturiano –como lo fue también de Ayrton Senna y Jean Alesi, o lo puede ser hoy de Sebastian Vettel y Kimi Räikkönen–, cree que hay Fórmula 1 antes y después del ovetense, igual que la hubo antes y después de Michael Schumacher, antes y después de Ayrton Senna, antes y después de Sebastian Vettel… Afortunadamente la pasión de los aficionados de verdad alimenta este deporte década tras década, aunque nuestros pilotos predilectos queden fuera de carrera a las primeras de cambio. Es posible disfrutar de este deporte aun cuando nuestros ídolos aparquen su monoplaza en la puzolana. Es lo que diferencia la pasión del fanatismo. Por eso el Gran Premio de Malasia fue entretenido y nos dejó situaciones históricas, deportivas y extradeportivas.
VENDER LA CONFIANZA AL DIABLO
Una carrera es mucho más que "coches dando vueltas a un circuito", como despectivamente creen los detractores del automovilismo. Puede que la de Malasia pareciera una carrera sin mucha historia. Las tácticas, las jugadas y las estratagemas pueden pasar desapercibidas para el público, pero están ahí desde el inicio de este deporte.
La relación entre dos compañeros de equipo es difícil: contratados por un mismo equipo, tratan de alcanzar un objetivo común que puede, al mismo tiempo, interponerse entre amos: ganar a los adversarios con el mismo coche. Algunas escuderías dan vía libre para que sus pilotos se peleen libremente en la pista, y otras apuestan claramente por las órdenes de equipo para garantizar la paz y evitar guerras civiles.
Lo cierto es que, sobre todo con la legalización de dichas órdenes internas hace escasas temporadas, prácticamente ningún equipo las deja pasar por alto, y las usan para llegar a la meta de una sola pieza dando prioridad a sus intereses generales. Pero ocurre que, cuando un piloto ve la posibilidad de subirse a lo alto del podio aun a costa de desobedecer las órdenes de sus jefes, su mente se nubla y es capaz de venderle al diablo la confianza que sus jefes han puesto en él y en su contrato. ¿Qué sensaciones y sentimientos se deben sentir ahí arriba para tomar semejante decisión? Sólo ellos lo saben…
PACTOS SECRETOS
La ética –o la falta de ella– juega un papel muy importante en este deporte en el que los corredores no sólo se juegan una victoria, sino la vida. Que Peter Collins le cediera su coche a su compañero de equipo, Juan Manuel Fangio, en el Gran Premio de Italia de 1956 –última carrera de la temporada)– para que el argentino ganara su cuarto mundial –el tercero consecutivo– es algo poco usual, sobre todo porque hasta esa misma última carrera el propio Peter tenía algunas opciones de ganar el título. Era otra época.
El blanco y negro dejó paso al color, y con él no todo siempre fue de color de rosa en los despachos de los equipos. Las relaciones entre compañeros de equipo es un tema demasiado manido, pero que siempre está candente. Y no hablamos de toques y accidentes, sino de traiciones puras y duras. Porque no hace falta recordar los choques entre Prost y Senna en la pista para hablar de este tema.
En realidad, el caso de Malasia de este fin de semana es más complicado: hablamos de pactos, acuerdos y consensos entre pilotos, alcanzados antes de darse la salida, que normalmente el público sólo conoce una vez terminada la carrera; y, en ocasiones, ni entonces. Mark Webber sabía que Sebastian Vettel no iba a adelantarle, porque así estaba previsto por ellos mismos. La –pese a todo– preciosa lucha que vinos por la victoria a escasas vueltas del final no debió de producirse. Fue un fallo. El mismo Vettel lo reconoció: "He cometido un gran error; debimos mantener las posiciones". Mark lo confirmó: "El equipo me pidió ir a velocidad de crucero para cuidar los neumáticos y llevar el coche hasta la meta, pero Sebastian ha tomado sus propias decisiones". El pacto se rompe y, entonces, nada vuelve a ser lo mismo.
LA TRAICIÓN DE PIRONI
Cuando en la cuadragésima cuarta vuelta del Gran Premio de San Marino, en Imola, en 1982, el Renault de Arnoux se paró, los dos Ferrari se aferraron a las primeras posiciones con saña. El público estalló en unos aplausos y en un delirio italiano que sólo el trazado de Dino e Enzo Ferrari –y quizá en Monza– era capaz de regalar a las televisiones. Desde el muro sabían que la victoria era fácil; lo único que podría derrotarles serían sus propios pilotos en un ataque de locura egocéntrica. Por eso decidieron avisarles: "Slow", se leyó en sendos carteles en la vuelta quincuagésima. Ferrari no quería problemas.
Villeneuve, primero; Pironi, segundo. Ese es el orden establecido por ellos mismos en una lucha limpia en la primera parte de la carrera; y así es como deberían llegar a la meta. Pero Pironi se siente vencedor: ve la parte trasera del Ferrari de Villeneuve demasiado cerca, y cree que podría atacarle sin problemas. Y lo hace: a pocas vueltas del final, supera a Villeneuve en la rápida y ya desaparecida curva de Tamburello. La estacada es tan limpia e inesperada que el canadiense –que había reducido su ritmo– cree que su compañero está jugando, literalmente. Piensa que cederá el puesto pocas curvas más adelante. Espera. Espera. Espera… pero Pironi sigue adelante, aumentando el ritmo y despegándose. Entonces Gilles comprende que si quiere ganar tendrá que correr tras él. Se pega a su espalda como una lapa y, tras un par de intentos infructuosos consecuentemente defendidos por Pironi, logra de nuevo la primera posición con un adelantamiento en la frenada de la Tosa.
El orden se restituye. Gilles cree que todo ha terminado, que ha sido sólo un susto que tendrán que comentar luego en los boxes. Sólo queda una vuelta para la bandera de cuadros y el canadiense reemprende la táctica del equipo: decelerar el ritmo para mantener las posiciones y asegurar un doblete sencillo para Ferrari delante de su público. Pero Pironi vuelve a la carga sin compasión, como si corriera para otro equipo: en el mismo lugar, sobrepasa a Villeneuve a toda velocidad para cruzar la línea de meta primero. Gilles no lo puede creer. El francés no dudó en expresar su alegría en el podio, pero el canadiense ha recibido una dura lección que le afectará profundamente: le retiró la palabra a su compañero de equipo y aseguró que jamás se fiaría de nadie dentro y fuera de la pista. Desgraciadamente, durante los entrenamientos del Gran Premio de Bélgica sólo quince días después, perdió la vida. La rabia, la frustración y la polémica entre ambos terminaron al mismo tiempo en aquella maldita curva de Zolder.
LECCIÓN DE HUMILDAD
La de Villeneuve fue una traición doble: no sólo Pironi le había clavado un cuchillo en la espalda en Imola en 1982, sino que Ferrari no se lo recriminó al francés. Años antes, el canadiense había sufrido en Ferrari con el desarrollo de sus no siempre competitivos monoplazas, y la Scuderia había sufrido con él y sus accidentes. Aun así, ambos se idolatraban mutuamente.
En 1979 había asumido el papel de segundo piloto frente a Joddy Scheckter. Frecuentemente entraba en boxes para perder posiciones y que su compañero de equipo las heredaba. Él se divertía remontando después siempre hasta toparse con su compañero de equipo, intocable. Villeneuve era un piloto que disfrutaba de la velocidad por la velocidad, del espectáculo por el espectáculo, de los adelantamientos por los adelantamientos, fueran en la cabeza de la carrera, por el podio o por el décimo lugar. El público era su debilidad, a quien intentaba contentar siempre que podía con sus hazañas, aunque no siempre acabaran bien. Por eso no se molestó cuando Ferrari quiso que fuera el escudero de Jody en 1979, pues estaba confiado en contar con un Ferrari competitivo en breve, algo que en realidad nunca ocurrió.
Perdió el mundial por sólo cuatro puntos, pero el de 1979 perfectamente podría haber sido suyo. Cuando su carrera profesional y su vida terminaron a la vez en la cuneta de Zolder, sin resolver sus diferencias con Pironi, todo el paddock sufrió un duro golpe. Pocos, muy pocos, le odiaban; era un ídolo para los tifosi y, según la opinión generalizada de quienes le conocieron, ante todo era una buena persona.
La Fórmula 1 cambió; no sólo técnicamente y en cuanto a la seguridad, sino en cuanto a las relaciones entre los pilotos: éstos recordaron que eran humanos, personas, y se aparcaron algunas rivalidades acérrimas que no conducían a ninguna parte. Y todo sin perder la salsa picante de un deporte apasionado. La de Villeneuve fue una lección de humildad. Aunque eso no evitó que las fricciones se repitieran entre otros pilotos.
TRAICIONES EN LA TOSA
La humildad a veces tiene varias caras y nadie quiere asumir su culpa. Y es que la llegada a la Tosa –circuito italiano de Imola– ha sido testigo de más de una traición. Siete años más tarde del enfado de Villeneuve con Pironi, Ayrton Senna decidía pasarse la lealtad por el difusor trasero. En realidad el brasileño no había olvidado lo ocurrido el año anterior en Portugal: en plena salida –la última de las tres que se dieron por diversos incidentes en la parrilla–, Prost defendió su Pole arrimándose hacia la parte limpia de la pista, donde Senna trataba de ganar metros.
Ayrton se molestó y se la guardó para, poco más tarde, arrinconar deliberada y peligrosamente al francés contra el muro de boxes en una maniobra, a 270 kilómetros por hora, que puso los pelos de punta a todos los espectadores. Aunque con esa polémica maniobra se la devolvió en la pista ese mismo día, Senna seguía resentido. Al año siguiente, en San Marino, pactó con su compañero de equipo –como ya hicieran en otras ocasiones– no atacarse mutuamente en la primera vuelta, para evitar que la superioridad de McLaren quedara en compromiso –Ron Dennis aseguraba que eran dos segundos más rápidos que el resto por vuelta–.
UNA TRAICIÓN SIN TRAIDORES
Por eso, el acuerdo era que quien llegara primero a la primera curva tenía prioridad en la primera vuelta. Y aunque la Pole era de Senna, el brasileño arrancó mal y fue superado en plena recta por Prost. El francés pasó Tamburello, primera curva de Imola, en cabeza, por lo que se creía a salvo de los ataques del brasileño. Pero éste hizo añicos su pacto particular y, llegando a la curva Villeneuve, inició un inesperado adelantamiento que completó en la Tosa.
Prost se sorprendió. Se sorprendió mucho; no se lo esperaba en absoluto. En su intento porque el brasileño no se escapara realizó un trompo y perdió definitivamente cualquier opción en la carrera (llegó segundo a 40 segundos de Senna). La superioridad de McLaren fue tal que todos los pilotos que corrían para otra escudería fueron doblados por Senna. Era evidente que ambos pilotos capitaneados por Ron Dennis querían aprovechar esa máquina de ganar carreras; aunque para ello tuvieran que ir más allá de la ética: "Ayrton me adelantó porque yo no lo esperaba; teníamos un pacto", acusó Alain a Senna. ¿Les suena a alguna situación reciente?
Prost no acudió a la rueda de prensa después de la carrera y recibió una multa de cinco mil dólares. Durante los días posteriores se despachó a gusto con la prensa echando pestes de Ayrton. Senna nunca reconoció su culpa y se excusó asegurando que él no había adelantado a Prost en la primera vuelta, sino en la quinta, pues se trataba de la segunda salida de la carrera tras el terrible accidente de Gerhard Berger en la cuarta vuelta –se sacó bandera roja–. Una defensa que muchos intuyeron improvisada y cogida con pinzas, y que en cualquier caso no sirvió para apaciguar una guerra civil todavía en ciernes. En este curioso caso de pactos entre compañeros de equipo, ninguno se sintió el traidor. Poco tardó en desatarse la tormenta, que duró años, y que finalmente terminó en aquel inolvidable y reconciliador podio del Gran Premio de Australia de 1993, sólo unos meses antes de la muerte de Senna. Quizá por eso muchos creen que nunca es tarde para pedir perdón.
ESENCIA HUMANA
Traicionado. Solo. Hundido. Humillado. Triste. Furioso. Casi colérico… Una puñalada en la espalda metafórica asestada por en quien uno confía duele quizá más que una real. En su Ferrari 126C, Gilles Villeneuve aún no podía creer lo que le había hecho su compañero de equipo, Dirier Pironi, delante de las gradas atestadas de tifosi. Asistió obligado a la ceremonia del podio en la que no mostró una sola sonrisa ni un solo gesto amable. Desapareció literalmente del podio cuando la fiesta aún no había terminado. ¿Quién diría que habían hecho un doblete?
Una situación muy parecida a la que Mark Webber ha vivido este fin de semana en el que el segundo escalón del podio le sabía a rayos. Los años, las temporadas, las décadas, la época… Todo ha cambiado; pero hoy seguimos hablando de traiciones y lealtades. Y es que, entre tanto alerón móvil y KERS, la esencia sigue siendo humana. Con todas las virtudes y todos los defectos que ello conlleva.
Fuente: http://www.caranddriverthef1.com/formul ... -y-lealtad
:
.
