Para rememorar los inicios del Gran Premio de Mónaco se debe retroceder hasta 1890, cuatro años antes de aquella pionera París-Rouen, considerada por muchos el pistoletazo de salida de las carreras. Es precisamente en ese año que se crea el Sport Vélocipédique Monégasque (SVM), entidad cuya idiosincrasia es la afición por las bicicletas. En 1907 ésta, no obstante, tiene que abrir las puertas al vehículo a motor –medio de transporte que, a pesar de algunos recelos, poco a poco va ganando terreno–: así pues, pasa a denominarse como Sport Vélocipédique et Automobile Monégasque (SAVM). El germen es una realidad.
Una de las primeras pruebas que organizan es, en 1911, el Rallye de Montecarlo. La victoria final, de entre los veintitrés participantes, es para Henri Rougier; cabe puntualizar que la clasificación del ‘concurso’ no se basa en el tiempo empleado para recorrer la distancia fijada, sino que la premisa principal es la elegancia del coche. En otras palabras, que según los responsables del evento su Turcat-Mery fue el más bello de entre los allí presentes. Con todo ello, poco a poco el resto del continente empieza a atisbar ese recóndito paraje de la Riviera francesa.
Pasada más de una década el avance del automóvil enfrente de la bicicleta es patente. Es bajo estas circunstancias que, un 29 de marzo de 1925, cincuenta y cinco miembros de la SAVM –presididos por Alexandre Noghes– se reúnen en Asamblea General: se decide la futura vocación de la asociación. Unas votaciones secretas, cuyo resultado es casi unánime, dictan la preferencia hacia los vehículos propulsados por motor. El cambio de rumbo ejecutado se simboliza, ese mismo día, con la nueva denominación de la agrupación: nace el Automobile Club de Monaco (ACM).
El ambición de este grupo monegasco no tiene límites. El siguiente gran paso a realizar es la incorporación a l’Association des Automobile Club Reconnus (AIACR), el organismo que el 3 de julio de 1946 deriva en la, a día de hoy, aún conocida como Fédération Internationale de l’Automobile (FIA). El ‘capitán de la expedición’ a París, sede de la AIACR, es el comisario general del ACM Anthony Noghes, hijo del ya citado presidente Alexandre. Muy a su pesar, regresan de la capital cariacontecidos: no han sido admitidos puesto que las competiciones que organizan abarcan tierras limítrofes, es decir, que superan la frontera de Mónaco.
Cabe reseñar la paradoja sobre el origen de la fortuna de la familia Noghes, la columna vertebral de l’ACM durante sus primeros años. Y es que su renombre se cuaja producto de sus negocios en el sector tabacalero… sí, precisamente aquél que en nuestros días está viendo cortados de raíz sus lazos con el automovilismo (excepto en Montecarlo y los nuevos horizontes de Ecclestone).
Ya de vuelta en Mónaco Anthony, dolido en su orgullo, le da vueltas a la cabeza para encontrar la solución que dé el empuje definitivo a l’ACM. Es paseando por el Principado como –cuenta la ‘leyenda’– al joven de treinta y cinco años se le ocurre la idea de proyectar un circuito de carreras por esas mismas calles que está pisando.
El primer paso a realizar antes de nada es conseguir el beneplácito de la sociedad monegasca. Ésta, encabezada por el príncipe Louis II –con quien Noghes guarda una estrecha relación– y por el piloto Louis Chiron, recibe con los brazos abiertos el proyecto.
Durante un par de tediosos y complicados años, los impetuosos miembros de l’ACM centran sus esfuerzos en el diseño del nuevo trazado. La cosa no es sencilla: consideran que, para garantizar la seguridad de todos –pilotos y público– es imprescindible que alguno de los laterales de la ruta no contenga casas residenciales. Finalmente, tras múltiples vacilaciones, se dibuja por consenso un recorrido casi definitivo.
Los pocos cambios que sufre el circuito durante sus casi ocho décadas evidencian la buena labor realizada en sus inicios. Y es que, teniendo presente las ‘limitaciones’ y ‘precariedades’ del terreno, la elección es inmejorable.
A la hora de plasmar en el papel el trazado algunos aspectos vuelven a complicarse. Y es que se dan cuenta que algunas zonas se han concebido mediante cábalas y conjeturas. Es por ello que la ruta debe reestructurarse un poco, en especial aquella que enlaza Quai États-Unis con Quai Albert Premier.
Con la propuesta del circuito bajo el brazo, algunos miembros de l’Automobile Club de Monaco retoman en octubre de 1928 la (hasta entonces) ingrata senda de París. En esta ocasión los presidentes del AIACR y de la Commision Sportive Internationale –la vertiente deportiva de la primera que, en 1978, deriva en la también caduca FISA–, Étienne de Zuylen y René de Kniff respectivamente, se muestran entusiasmados. La aceptación del ACM en la AIACR, por fin, es un hecho. Es el 13 de octubre de 1928. La aventura, sin embargo, aún no termina.
Antes incluso del viaje a la capital francesa, la organización anuncia la futura celebración de un Gran Premio en Mónaco. Las fechas que se barajan, aunque no seguras, se sitúan hacia la primavera del próximo año.
I Grand Prix de Mónaco
Previa
Es así, tras esta larga travesía de varios decenios, que nos plantamos en el ya lejano abril de 1929. En la lista de inscritos se echa en falta la presencia del monegasco Louis Chiron –uno de las máximos promotores de la competición–, quien se encuentra en el otro lado del Atlántico para disputar la decimoséptima edición de las 500 Millas de Indianápolis. El resto de participantes se acercan a este inusitado paraje atraídos por la jugosa suma de dinero ofrecida: 100.000, 30.000, 20.000, 15.000 y 10.000 francos respectivamente para los cinco primeros clasificados; 3.000 para el poseedor de la vuelta rápida; 1.000 para quien lidere la carrera en cada una de las subdivisiones de diez giros del total de 100 que conforman el Gran Premio.
Durante las jornadas previas a la carrera se realizan los entrenamientos, los cuales –no como en la actualidad– sirven única y exclusivamente para que los pilotos se familiaricen con el trazado y con su vehículo. El jueves es el mejor día para ello, puesto que durante el viernes se corre sobre mojado; mientras, el sábado es festivo a la espera de la gran cita del domingo... bueno, no para todos ya que al anglo-francés ‘Williams’ se le permite rodar con su Bugatti privado.
Como ya se ha expresado los entrenamientos no tienen ningún valor especial. Tanto es así que tampoco definen la parrilla de salida; ésta se ordena mediante sorteo. Los más agraciados son ‘Phi-Phi’ Étancelin, Christian Dauvergne y Marcel Lehoux, quienes copan la primera línea.
La carrera
El domingo 14 de abril de 1929 el príncipe Pierre –abuelo del actual Albert II– inaugura el circuito dando una vuelta de honor en él, subido a un Torpedo Voisin, junto al director de carrera Charles Faroux. Minutos más tarde, a las 13’30h de la tarde, éste último da el banderazo de salida del I Grand Prix de Monaco.
Al llegar a St. Devote los tres Bugatti de Lehoux, Étancelin y ‘Williams’ encabezan el grupo. No obstante, antes de completar el primer giro el líder momentáneo sufre problemas en Quai Etats-Unis hasta impactar contra los sacos de arena que rodean el puerto. El primer paso por meta muestra al desconocido ‘Williams’ primero, a lomos de su propio T35B pintado con tonos verdosos que, más tarde, serán popularizados como el British racing green.
Por detrás, partiendo desde la penúltima posición, ‘Rudi’ Caracciola va ganando terreno respecto el grupo delantero. Llegados a la quinta vuelta, el Mercedes del de Remagen ya sigue la estela de ‘Williams’. El ‘rifirrafe’ entre ambos se prolonga durante toda la competencia; la distancia que les separa se va alterando cual una harmónica: ahora el anglo-francés se separa, ahora el alemán se acerca... hasta que en la vuelta 30 el alemán le supera saliendo de Tir aux Pigeons. Estos momentos son los más tensos y trepidantes del domingo, y es que en los sucesivos giros ‘Williams’ hostiga a Caracciola a base de récords. En la vuelta 32 es cuando, precisamente, consigue la vuelta rápida con un tiempo de 2’15’’ (con una media de 84,8 km/h); tres más tarde, recupera la cabeza.
Entrados en el segundo tercio de la carrera las posiciones en el seno del grupo preferente se estabilizan. No obstante, todo sigue muy cerrado. Quien no cometa ningún error será quien acabe llevándose la victoria. En el giro número 49 Charles Frederick William Grover-Williams –sí, este es el verdadero nombre del apodado como ‘Williams’– se detiene a repostar; Rudolf Caracciola, por segunda (y última) ocasión, dirige el Gran Premio. De nuevo en pista ‘Williams’ se encuentra aún en posiciones de podio, pues tan sólo le preceden el alemán y Georges Bouriano. Esta clasificación resulta efímera porque en la 51 es ‘Rudi’ quien entra a pits: allí no sólo carga combustible, sino que también cambia sus neumáticos traseros. La maniobra se complica, con que el cronómetro que contabiliza su parada avanza hasta la friolera de cuatro minutos y medio (¡por los menos de diez segundos actuales!). Por otro lado ‘Williams’ remonta en pista su desventaja con Bouriano hasta alcanzarle, superarle y sacarle una vuelta entera de distancia (¡más de tres kilómetros!). El Gran Premio está decidido.
El último tercio de carrera, a pesar de las diferencias importantes entre competidores, pone de relieve el carácter luchador de Caracciola. Éste, a lomos del peculiar SSK, ha retomado la prueba en cuarta posición tras el fiasco en pits. De ahora en adelante exprime al máximo su vehículo, subiendo así a la tercera posición –en déficit del barón Philippe de Rotschild, inscrito como ‘Georges Philippe’– y recuperando terreno con respecto a Bouriano.
La clasificación final del Gran Premio se especifica a continuación:
I Grand Prix de Monaco: 3,180 km x 100 = 318,000 km
Parrilla: por sorteo.
1. Philippe Étancelin 2. Christian Dauvergne 3. Marcel Lehoux
4. Guglielmo Sandri 5. ‘Williams’ 6. ‘Georges Philippe’
7. Goffredo Zehender 8. Georges Bouriano 9. Raoul de Rovin
10. Louis Rigal 11. Diego de Sterlich 12. René Dreyfus
13. Mario Leopori 14. Michel Dore 15. Rudolf Caracciola
16. Albert Perrot
Vuelta rápida: ‘Williams’ en la vuelta 32 parando el cronómetro en 2 min 15.0 (a 84’80 km/h de promedio).
1 12 ‘Williams’ Bugatti T35B 3h 56 min 11.0
2 18 Georges Bouriano Bugatti T35C 3h 57 min 28.8
3 34 Rudolf Caracciola 3h 58min 33.6
4 14 ‘George Philippe’ Bugatti T35C A 1 vuelta
5 28 René Dreyfus Bugatti T37A A 3 vueltas
6 4 Philippe Étancelin Bugatti T35C A 4 vueltas
7 30 Mario Leopori Bugatti T35C A 6 vueltas
8 32 Michel Dore Corre-La Licorne A 11 vueltas
9 24 Louis Rigal Alfa Romeo 6C-1750 A 13 vueltas
No terminaron:
22 Raoul de Rovin Delage 15S8 80 vueltas Accidente
16 Goffredo Zehender Alfa Romeo 6C-1750 55 vueltas Problemas mecánicos
6 Christian Dauvergne Bugatti T35C 46 vueltas Problemas mecánicos
10 Guglielmo Sandri Maserati 26 (8C-1500) 41 vueltas Problemas mecánicos
36 Albert Perrot Alfa Romeo 6C-1500 18 vueltas Pérdida de una rueda
26 Diego de Sterlich Maserati 26B (8C-2000) 16 vueltas Problemas mecánicos
8 Marcel Lehoux Bugatti T35C 7 vueltas Problemas transmisión
No empezaron:
2 René Lamy Bugatti T35
20 Bichawski Bugatti T35
38 Pietro Ghersi Alfa Romeo 6C-1500
40 Hans Stuck Austro-Daimler 12/100 ADMR Accidente
42 ¿? Tracta-SCAP
Link: http://www.thef1.com/especiales/articulos/articulo_041.shtml
