A la memoria de grandes pilotos

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-- Este post que abro, es para dar a conocer, y para recordar, a esos grandes pilotos, que fallecieron, haciendo lo que más les gustaba, competir. Hay muchos, que no son tan reconocidos, y que no ganaron nada, pero no por ello deberían de quedar en el olvido. Así que, va por ellos.

-- Las fuentes están sacadas de varias páginas de Internet.

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AÑO PILOTO LUGAR
1954 Onofre Marimón GP Alemania
1955 Alberto Ascari Pruebas Italia
1958 Luigi Musso GP Francia
1958 Stuart Lewis GP Marruecos
1960 Alan Stacey y Chris Bristow GP Bélgica SPA
1961 Wolfgang Von Trips GP Italia
1964 Conde Carel Godin de Beaufourt GP de Alemania
1966 Jonh Taylor GP de Alemania
1967 Lorenzo Bandini GP de Mónaco
1968 Jim Clark F2 Hockenheim
1968 Mike Spence y Ludovico Scarfiotti GP USA
1968 Jo Schelesser GP Francia
1969 Lucien Bianchi 24 H Le Mans
1969 Gerhard Mitter GP Alemania
1970 Piers Courage GP Holanda
1970 Jochem Rindt GP Italia
1971 Jo Siffert GP Francia
1973 Roger Williamsom GP Holanda
1973 FranÇois Cevert GP USA
1974 Helmut Koinigg GP USA
1974 Peter Revson GP Sudáfrica
1975 Mark Donohue GP Austria
1977 Tom Pryce GP Sudáfrica
1978 Ronnie Petterson GP Italia
1980 Patrick Depailler Pruebas Hockenheim
1982 Gilles Villeneuve GP Bélgica
1982 Ricardo Paletti GP Canadá
1986 Elio de Angelis Francia (Paul Ricard)
1986 Jo Gartner 24 Horas de Le Mans
1994 Roland Ratzemberger y Ayrton Senna GP de San Marino

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ONOFRE MARIMON

Hijo de Domingo - ilustre automovilista argentino de Turismo Carretera -, Onofre Agustín Marimón será recordado como una de las jóvenes promesas del deporte motor nacional: un "chico querido por todos" en verdad talentoso, por el cual el legendario Juan Manuel Fangio sintió un enorme afecto...Pinocho - como le decían - comenzó a incursionar en el mundo de la velocidad de la mano de Toscanito, su padre, quien con un gran manejo supo estar a la par de otras glorias nacionales del volante, como Juan y Oscar Gálvez, Eusebio Marcilla y el mismo Fangio.



Abriéndose paso y sin cansarse nunca, en 1951, luego de disputar el Gran Premio de la Costanera (Buenos Aires) - instancia donde José Froilán González sorprendió a las Mercedes de mayor cilindrada en dos oportunidades, con una Ferrari 2 litros -, Marimón fue a probar suerte a Europa, en el Campeonato Mundial, guiado por Fangio; de la misma manera en que un aprendiz sigue los pasos de su maestro. El debut de Onofre en la máxima categoría data del GP de Francia, disputado en las adoquinadas calles de Reims; allí, al comando de un Milano, debió abandonar con el motor Maserati herido. Esa competencia fue ganada magistralmente por Fangio, luego de luchar palmo a palmo con Alberto Ascari (Ferrari) y recibir la Alfetta 159 de Luigi Fagioli, al funcionar inadecuadamente la bomba de nafta de su máquina. "La ciudad de los reyes" recibía a un nuevo monarca...

A Pinocho se lo volvía a ver en Milán, al cierre de la temporada, junto con Froilán, Ascari, Villoresi y todos los corredores, celebrando la conquista del primer título del Chueco, tras vencer en la carrera de Pedralbes (España). En esa reunión - llena de anécdotas - todos los hombres se juntaban para agasajar al gran campeón, mostrando la entereza de la cofradía fuera de las pistas. Y Marimón estaba allí.

De vuelta a la Argentina, en 1952, Onofre tomaba activa parte de las presentaciones de la llamada Mecánica Nacional, a bordo de un Chevrolet y pujando con un parque en su totalidad competitivo, para ganar en unas cuantas ocasiones. El "chico querido por todos" recibía el reconocimiento de la gente, que lo coronaba con ese entrañable afecto. Aquel año, el maestro Fangio sufriría un terrible accidente - uno de los peores - al despistarse en la curva de Lesmo del Autódromo de Monza, fatigado tras manejar sin descanso durante varias horas por las rutas del Viejo Mundo para participar en esa competencia.

Seguiría 1953. El desembarco definitivo de Pinocho en la alta competencia. Participaba junto con Juan Manuel - ya recuperado - en Le Mans (Francia) a bordo del Alfa Romeo "Disco Volante". Después, en Bélgica, por el Campeonato del Mundo, concluía en el tercer lugar con una Maserati, mostrando que había capitalizado las enseñanzas de su maestro. Justamente Fangio en esa carrera volvería a salvar su vida tras salirse de pista en busca de la punta. El año se cerraría en Italia, con la vuelta del Chueco a la victoria y una colisión de Marimón en el final con ya consagrado campeón de la temporada, Alberto Ascari, tras alternar en el comando con ellos hasta el desenlace del Grand Prix.

Según parecía, 1954 debía ser el año de despegue de Onofre en el Campeonato Mundial. De hecho, un par de fechas después de haberse iniciado la temporada, Pinocho pasaba a integrar las filas del equipo oficial Maserati, heredando la butaca de Fangio - ahora titular de una flamante Mercedes - y todas las responsabilidades que ello acarreaba. No desentonó: el 6 de Mayo en ocasión del Gran Premio de Roma, obtendría un pleno (victoria, pole position y vuelta rápida) y en Silverstone (Reino Unido), Marimón protagonizaría una estupenda remontada al comando de un coche de la Casa del Tridente (partió 28°), postergando 25 máquinas para arribar tercero, un lugar por delante de su maestro; el día en que J. F. González (Ferrari) se adjudicaría el Gran Premio, y siete hombres (entre ellos, Onofre) se dividirían el punto otorgado por la obtención de la vuelta rápida de la carrera.

Después de la gloria, sobrevendría la tragedia. En el circuito de Nurburgring tuvo lugar el GP de Alemania. El día viernes Stirling Moss, con una Maserati particular, era el dueño del mejor registro. Esto creó una enorme presión en Pinocho quien, visiblemente preocupado, le consultó a Fangio qué tendría que hacer para prevalecer frente al británico. El Chueco, con la flema de los experimentados, le recomendó que, en la clasificación del sábado, saliera a la pista detrás de él, para que con su Flecha de Plata le enseñase la trayectoria adecuada en el extenso recorrido. Aquel 31 de Julio Fangio nunca daría esa vuelta guiando a Marimón, pues éste había decidido por iniciativa propia recorrer la pista para mejorar su tiempo. Nunca más se lo volvió a ver.

Sus jóvenes 30 años se iban por un barranco, al despistar su máquina a gran velocidad. Se convertiría en el primer mártir en un evento de la Fórmula Suprema. Al día siguiente, su maestro ganaba la carrera pero no tenía ni ganas de sonreír. Froilán, acongojado, daría una vuelta antes de abandonar por voluntad propia. Aquellos hombres lloraban la vida de un amigo, los aficionados de las carreras despedían al talentoso "chico querido por todos". Nacía la leyenda...

Por Maximiliano Catania/FUNO!
Buenos Aires (AR), 14 May 2004

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ALBERTO ASCARI

Se puede decir que para Ascari las carreras eran una cuestión de familia, ya que su padre Antonio Ascari había sido un talentoso piloto de grandes premios en los años 1920, conduciendo automóviles de la marca Alfa Romeo. A pesar del accidente que causó la muerte de Antonio en el Gran Premio de Francia de 1925, su hijo mantuvo el interés en el automovilismo. En sus primeros años se dedicó a las motocicletas, pero tras competir en las prestigiosas Mille Miglia al mando de una Ferrari, comenzó a dedicarse a las carreras sobre cuatro ruedas regularmente.
Su carrera deportiva en el automovilismo se vio interrumpida por la Segunda Guerra Mundial, tras la cual disputó los Grandes Premios al mando de un Maserati. Su compañero en la escudería era Luigi Villoresi, quien con el tiempo se transformaría en el mentor y un gran amigo de Alberto. Ascari obtuvo su primera victoria en un Gran Premio en San Remo (Italia) en 1948, y al año siguiente lograría otro primer puesto con la misma escudería. No obstante, sus mayores éxitos comenzaron cuando se unió a Villoresi en Ferrari. Allí ganaría tres carreras más en ese año.
La primer temporada oficial de Fórmula 1 tuvo lugar en el año 1950, y Ferrari hizo su debut en Monte Carlo con Ascari, Villoresi y el popular piloto francés Raymond Sommer como butacas oficiales. Ascari finalizó la carrera en la segunda colocación, y meses más tarde, compartiría el segundo lugar en la primera carrera de F1 disputada en Monza. A pesar de ello, solo alcanzaría el quinto lugar en las posiciones finales del campeonato de pilotos. Al año siguiente lograría su primera victoria en Nurburgring, a la cual le sumaría otra en Monza que le serviría para alcanzar el segundo lugar en el campeonato, por detrás de Juan Manuel Fangio.
Tras las expectativas que habían suscitado sus notables actuaciones en Europa, Enzo Ferrari cedió uno de sus autos a Ascari para que participe en las 500 millas de Indianápolis de 1952, que por ese entonces formaban parte del calendario de la Fórmula 1. Ascari fue el único europeo que tomó parte del evento ese día, pero su participación se terminó tras 40 vueltas de carrera. Indianápolis fue el único evento en que Ascari no triunfó en esa temporada. En cambio, ganó las 6 carreras disputadas en territorio europeo, marcando la vuelta más rápida en todas ellas. De esa forma, casi obtuvo el máximo de puntos que se pusieron en juego en la temporada, aunque en ese entonces se otorgaban puntos a quien marcaba la vuelta más rápida en un Gran Premio, y Ascari debió compartir medio punto con otro piloto en uno de los eventos.
En su seguidilla de triunfos, Ascari ganó las tres primeras carreras de la temporada 1953, extendiendo de esta forma su racha a 9 triunfos consecutivos (sin tener en cuenta su abandono en Indianápolis). La serie se interrumpiría con un cuarto lugar en el Gran Premio de Francia, aunque se trató de una carrera muy competitiva y Ascari no terminó lejos de quien ganó la prueba. Otros dos triunfos en esa temporada le permitieron alzarse por segundo año consecutivo con el título de campeón de pilotos. En 1954, la performance de Ascari no volvió a ser tan competitiva como en los dos años anteriores, no pudiendo concluir una carrera en 4 intentos, aunque compensó ganando en las Mille Miglia.
La temporada 1955 empezó para Ascari en forma similar a la anterior, con dos abandonos. El segundo de ellos se produjo tras un espectacular accidente en Mónaco, en el cual impactó contra un sector del puerto tras fallar en una chicana. Una semana después, el 26 de mayo, Ascari viajó a Monza para probar un modelo deportivo de Ferrari, y se accidentó en una de las curvas lentas del circuito. Dicho accidente le provocó la muerte, aunque los hechos nunca fueron aclarados totalmente. La curva en donde se produjo el desafortunado hecho ahora le hace honor bajo la denominación de Variante Ascari.

Carrera en la Fórmula 1
Nacionalidad: Italiano
Años de actividad: 1950 – 1955
Equipo(s): Ferrari, Maserati, Lancia
Carreras: 32
Campeonatos mundiales: 2
Victorias: 13
Podios: 15
Pole positions: 14
Vueltas más rápidas: 12
Primer Gran Premio: Gran Premio de Mónaco de 1950
Primera victoria: Gran Premio de Alemania de 1951
Última victoria: Gran Premio de Suiza de 1953
Último Gran Premio: Gran Premio de Mónaco de 1955

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LUIGI MUSSO


Fecha y lugar de nacimiento: 28 de julio de 1924, Roma, Italia
Fecha y lugar de fallecimiento: 6 de julio de 1958
Debut en F1: 1953
Carreras en F1: 25
Victorias en F1: 1
Podios en F1: 7
Pole positions en F1: 0
Records de vuelta en F1: 1
Mejor campeonato en F1: Tercero, 1957
Puntos en F1: 44

Musso era el hijo de un diplomático italiano y era el más joven de tres hermanos que competían. Luigi era un caballero sportsman al que gustaba de montar a caballo. Se apasionó por los coches a una edad temprana y fue inspirado por las carreras en que competían sus hermanos. No lo dejaban competir con sus coches, así que él compró un coche pequeño de 750cc Giannini y lo inscribió en la carrera de Italia en 1950. Esta aventura terminó cuando se estrelló contra un monumento a Garibaldi.
Hasta 1952, no convenció a uno de sus hermanos para que le prestara un Stranguellini con el que él comenzó a demostrar su potencial verdadero y su gran paso vino el año siguiente en que Maserati decidía ofrecer a tres conductores jóvenes la ocasión de conducir sporstcars: Musso, Sergio Mantovani y Emilio Giletti fueron elegidos y Musso se proclamó campeón sportscar del dos-litro italiano. Él tenía sus primeras experiencias en con un F1 de Maserati Prix a finales de 1953. Corrió sportscar internacionales en 1954 pero compitió con F1 en alguna ocasión, por ejemplo en España, donde acabó en segundo lugar. Continuó con Maserati en 1955 y se proclamó campeón italiano pero decidía cambiar a Ferrari en 1956 y compartió la victoria en Argentina con Juan-Manuel Fangio . Quedó en segundo lugar en las doce horas de Sebring y tercero en el Mille Miglia pero después tenía un grave accidente en una carrera sportscar en Nurburgring. Se recuperó en otoño y en Monza rechazó entregar su coche a Fangio en el GP italiano. Él estaba rozando la victoria cuando su coche falló apenas tres vueltas del final.
Permaneció con Ferrari en 1957 ganando las 1000 millas de Buenos Aires y compitió en varios Grands Prix. La muerte Eugenio Castellotti ese año le dejó como primer piloto italiano en Ferrari. Ganar la Targa Florio ese año y le hizo volverse a sentir miembro del equipo Ferrari otra vez. En el GP de Francia persiguiendo a su compañero de equipo, Mike Hawthorn, sufría un accidente al salirse de la pista y caer en una zanja, saliendo despedido del monoplaza. Sufrió graves heridas, falleciendo horas después en el Hospital.

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STUART LEWIS



Nombre: Stuart Lewis-Evans
Nacionalidad: Gran Bretaña
Fecha de nacimiento: 20 de abril de 1930 - Luton
Fecha de la muerte: 12 de octubre de 1958 - Grinstead Del este, Sussex
Era un piloto de baja estatura y delgado que gozó solo de una breve carrera al frente de la fórmula 1. Incluso, así pues, la estadística no puede hacer crédito a su capacidad excepcional. Lo ficharon a mitad de temporada del año 1957 como tercer piloto del equipo Vanwall de Tony Vandervell y cementó su posición con una exhibición brillante de la dominación de alta velocidad en los primeros momentos de la carrera del no-Campeonato F1 que ocurrió en Reims . Lewis-Evans era otro piloto excepcional de las carreras de 500cc F3, en la que competía durante los comienzos de los años 50. Compartió escudería en Vanwall con Stirling Moss y Tony Brooks. Era el tercer piloto pero sus comportamientos nunca sugirieron un estado tan humilde.
Acabó la temporada 1957 con el quinto lugar en Pescara, quedó segundo en el GP de Marruecos (no válido para el campeonato) y también alcanzó la pole para GP de Italia en Monza. En 1958 jugó un papel significativo en la clasificación de Vanwall en el campeonato del mundo de constructores, acabando tercero en GP de Bélgica y GP de Portugal y cuarto en GP de Inglaterra. Era un piloto muy rápido, ganándose la confianza de Vandervell y ganando puntos dentro de la escudería a sus respectivos compañeros Moss y Brooks. La tragedia llegó, en la vuelta 42 del GP de Marruecos, la última carrera del año, cuando se estrelló, debido a que la transmisión de su Vanwall se trabó, incendiándose el coche y sufriendo graves quemaduras. Lo trasladaron en el avión del vizconde de Vandervell a Gran Bretaña, siendo ingresado inmediatamente en la unidad de quemados de McIndoe, en el hospital del este de Grinstead en donde falleció seis días más tarde. Él había competido solamente en 14 Grandes Premios.

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ALAN STACEY Y CHRIS BRISTOW


ALAN STACEY
Nombre: Alan Stacey
Nacionalidad: Gran Bretaña
Fecha de nacimiento: 29 de Agosto de 1933 - Broomfield
Fecha de la muerte: 19 de Junio de 1960 - Balneario-Francorchamps
STACEY era un conductor talentoso, extrovertido, que demostró gran velocidad con un lotus en pruebas, a pesar de tener una pierna derecha más baja artificial y por lo tanto necesitar el control de una válvula reguladora para el acelerador y el freno. Se mató el GP de Bélgica de 1960 cuando su lotus número 18 golpeó un pájaro a gran velocidad, golpeándole en el casco y falleciendo en el acto.


CHRIS BRISTOW
Nombre: Chris Bristow
Nacionalidad: Gran Bretaña
Fecha de nacimiento: 2 de Diciembre de 1937 - Londres Del sur
Fecha de la muerte: 19 de Junio de 1960 - Francorchamps, Bélgica
Nacido en el sur de Londres, fue fichado por Cooper – Climax en 1960. Sufrió el accidente en la vuelta 19, tras intentar adelantar al Ferrari de Willy Mairese en la curva de Malmedy.
Chris Bristow y Alan Stacey

El fin de semana empezó mal desde el principio. A las primeras de cambio Stirling Moss se rompió las dos piernas en un duro accidente que ponía fin a su lucha por el mundial de 1.960. Antes de que la noticia del accidente de Moss tuviese tiempo de llegas a los boxes, el también británico, Michael Taylor pierde el control de su coche, al romperse la dirección de su Lotus 18, y sufre un gravísimo accidente que aunque no acabó con su vida, si lo hizo con su carrera deportiva. Era su segundo gran premio. Demandó a Colin Chapman y obtuvo una gran indemnización. Pero eso es otra historia...
Con estos antecedentes se llega a la carrera del domingo. El primero en caer será el inglés Chris Bristow. El accidente se produjo en la vuelta 19 por una mala medición en un adelantamiento por la 6º posición, en la curva Malmedy, cuando intentaba sobrepasar al Ferrari D246 de Willy Mairesse (que abandonó 4 vueltas después con la transmisión rota). Bristow tenia 22 años, había debutado en 1.959 y estaba disputando su cuarto gran premio. Su mejor posición un décimo puesto.
El segundo piloto que se dejaría la vida en el asfalto del viejo Spa ese día fue Alan Stacey. El accidente del británico puede entrar sin problemas entre los más absurdos de la historia de las carreras, salvo por su desenlace: en la vuelta 24 perdió el control de su Lotus 18 al golpear un pájaro en su casco... podría ser de chiste si no fuera por el resultado final del incidente. Alan era un prometedor piloto nacido en Essex que había debutado en 1.958, disputando apenas siete grandes premios y logrando un octavo puesto como mejor resultado. En esta carrera partió en 16ª posición. El accidente tuvo lugar en la impresionante y dificilísima curva de Masta. Tenía 26 años en el momento de su muerte.

Alan Stacey

Chris Bristow

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WOLFGANG VON TRIPS


Nombre: Wolfgang von Trips
Nacionalidad: Alemania
Fecha de nacimiento: 4 de mayo de 1928 - Colonia
Fecha de la muerte: 10 de Septiembre de 1961 – Monza


"APODADO TAFFY " por Mike Hawthorn, este alemán se crió cerca de Colonia en donde su familia vivió en condiciones de gran elegancia. Este piloto, que decían tener gran parecido a Robert Redford ganó una reputación tempestuosa para conducir. En el año 1961 competía con un Ferrari 156, comenzando el GP de Italia de 1961 en Monza con nervios, ya que estaba a punto de ganar el campeonato del mundo. El accidente fue brutal, y muy graves sus consecuencias. En la segunda vuelta se enredó con el Lotus de Jim Clark. Su Ferrari salió catapultado hacia el aire estrellándose contra la cerca de retención detrás de la cual los espectadores veían la carrera. Von Trips falleció en el acto, así como quince espectadores, que no tuvieron tiempo de reaccionar al fuerte impacto.

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CAREL GODIN DE BEAUFORT
Nombre: Carel Godin de Beaufort
Nacionalidad: Holanda
Fecha de nacimiento: 10 de Abril de 1934 - Maarsbergen
Fecha de la muerte: 3 de Agosto de 1964 – Dusseldorf


Día 1 de agosto de 1.964. En esta ocasión el accidentado es el Conde holandés Carel Godin de Beaufort. Intentaba calificarse para el GP de Alemania con un desfasado Porsche 718 cuando se salió en la curva Bergwerk. Murió 3 días después en el hospital. Carel había empezado su carrera en la F2, de forma un tanto errática, donde logró algo de fama por la forma de llevar su Porsche (siempre fue con esta marca). Tomo la salida en 31 carreras, y tenía treinta años en el momento de su muerte. Su mejor resultado en un Gran Premio de Fórmula 1 había sido varios sextos puestos.

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JOHN TAYLOR


Protegido de Bob Gerard, Jonh Taylor compitió durante 1962-63 con la escudería-Ford del Midlander, teniendo bastante éxito, principalmente en el nivel amater. También participó en las carreras británicas de fórmula 1 del no-campeonato del período. En 1964 Jonh fue quinto en el Aintree 200 con un coche de cuatro cilindros y séptimo en el GP mediterráneo en Enna con la escudería -Clímax V8 de Gerard, que él condujo en tres carreras más del no-campeonato en 1965.
Al acabar en sexto lugar en el Trophy internacional de 1966, Taylor condujo un Brabham-BRM en el GP de Francia y, a pesar de su experiencia limitada, anotó un punto en la carrera. Sin embargo, en el GP de Alemania, en la primera vuelta, se vio implicado en una colisión con el F2 Matra de Ickx. Su coche se estrelló fuera de la pista y la salió ardiendo, quedando gravemente herido. Aunque parecía tener una recuperación lenta, pero efectiva, murió en el hospital algunas semanas más adelante, el 8 de septiembre de 1966.


DATOS DEL PILOTO

NACIMIENTO: 23 de marzo de 1933 en Leicester (Gran Bretaña)
FALLECE: 8 de septiembre de 1966 en Koblenz (Alemania)
NACIONALIDAD: Inglesa

ESTADISTICAS

Años en competición: 2
Campeonatos ganados: 0
Carreras: 5
Terminadas: 5
Triunfos: 0
Podiums: 0
Vueltas rápidas: 0
Puntos conseguidos: 1
Ultima carrera disputada: GP de Alemania (07/08/1966)

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LORENZO BANDINI

Nombre: Lorenzo Bandini
Nacionalidad: Italia
Fecha de nacimiento: 21 de diciembre de 1935 - Barce, Cyrenaica, Libia
Fecha de la muerte: 10 de mayo de 1967 - MonteCarlo

NACIDO en la África del norte italiana, Bandini eran tres hermanos cuando explotó la II guerra mundial y la familia volvió de nuevo a Florencia en donde él creció. Lo pusieron de aprendiz en un taller local en 1951 y después de cinco años había hecho bastante dinero para abrir su propio taller. Él siempre tuvo deseo de competir, pero hasta que no consiguió su propio negocio, no tuvo dinero para hacerlo. Comenzó a competir en 1957 con una Autorización 1100 que fue pedida por de uno de sus clientes y empezó sus competiciones de hillclimb. Al año siguiente competía con una victoria de la clase en el Mille Miglia en un Lancia Appia Zagato. Más adelante él tenía bastante dinero para comprar un fórmula de Volpini coche menor y por los dos años próximos él compitió con el fórmula. En 1961 Dei, el jefe del equipo del Centro-centro-Sud de Scuderia, Bandini fue invitado para competir con F1 Cooper- Maserati en el GP de Pau del no-campeonato. Él acabó tercero detrás de Jim Clark y de Jo Bonnier .
El Centro-centro-Sud de Scuderia fue cerrado tras ese invierno pero él había hecho bastantes carreras como para impresionar a Enzo Ferrari y lo ficharon para ser uno de los conductores en Maranello para la temporada 1962. Él corrió principalmente carreras sportscar pero compitió con el equipo en Mónaco (donde él acabó tercero) y ganó a GP de Enna del no-campeonato en Sicilia. Era una historia similar en 1963. Bandini ganó Las 24 horas de Le Mans con Lodovico Scarfiotti y después restableció el Centro-centro-Sud de Scuderia y compró un BRM y Bandini comenzó a competir con este monoplaza en el GP de Francia . Al fin del año Ferrari lo recuperó como piloto y él era el número dos con Jonh Surtees de compañero, hasta 1966 en que sustituyó a inglés como líder del equipo de Ferrari.
El día más grande de Bandini fue en 1964, año en el que ganó el primer GP austríaco en el circuito desigual del aeródromo de Zeltweg aunque había otras victorias importantes para Ferrari en sporstcars, notablemente el Targa Florio en 1965 y el 24 horas de Daytona en 1967.
El diez de mayo de 1967, corriendo el GP de Mónaco, marchando segundo tras Denny Hulme perdió el control en una chicane y se estrelló. El coche volcó y prendió fuego, quedando atrapado en el interior del monoplaza llameante. Pasaron varios minutos antes de que lo rescataran y sus quemaduras fueron gravísimas. Por tres días el luchó por su vida antes de sucumbir ante tales terribles quemaduras.
http://www.grandprix.com

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JIM CLARK


Jim Clark nació en la ciudad de Kinkcaldy, Escocia el 4 de marzo de 1936. Hijo de una familia de sólida posición económica, ya a los ocho años conducía los tractores de la granja de sus padres. Poco después de cumplir los veinte, exactamente el 6 de junio de 1956, se produjo su debut oficial en el automovilismo, con un DKW facilitado por un amigo. Scott Watson.
A partir de entonces el nombre de Clark comenzó a hacerse conocido por sus relevantes actuaciones sobre autos de Turismo. Y tan relevantes resultaron dichas actuaciones que su amigo Watson le consiguió una prueba en Goodwood sobre un Formula 2, en la misma jornada en que lo hacia el por entonces ya conocido Graham Hill. Con sorpresa, los testigos de testigos de dicha prueba comprobaron que el novel escocés, que por primera vez se subía a un monoplaza, era apenas un segundo mas lento que Hill. Para nadie paso desapercibido que allí había un piloto de gran futuro. Y entre quienes así lo entendieron estaba nada menos que Colin Chapman, ya por aquellos tiempos director de Lotus.
La incorporación de Clark a la famosa escudería inglesa no se hizo esperar, iniciándose así la era de una de las alianzas que, a pesar del tiempo, siguen perdurando entre las más brillantes dentro del automovilismo mundial. El esperado debut de la Formula 1, contando Clark con 24 años, se produjo en el Gran Premio de Holanda de 1968, y culminó con un abandono. Pero un par de semanas mas tarde, en el Gran Premio de Bélgica disputado en Spa Francorchamps, el escocés cosecho sus primeros puntos, con un quinto puesto.
Fue el comienzo de una brillante trayectoria que siempre lo vio fiel a Lotus en el Campeonato Mundial. Una trayectoria que, hasta Sudáfrica 1968, comprendió 72 carreras que le brindaron 25 triunfos (el primero en Bélgica 1962 y el ultimo precisamente en Sudáfrica 1968, su carrera final en la categoría, destacándose entre los mismos el logrado en Holanda 1967, el día del debut del motor Cosworth). 33 Pole Positions y 27 Records de vuelta rápida. Tan fructífera trayectoria le deparó los títulos mundiales en 1963 (con un record de 7 victorias que, con mas carreras disputadas igualó Prost en 1984) y 1965, y el subcampeonato en 1962. También ganó varias carreras sin puntaje, entre ellas la Copa de Oro de Oulton Park en 1962, 1963 y 1964, y los Grandes Premios de Imola y España en 1962 y 1967.
Pero ademas la estrella de Jim Clark brilló en otras categorías. Y sin dudas el destello mas rutilante en este sentido fue el triunfo obtenido en 1965 en las 500 Millas de Indianápolis, lo que lo convirtió en el primer piloto europeo en vencer en la tradicional carrera norteamericana. También en su currículo deportivo se incluyen intervenciones aisladas en Stock Cars y Sport y varias participaciones en la por entonces popular Copa Tasmania, que Clark logro adjudicarse en sus versiones 1965 y 1968.
La Formula Dos Europa lo tuvo también entre sus protagonistas. Aquellos eran tiempos en que las obligaciones de la Formula 1 no resultaban tan absorbentes como en la actual época, lo que permitía a sus principales figuras participar en dicha categoría, los fines de semana que el Campeonato Mundial les dejaba libre. Clark fue uno de los que más y mejor los aprovechó, logrando también en esta categoría varios éxitos. Paradójicamente el destino quiso que en una de esas carreras de Formula Dos, la del 7 de abril de 1968, en Hockenheim, su nombre se convirtiese definitivamente en un enorme recuerdo. Tan grande, que hoy, a 28 años de su muerte perdura en toda su dimensión.
El 7 de abril de 1968 empezaba en Hockenheim el Campeonato Europeo de Formula 2. En un día lluvioso y en el fondo del pelotón salía Jim Clark. ¿Que hacia en esa carrera un hombre de su nivel? Pues lo que siempre había hecho en su vida: correr. Salió último y mal, pero igual venía a fondo. Su Lotus perdió la trayectoria y se estrello. Las hipótesis más fantasiosas se mencionaron en su momento. Ninguna pudo ser probada. ¿Falla técnica o error humano? Nadie lo sabrá. Había muerto "el piloto".


http://www.f1-web.com.ar/lordjim.htm

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MIKE SPENCE


Nombre: Mike Spence
Nacionalidad: Gran Bretaña
Fecha de nacimiento: 30 de Diciembre de 1936 - Croydon
Fecha de la muerte: 7 de Mayo de 1968 – Indianápolis, EE.UU.
Nació en una familia que competía en carreras. Tenían un taller Spence de Maidenhead comenzando a competir con un Turner 950 sporstcars de su padre en 1959 y, desarrollando un gusto para el deporte, intentado una ser contratado por Bristol antes de comprarse un fórmula menor en 1960. Comenzó a anotar buenos resultados con un coche menor de la escudería Emeryson y debutó en F1 para Emeryson en un coche de fábrica en carreras no válidas para el campeonato en el año 1961. Más adelante compitió con el mismo coche, ese mismo año, concretamente el trofeo Lewis Evans (En honor al piloto fallecido en el año 1958), en el circuito de Brands Hatch, finalizando en segunda posición.
En 1962 fichó por la escudería Walter Racing Junior, conduciendo un lotus con mucho éxito, que le llevó a un fórmula del equipo Lotus en 1963. Debutó en el GP de Italia ese año después de que despidiesen a Trevor Taylor e hizo un gran trabajo antes de que su motor desfalleciera.
El equipo Lotus en el año 1964 comenzó con los pilotos Jim Clark y Arundell en F1, y Spence corrió el GP de Siracusa del no-campeonato . Ese año compitió en F2 ganando el campeonato británico para el equipo Lotus. En julio Peter Arundell sufrió un accidente en F2 en Reims y Spence se convirtió en el número dos de Clark desde el GP de Inglaterra. Acabó en sexto lugar en el GP de Italia, estuvo en segundo lugar al principio del GP de Estados Unidos en Watkins Glens y terminó cuarto en México.
El año siguiente ganó la carrera de campeones de marcas en Brands Hatch y en 1966 fue fichado por BRM con la condición de competir en la segunda división de la Parnell. Tras esto lo promovieron competir en 1967 junto a Jackie Stewart. Su mejor puesto ese año era quinto en el GP de Bélgica de SPA Francorchamps, tres lugares detrás de Stewart en la única ocasión que ambos, los difíciles BRM H-16S acabaron en los puntos juntos. La temporada 1967 también consideraron que Mike Spence y Phill Hill compartieran coche ganando los 1000 km de BOAC en Brands Hatch demostrando que hacían buena pareja para lograr el éxito en la temporada de 1968 con el nuevo BRM P126 V12. Después de demostrar ser un piloto puntero en la Carrera de Campeones y en el Silverstone Trophy Internacional, falleció cuando probaba un Lotus 56 en Indianápolis cuando se estrelló y la rueda derecha delantera de su coche lo golpeó en la cabeza.

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LODOVICO SCARFIOTTI

Nombre: Lodovico Scarfiotti
Nacionalidad: Italia
Fecha de nacimiento: 18 de Octubre de 1933 - Turín
Fecha de la muerte: 8 de Junio de 1968 - Rossfeld, Alemania

Nieto de Lodovico Scarfiotti, conde de Ruffia, fundador junto a Giovanni Agnelli, de la FIAT en 1899. Fue un aventurero, dedicándose a la alta competición. Se hizo un hueco ganando la última edición de la Mille Miglia en el año 1957, aquella en la que el español Fon de Portago, se mató, perdiendo la vida en ese mismo accidente varios espectadores. Lodovico se especializó en carreras de montaña, ganando con un Ferrari el Campeonato de Europa de Montaña de 1962. En 1963, junto a John Surtees, y un Ferrari, ganó las 12 horas de Sebring, y con Lorenzo Bandini, las 24 horas de Le Mans. Dos semanas más tarde Lodovico debutó en la Fórmula 1, ocupando la baja en Ferrari del belga Willy Mairese, logrando la sexta posición en Holanda. En la siguiente cita del campeonato, en Francia, Scarfiotti, sufrió un accidente en los entrenos, causándose graves lesiones en las rodillas, que le supusieron una larga convalecencia, no volviendo a correr hasta pasado un año, siempre con Ferrari, en el circuito de Monza, donde acabó noveno.
Al año siguiente (1965) volvió a competir en carreras de montaña, logrando su segundo Campeonato de Europa, con Ferrari, teniendo en 1966 su verdadera oportunidad en la F1, gracias a la repentina marcha de Surtees, consiguiendo plaza junto a Lorenzo Bandini y Mike Parkes, disputando el GP de Alemania en Nurburgring, donde se retiró, y a continuación el de Italia en Monza, donde clasificó segundo, y terminó la carrera en primera posición delante de su compañero Parkes. Fue el último italiano en ganar en casa. A pesar de esa victoria, en la temporada de 1967, Lodovico se quedó sin monoplaza en Ferrari por la llegada al equipo de Chris Amon, pero la muerte de su amigo Bandini en Mónaco, lo llevó a disputar el siguiente GP de Holanda donde acabó sexto. En el siguiente GP, el de SPA, Parkes sufrió un grave accidente que lo apartó de la F1, y Scarfiotti, conmocionado, entró en boxes, bajándose del coche y abandonando para siempre la escudería Ferrari.
En 1968, fichó por Cooper, pero en el circuito de Kyalami, primera carrera del Campeonato, una fuga de agua en su monoplaza, le obligó a detenerse, al causarle graves quemaduras y permaneciendo cinco meses de baja. Reapareció en el GP de España donde quedó cuarto, repitiendo ese mismo puesto en Mónaco. El 8 de Junio se encontraba entrenando en Rossfeld con un Porsche, marca por la que había fichado ese año, para disputar el Campeonato de Europa de Montaña. Se dice que de repente se encontró con un accidentado en la pista, dio un volantazo, y se estrelló contra unos árboles. Murió en el acto.

[Senna4ever]

JOSEPH SCHLESSER


Joseph Schlesser, nacido el 18 de Mayo de 1928 en Liouville (Lorena, entre Verdun y Nancy), fue un polifacético piloto automovilista que mostró sus facultades sobre autos de todo tipo y en carreras de toda naturaleza: desde el pequeño Panhard Dyna Junior de sus comienzos en el l Rallye de Lorena 1952 hasta el Honda RA-302 de fórmula l en el Grand Prix de Francia 1968, prueba en la que, desgraciadamente, perdió la vida.
Ya en 1953 había vencido en las Copas de París, ante DePortago y Storez. Sin embargo, su carrera profesional comenzaría sólo ocho años antes de su muerte. Schlesser había emigrado a Madagascar (entre 1954 y 1959) con objeto de reunir la pequeña fortuna precisa para abordar con buen material la competición automovilística. Pero no había dejado de practicar durante su aventura africana, venciendo en una quincena de pruebas locales a los mandos de un Triumph TR2 y de un Mercedes-Benz 300 SL. Acompañado de su mujer, Jo fue 2º en el Lieja/Roma/Lieja 1957 con el Mercedes.
En 1960 compró el Cooper-Climax de fórmula ll que había sido de Harry Schell, mientras que para la categoría sport disponía de un Ferrari 250 GT (aunque el Tour de Corse de ese año lo hizo con un pacífico Simca Étoile). Sería vencedor en el Rallye Routes du Nord 1960 con Lotus Elite y 2º en el Tour de France del mismo año (Ferrari 250 GT, con Loustel), resultado que repetiría en 1962 (Ferrari 250 GTO y Oreiller).
Su carrera se había visto, sin embargo, seriamente comprometida cuando, en los entrenamientos de Abril para las 24 Horas de Le Mans de 1961, sufrió un gravísimo accidente sobre un Ferrari oficial (un 250 GT/TR swb experimental), al chocar contra las protecciones a 200 Km/h (doce fracturas y diez días en coma). Pero ello no disminuyó su entrega. A pesar de quedarle una rodilla casi sin juego (y la afectación de un nervio que le impedía ¡levantar el pie del acelerador!), se ilustró con Alfa Romeo, Lotus Elite, AC Shelby Cobra, Porsche 904, Abarth y demás, brillando en las carreteras sinuosas y en las carreras en cuesta, mientras que con los Ferrari 250, Abarth 850, Aston Martin, Matra, Ford Mustang, Shelby Cobra, Ford GT40, Ford Mk ll, Porsche 907 y otros, destacó en los circuitos, tanto en pruebas de velocidad como de resistencia, mostrando sus dones, su gros coeur y su capacidad para el esfuerzo y el sufrimiento. Jo se convirtió en la principal figura del automovilismo francés, llenando el vacío entre la época de Maurice Trintignant y la de Jean-Pierre Beltoise.
Como ya hemos visto, en 1962 fue 2º en el Tour de France Automobile, compartiendo con Henri Oreiller el Ferrari 250 GTO de éste; la temporada siguiente vencería en el Critérium des Cévènnes 1963 (Ford Falcon) al tiempo que se especializaba en monoplazas (campeón de Francia de fórmula Junior y victorias en Garda y Pergusa con su Brabham) sin por ello abandonar los sport de circuito (victoria en la Copa del Salón, con Aston Martin). Pero Jo era un piloto de amplio espectro y, por aquellos tiempos, probó incluso los stock car NASCAR: en la Daytona's Speed Week 1964 fue inscrito con el Ford nº 23 por Bondy Long para la prueba calificatoria del 21 de Febrero, y el bisoño Jo se calificó 8º y terminó 9º, con lo que ganaba un puesto (el 18º) en la parrilla de la Daytona 500, dos días más tarde. Con el Ford de dorsal nº 46, Jo entró 12 puestos después del ganador, el gran Richard Petty; es decir, que se clasificó 13º, un buen lugar para un rookie que le reportó 1.200 $.
Multicampeón de Francia de varias especialidades, Schlesser correría con monoplazas, además de en la Junior, como se ha visto, en fórmula Monomill, fórmula ll (victoria en el GP de Roma 1964) y fórmula l, con sucesivos Cooper-Climax, Brabham-Ford, Matra-BRM, Matra-Ford, McLaren-Ford y Honda. Y fue con uno de estos últimos, el raro Honda RA-302 de fórmula l, que la fábrica le ofreció para el Grand Prix de Francia, un modelo aún no a punto y de difícil pilotaje, con el que se mató en la 3ª vuelta de la prueba, el domingo 7 de Julio de 1968 sobre una pista anegada por la lluvia. El RA-302, debido al ingeniero Kobe, llevaba un original V8 refrigerado por aire de 88 x 61,4 mm, 2.987 cm3 y 430 HP a 10.600 R/mn. Surtees, que lo había probado intensivamente en Silverstone -¡y cómo sabía testar un auto John Surtees!-, rehusó conducirlo, prefiriendo utilizar el viejo RA-301 V12.
Para Jo era, probablemente, la última oportunidad de pilotar en carrera un fórmula l, especialidad suprema que nunca había saboreado con opciones a puntuar, y el bravo Jo no quiso desperdiciarla. En 1961 había participado en el GP de Pau, y el 12 de Noviembre de 1967 fue 5º en el histórico Gran Premio de España, otra carrera no puntuable que reanudaba los Grands Prix en este país tras una sequía de trece años y en la que se homologaba para fórmula I el reciente circuito de El Jarama. Fue la única vez que Jim Clark corrió -y ganó- en España al volante de un fórmula I, pero el lorenés llevaba un fórmula II (un Ford France Matra MS7-Ford 1,6 l) en una parrilla clairsemée.
En Rouen-Les Essarts, en cambio, la cosa iba en serio, y Schlesser se ilusionaba con la posibilidad de puntuar. El Honda era evidentemente peligroso, pero, en un caso semejante al de Dave MacDonald, el pundonor profesional de Jo le impelía a conducirlo. Fue una carrera marcada por la lluvia, como corrobora el hecho de que resultara ganada por Jacky Ickx (Ferrari V12) y de que Pedro Rodríguez (BRM V12) marcara la vuelta rápida. Pero, para entonces, abordando la 3ª vuelta, a la salida en descenso de la Curva de los Six Frères, el fórmula I blanco y rojo nº 18 de Jo se había estrellado contra el talud, volcando e incendiándose.
Una precisa secuencia fílmica de la trayectoria del Honda revela que Schlesser aborda la rápida curva a derechas algo abierto, como si fuera víctima de un subviraje; pero, de inmediato, el monoplaza empieza a sobrevirar, lo que Jo corrige con un ligero contravolante, de forma que, en el ápice de la curva, aunque ocupando una posición demasiado centrada en la pista, el Honda parece bien encaminado para salir de la misma acelerando francamente. Sin embargo, comienza entonces a abrir la trayectoria, intentando escaparse por la tangente en un nuevo subviraje muy pronunciado. El auto se dirige recto hacia el talud (coronado de espectadores) y el choque parece inevitable mientras Jo frena a fondo y tira de volante, lo cual parece tener éxito, porque, a un metro del arcén, el monoplaza vuelve a corregir el rumbo y se orienta decididamente hacia la salida de la curva. Sin embargo, insuficientemente frenado, derrapa ahora de las cuatro ruedas, cruzando el arcén y llegando hasta el talud, contra el que percute su costado izquierdo. Es impresionante constatar que, un segundo después de esa instantánea, un hombre puede morir, va a morir, muere.
En un estudio sobre aceleración, transferencia de masas y límite de adherencia, Bernardet afirma que el monoplaza se hallaba por debajo de las condiciones extremas, no obstante lo cual perdió poder direccional y se salió recto por insuficiencia de apoyo aerodinámico que compensara la fuerza ascensional del tren delantero en aceleración, lo que confirma errores de diseño en la aerodinámica y en la geometría de suspensión. Según William Boddy, el piloto cortó el encendido para intentar detener el Honda, lo que mueve a pensar que también le falló el freno.
Tras la colisión, el maldito Honda se incendió de inmediato y sus componentes de magnesio prolongaron el fuego y los rescoldos mucho tiempo. Jackie Stewart (3º al final de la carrera), se impresionó enormemente al ver los restos en llamas, de los que, evidentemente, nadie podía haberse salvado, pero no supo identificar el monoplaza; se pasó el resto de la prueba espiando por sus retrovisores a quienes le seguían para establecer una lista mental de compañeros supervivientes. Surtees (que, a pesar del drama, acabó en 2ª posición con el viejo y pesado Honda V12, tras Ickx) abandonó el equipo a fin de temporada, y Honda se retiró de la fórmula l (hasta 1983).
En efecto, a pesar de no ser un top-line driver sino un amateur apasionado que no sabía vivir si no era al volante de un auto de carreras, su entrega, su coraje y la experiencia acumulada le facilitaron estar a la altura de cualquier top-line driver en varias ocasiones. Si hubiera que remarcar algunas de las hazañas de Jo, además de sus victorias de clase con el Shelby Cobra GT en ambas pruebas americanas de resistencia de la temporada 1965 (2º scratch en Daytona, con Keck; 4º en Sebring, con Bondurant), me inclinaría por las dos siguientes: en el Tour de Corse de 1963, Schlesser estrenaba un Shelby AC Cobra-Ford, roadster considerado inadecuado (por su peso y su tamaño, su rudimentaria suspensión y su gran potencia) a las características de la prueba, con sus 20.000 curvas (15 por kilómetro). A pesar de ello, derrochando bravura y virtuosismo (y terminando con las manos llagadas), el infatigable Jo se habría llevado el rally (que fue a parar a manos de Trautmann/Chabert, sobre un Citroën DS19) de haber podido disponer de las ruedas de repuesto, retenidas por una huelga en la aduana de Orly. Para cambiar los neumáticos, el equipo del Cobra tuvo que desmontar las gomas viejas y remontar las nuevas en las mismas llantas, lo que le hizo penalizar 4 minutos (240 puntos).
Aún había esperanzas y Jo lanza la indomable bestia de más de 300 HP a través del serpenteante recorrido, logrando la hazaña imposible de no penalizar en el tramo Maison Colonna/Calcatoggio; sin embargo, una nueva desgracia (rueda bloqueada y gato defectuoso) le hace perder otros 4 mn. Salvo Jo, en este rally nadie podía cumplir la media impuesta de 60 Km/h sin penalizar, pero la diferencia final de 81 puntos entre los 482 deTrautmann y los 563 de Schlesser fue muy inferior a los que le habían costado a éste los estúpidos percances. A pesar de ello, el dúo Schlesser/Vanson resultó, además de 2º scratch, vencedor de categoría y clase (GT de más de 1.600 cm3), lo mismo que otro osado de la misma especie, Henri “Titiâ€Â