Historias que le dan risa a la ironía misma.
Si hubo un auto que jamás estuvo a la altura de las circunstancias ese fue el Life L190 que se viera por la temporada 1990, siempre en las preclasificaciones claro está. Nunca logró largar un GP, quedaba a una eternidad de la punta, se rompía cada cinco kilómetros y “jubiló” a dos pilotos. Todo esto en menos de un año. Dos años más tarde, en 1992, un empresario del calzado no quería ser menos y montó su propio equipo, el Andrea Moda… que bien le cabría el nombre de “Despropósitos de última moda”. Este team no pudo terminar la temporada ya que su dueño fue arrestado por cuestiones fiscales y expulsado por la FIA tras 12 fechas. En el medio de todo esto una gran cantidad de incongruencias y una descarnada lucha interna.
Estas historias merecen ser contadas no porque le cambien la vida a alguien ni porque generen polémicas para la posteridad sino porque son historias que le dan risa a la ironía misma y porque a veces de tan pequeñas y confusas se pierden en el vendaval de los hechos mediáticos aunque baste bucear un poco en el pasado reciente para encontrarse con gente, momentos y circunstancias… si, dentro de un mundo tan profesional como el de la Fórmula Uno, que permiten esbozar una sonrisa y a la vez demostrar que no todo es tan glamoroso y ordenado como se muestra o como se quiere hacer ver. Pero vayamos por parte retrotrayéndonos a los años 1988 y 1989, donde se formaría el embrión de tanta incongruencia… que continuaría por 1992.
Para 1988 el italiano Lamberto Leoni, ex piloto de F1 que corriera cinco Grandes Premios para Surtees (1 GP - 1977) y Ensign (4 GP - 1978), estaba dirigiendo un team de F3000, el First Racing, con bastante éxito. Este equipo contaba al volante de sus March 88B con dos futuros pilotos de F1: Pierluigi Martini y Marco Apicella.
Pierluigi Martini a bordo del March 88B del First Racing Team de la F3000.
Marco Apicella a bordo del March 88B del First Racing Team de la F3000.
Junto al experimentado chasista brasileño Ricardo Divila como proyectista, Lamberto Leoni se embarcaba en un proyecto que tenía por meta llevar el equipo a la Fórmula Uno. Los motores serían V8 de 3.5 litros de cilindrada suministrados por John Judd. Tanto Pierluigi Martini como Marco Apicella tenían contrato con la escuadra para 1989 por lo que Ricardo Divila comenzó a esbozar sobre el tablero las primeras líneas de la nueva máquina basándose en el cockpit del March 88B y en las pequeñas dimensiones corporales de ambos pilotos. De geometría delgada y con un cockpit muy bajo el auto era bastante similar en apariencia a los de F3000 y los motores eran los mismos que por aquel entonces utilizaban Williams, Leython-House y Ligier en la F1. Sin embargo, Lamberto Leoni tenía un problema: la falta de dinero y para sumar problemas Ricardo Divila recibía una oferta de Ligier para la temporada 1989, que no desaprovecharía, dejando el diseño en su fase inicial. Esto dio lugar a acusaciones cruzadas con Leoni declarando que Divila se llevaba algunos datos de la nueva máquina para el team francés.
Lamberto Leoni (izquierda) y Ricardo Divila (derecha).
Ricardo Divila pensativo sobre el prototipo del First F189.
Leoni se encontraba así en necesidad de buscar a alguien que continuara con el diseño y recurrió a un estudio de diseño en Milán donde trabajaban ingenieros que habían pasado por Ferrari y Zakspeed, estando entre ellos Gianni Marelli mientras que las suspensiones estarían a cargo de Ralph Bellamy. A pesar de todo el esfuerzo que realizara el estudio milanés fueron “armando” el auto como se podía pero la falta de dinero pronto revelaría diversas fallas estructurales. Para cuando el primer coche estuvo listo Divila lo vió y notó los serios problemas de estructura, la mala calidad de la fundición con que fabricaron la caja de cambios, las suspensiones y hasta incluso defectos en los cordones de soldadura. Ante esto aceleró tanto como fuera posible los trámites legales para que su nombre no quedara pegado a esa ¿construcción? Incluso advirtió a los potenciales pilotos de la trampa mortal. En pocas palabras el auto era una bomba de tiempo, frágil como un papel de seda.
El First F189 diseñado por los ingenieros del estudio milanés.
Como se ve tenía una apariencia más próxima a los autos de F3000 que de F1.
El First F189, como fue bautizado el nuevo monoplaza, estaba listo para los primeros tests. Sin embargo Leoni descartó a Martini y Apicella por considerarlos faltos de experiencia y en su lugar fue en busca de Gabriele Tarquini quien tenía más “rodaje” y a sus espaldas ya contaba con una temporada completa en la escudería Coloni de F1 durante 1988. El F189 hizo su debut, si es que puedo llamarse debut, participando del Trofeo Indoor Attilia Bettega Memorial en Bolonia, Italia a fines de 1988. En este evento, organizado por el Automóvil Club de Bolonia, el auto lucía los mismos patrocinadores que en la F3000 y debido a su baja performance y pobre consistencia fue eliminado en la primera ronda.
El debut del F189 a fines de 1988 en el Trofeo Indoor Attilia Bettega con Gabriele Tarquini al volante.
A pesar de este deshonroso “debut”, porque no puede ser llamado de otra manera siendo un espectáculo de “baja calidad” competitiva y siendo eliminado de buenas a primeras, no se desanimaron. Ya estaban en el ruedo. Así fue como el equipo se inscribe para el Campeonato del Mundo de Fórmula Uno 1989, con muy poco dinero y un monoplaza defectuoso estructuralmente. Sin embargo, y al igual que todos los equipos, debían pasar por el crash test impuesto por la FIA al inicio de cada temporada y claro… lo que había pronosticado Ricardo Divila, la máquina quedó hecha una masa de hierros retorcidos. La FIA negó así la inscripción del team y Leoni se encontró sin llevar su equipo a la F1 y sin dinero ya que había gastado todo lo que tenía y más aún, para nada.
En los meses siguientes Lamberto Leoni venía de mal en peor hasta que un simpático señor golpeó a su puerta. Ernesto Vita era un empresario italiano, nacido en Módena, que al parecer de golpe había adquirido el vicio o “síndrome” de gastar gran parte de su fortuna en el mundo de la velocidad. Vita estaba interesado en comprar esta maravilla de chasis para ponerlo nuevamente en la F1. Para ello tradujo su apellido al inglés rebautizando como Life a la estructura general del equipo y cerró un contrato con Goodyear a la vez que puso gente a trabajar para que elaboraran un motor. El impulsor impactó: era de 12 cilindros… pero no el tradicional V12, no, no señores, sino que era en ¡W! Es decir que las dos típicas filas de 6 cilindros cada una pasaron a convertirse en 3 filas de 4 cilindros. El artefacto tenía una cilindrada de 3.5 litros. Al cambiar el motor Judd V8 del proyecto original por este Life F35 W12 el diseño del auto debió ser modificado levemente con la incorporación de tomas de aire laterales a la altura de los hombros del piloto, el cual quedaba totalmente expuesto. Franco Rocchi, diseñador del nuevo motor, creyó que sería revolucionario y que haría historia… bueno, algo de razón tenía.
Logotipo del Engines Life Racing.
En esta foto se notan las tomas de aire adicionadas al proyecto original que requería el motor W12.
Vista posterior del L190 en el “cuartel” del Team Life.
Rocchi era un ex ingeniero de Ferrari, que diseñara para la casa de Maranello los famoso V8 3.0 que montaran las Ferrari’s 308 GTB y GTS de 1970. Existen rumores de que durante la década del ’70, cuando aún era tenido en alta consideración en la Scudería, ya habría estado en sus planes llevar a cabo el diseño de un motor W12 pero, de ser ciertos, es dudoso que hubiera contado con el aval de Don Enzo. Para 1980 fue despedido y como diseñador privado se abocó a su criatura. Esta configuración en W permitía obtener un motor “compacto” como lo era el V8, aunque más alto, y con el lógico agregado de la mayor potencia que podía erogar un 12 cilindros, o al menos esa era la idea, admirada por muchos ingenieros mecánicos y diseñadores… también al menos, en los papeles. De hecho en Francia Guy Nègre, diseñador privado dueño de Moteurs Guy Nègre, estaba trabajando en un motor de idéntica configuración, el MGN W12, que vio la luz por 1989 y que fue montado en un viejo chasis AGS JH22 de la temporada 1987 para realizar un test privado en el poco usual circuito francés Grand Sambuc. Si bien ambos motores tenían en común la configuración en W no guardaban entre sí otras características o similitudes, así como tampoco había vínculo alguno entre sus respectivos diseñadores.
El viejo chasis AGS JH22 al cual le montaron el motor MGN W12 de Guy Nègre.
Aquí lo testea Phillippe Billot en el circuito francés de Grand Sambuc.
El MGN W12 de Guy Nègre solo tenía en común con el Life F35 W12 su configuración.
El motor de Rocchi estaba finalizado para mediados de 1989, temporada para la cual los turbos ya se habían esfumado por imposición de la FIA, por lo que todo el mundo necesitaba motores normalmente aspirados y las nuevas ideas estaban a la orden del día. Aparecieron Judd, Yamaha y compañía ofreciendo sus “productos”… ¿Productos? Bueno, para 1990 también había algún que otro perro sarnoso como el Flat-12 de Motori Moderni camuflado como Subaru y utilizado por el equipo Coloni, concepto que revivió sin resultado Carlo Chiti, otro ex Ferrari. Los grandes, y por ende con mayor poder adquisitivo, como lo eran Williams y McLaren recurrían a Renault y Honda respectivamente con los cuales estaba garantizado el éxito.
Esquema del sistema de correas de distribución y disposición de los cilindros del Life F35 W12.
Imagen del “aparato” montado sobre el monoplaza del Team Life.
Foto actual de uno de los dos motores fabricados.
En todo este barullo de motores Ernesto Vita, iluso y huérfano de criterio, comenzó a buscar algún equipo bien financiado para suministrarlo con estos motores. Nadie mordió el anzuelo y solo su team para 1990 estaría equipado con el mismo, lo cual no es un dato menor ya que excluyendo a Ferrari, Life se convertía así en el único de los equipos restantes que construía su propio chasis y motor para ese año. Así, lo que era el First F189 pasaba a ser rebautizado como Life L190 y nunca se supo cómo, pero esta vez el crash test no fue un problema y el modelo L190 fue habilitado para la temporada 1990 de Fórmula 1. ¿El piloto elegido para el volante del único auto? El australiano Gary Brabham, hijo del ex tricampeón Jack, cuyo apellido de por sí solo era convocante para cualquier mediano conocedor de la F1.
El Life L190 terminado, listo para salir a pista… era una bomba de tiempo.
En Phoenix, con miras al primer Gran Premio del año, las cosas salieron de acuerdo al profesionalismo con el que venían trabajando. En la preclasificación Brabham llegó a detenerse hasta tres veces por problemas en el encendido del motor… ¡pero por vuelta! Y eso no es todo, se ubicó a 34''103/1000 de Iván Capelli quien con su Leyton-House CG901 lograba la 26º y última vacante para la grilla. ¡Más de medio minuto respecto al coche más lento de los que finalmente tomaron parte en la carrera! En otras palabras, por más que les hubieran permitido largar a todos los que se presentaron, la ley del 103% hubiese expulsado al Life ya que el coche ni siquiera logró quebrar la barrera del 143% con respecto al registro del poleman, el austriaco Gerhard Berger quien con su McLaren MP4/5B hizo un tiempo de 1'28''664/1000. Para consuelo de Life, si cabe, Bertrand Gachot con su Coloni C3B quedó último en la preclasificación por detrás de Brabham a 5'15''010/1000 de la pole. Pero la de Coloni y su motor Subaru 3.5 F12 es la historia de otro perro sarnoso, como ya comentara, que dejaré para una próxima oportunidad… o bien si alguien se anima a investigar sobre el mismo adelante que alguna vez creo que lo he leído a Rase, Meteoro o a alguien del foro estar al tanto de este aparatejo jajaja.
Primera salida a pista oficial del Life con Gary Brabham al volante.
Volviendo a Life, no se quedarían allí y buscarían subsanar la amarga experiencia norteamericana en la siguiente carrera, el Gran Premio de Brasil. Un difícil cometido y más aún si se tiene como único stock en toda la planta un solo chasis y dos impulsores. Pero no hizo falta siquiera un estudio comparativo entre ambos motores ya que el coche se detuvo a los 400 metros de haber abandonado la calle de boxes para salir a la preclasificación, por lo cual no pudo registrar tiempo alguno. Brabham pensó, con notable acierto, que aquello no tenía salida. El equipo estaba tan mal preparado que ni siquiera poseían un indicador de presión de neumáticos. Gary se plantó, colgó los guantes y el casco para la máxima, dijo adiós y nunca más se lo vio sobre un coche de Fórmula 1… hacia los turismos y categorías de resistencia partió.
En Intergalos ni tiempo pudo marcar Brabham… y dijo adiós.
Tras la salida de Brabham, Vita intentó fichar a Bernd Schneider quien decididamente se negó incluso a probar el coche. También se barajó la posibilidad de sentar a Rob Wilson, quien tenía unas cuantas carreras en la Barber Saab Pro Series… muy poca experiencia para llegar a la F1. Otro al que se acercó Vita fue a Franco Scapini, pero este contaba con pobres resultados en la F3000 habiendo disputado unas cuantas carreras por lo que “no corría peligro de poder recibir la superlicencia” y sentarse en el auto para los GP’s. Sin embargo Scapini sería designado luego como “tester oficial” del equipo… Era tan bajo el presupuesto de Life que pensar en que realizaran test es toda una utopía, de hecho hay rumores o hasta mitos de que Life probó con Scapini en Monza pero sin poder afirmarlo… Bueno, Scapini si probó con el L190 pero no lo hizo en Monza sino en el circuito, también italiano, de Vallelunga a mediados de la tempora 1990 cuando ya montaban motores Judd, pero eso para más adelante. Lo que sí es casi seguro es que esa fue la única vez que tuvo la oportunidad de estar al volante. Esta imagen lo testimonia… así que derrumbado un mito: Franco Scapini efectivamente testeó para Life.
Franco Scapini sobre el Life L190 Judd 3.5 V8 durante el citado test en Vallelunga.
Volviendo a la búsqueda de la nueva víctima, Vita intentó una jugada incongruente más, pero esta vez le salió bien. Viajó a Brescia para convencer a Bruno Giacomelli, que hacía 7 años que estaba retirado de las carreras F1 aunque probara para Leyton-House ese año, a regresar sobre uno de sus coches… bueno, el único que tenían. Enterado, Ricardo Divila advirtió nuevamente al piloto de turno sobre la peligrosidad de subirse al auto ya que con las tomas de aire muy bajas, a la altura de los hombros del piloto, obligaba a bajar la posición de éste y lo dejaba totalmente indefenso ante el caso de golpearse frontalmente. Pero suele suceder que a un disparate le sigue otro y pese a su larga inactividad oficial y con ese riesgo latente, Giacomelli aceptó la propuesta. Nada cambió en el GP de San Marino. Los constantes rateos del motor no dejaron al auto completar siquiera una vuelta. Para Mónaco, más de lo mismo, siguió el desconcierto y hasta los conductores de las máquinas más lentas como AGS, Coloni, Onyx y Eurobrun agitaban sus puños cuando se lo encontraban a Giacomelli por delante. Sin bien era la única oportunidad que estos pilotos podían agitar sus puños en señal de protesta… en Mónaco se sacaron las ganas, algo totalmente novedoso para ellos, quizás hasta lo practicaron en boxes antes de salir a girar por el Principado.
En San Marino el italiano Bruno Giacomelli corrió la misma suerte que Brabham.
Bruno “paseando” por el Principado con el L190.
En Canadá, obviamente, el L190 tampoco alcanzó la grilla aunque su evolución pareció encaminarse al recortar algo la diferencia con los de adelante. Fue solo un espejismo. Para México, el motor se ahogaba con frecuencia debido a la altura y el rojo coche #39 dio su mejor vuelta empleando más de cuatro minutos mientras que los más lentos “paseaban” entre 1'30'' y 1'40''. Un disparate absoluto. Era tal la diferencia de velocidad con el resto de los monoplazas que Bruno sentía temor al pensar en ser embestido por detrás por otro competidor. En Francia, el L190 ni siquiera llegó a salir a pista porque el motor murió apenas salir de boxes y en Gran Bretaña resultó 10 segundos más lento que los bastante menos incompetentes Eurobrun.
En Canadá hubo un espejismo… limaron unas milésimas respecto a la punta.
En Francia, como se ve en la foto, Bruno solo pudo avanzar unos metros más allá del box.
En Silverstone se anotaron otro acrónimo… pero el mismo de siempre: DNPQ (Did Not Pre Qualify)
Ya en Alemania debutó el equipo Monteverdi, por lo que se pensó que Life iba a ganarle finalmente a alguien. No solo no fue así, sino que además los coches de la flamante escudería con Jyrki Jarvi Letho y Gregor Foitek al volante… ¡¡hasta largaron el GP!! Allí, en las largas rectas se puso de manifiesto, en forma brutal, la falta de potencia de los motores Life W12… el auto rodaba a 64 km/h menos que los más lentos y se estima que la potencia estaba en torno a los 375 HP, es decir la mitad de lo que erogaban los Honda de McLaren. Luego llegaría Hungría donde la caja Hewland jamás funcionó, cosa de seguir haciendo más abultadas las estadísticas. En Spa-Francorchamps todos sabían que aún girando en 1'56'' el L190 lo tenía complicado para asegurarse un lugar en la grilla. Aquel día, el Life transitó al límite de sus posibilidades durante tres vueltas seguidas… ¡¡todo un logro!! El tiempo, 2'19''. Las milésimas ¿interesan? ¿Algún sarcástico se anota? El tiempo exacto: 2'19''445/1000.
En Alemania la velocidad alcanzada dio lástima.
Una postal típica de Life… esta vez en Hungría producto de la caja.
En Spa el L190 giró ¡3 vueltas seguidas!
Cuando en Italia se acrecentó la diferencia otra vez a más de medio minuto con los más “pobres” Vita se hartó… pero no de tentar suerte ni de la F1, sino de sus motores. Así fue como recurrió a un impulsor Judd 3.5 V8. Con él fue Giacomelli a Portugal pero a la hora de montarlo notaron que no entraba en el hueco dejado por el W12, ¡increíble!, y así fue como en Estoril el Life ni pudo salir a girar. Para el siguiente GP, en España, si pudieron “incrustarlo” y digo incrustarlo y no montarlo porque tuvieron que cerrarlo con un precario cobertor momificado en abundante cinta adhesiva. Sin lograr superar la preclasificación una vez más, la 14º consecutiva como equipo, Bruno Giacomelli se quedó sentado en una pila de neumáticos donde miraba sin ver y oía sin escuchar. Su pensamiento estaba lejos del sonido del motor Judd que rezongaba a su lado. Su criterio, perdido junto con su mirada en el horizonte de Jerez de la Frontera, a 48 horas del GP de España, le preguntaba que hacía allí, debatiéndose a los 38 años contra un auto, por llamarlo de algún modo o porque tenía 4 ruedas, cuya performance a lo único que llamaba era a la humorística debacle.
En Monza salían a pista por última vez con el motor Life F35 W12.
En Estoril... la cosa no cambiaría.
Vita entendió que era inútil viajar a las dos últimas carreras, Japón y Australia. Giacomelli se refugió en la paz de su Brescia natal tratando de olvidar lo más rápido posible esos inexplicables días de 1990. Life desapareció como factoría, como escudería y hasta como marca sin dejar una sola huella de su pasado en algún GP. El mundo del automovilismo deportivo jamás volvió a saber de Ernesto Vita… nadie preguntó nunca más por él tampoco. Lo que sí quedó fue el L190, que tomado hace un tiempo por un grupo de restauradores, hicieron un buen trabajo y este año se lo vio rodar por Goodwood con el histórico Arturo Merzario al volante. Se comenta, por lo bajo, que luego de la restauración a la que fue sometido es probable que hoy el L190 rinda mejor que en sus días de “esplendor” por 1990. Al menos la colina de Goodwood… la subió enterita.
¡Está vivo! ¡Está vivo! El L190 restaurado conducido por Arturo Merzario en Goodwood 2009. Pobre Arturo, se tuvo que apretar un poco para entrar allí.
Pero el hombre es el único animal que tropieza dos veces con la misma piedra, o al menos eso dicen. ¡Es verdad! ¡Es verdad! Como si aquella experiencia nefasta de Ernesto Vita y compañía en 1990 no hubiese depositado la piedra basal del fracaso, para que nadie más intente probar suerte si no tiene la capacidad ni los medios, tan solo dos temporadas más tarde, otro hombre emprendería un derrotero similar: llevar un team a la F1 a toda costa, a todo precio. Le salió mal, como era de esperar, pero pudo haberle ido peor, seguramente y sino veamos por qué.
Después de cinco temporadas improductivas en las que solo había conseguido largar 13 GP, Enzo Coloni decidió desprenderse del equipo que llevaba su apellido a fines de 1991. Eran épocas en las que cualquier magnate que buscaba trascender y merced a un generoso desembolso de dólares, podía tentar suerte en la F1. Envalentonado con ello un joven de pictórico aspecto, largas patillas, rigurosos lentes negros y aire de playboy llamado Andrea Sassetti, hizo la inversión necesaria, ocho millones de libras esterlinas, y se quedó con todo el arsenal técnico de Coloni, incluidos los dos chasis del último modelo de la casa denominados C4. Sassetti, por entonces un rico empresario italiano del calzado en Europa, convenció de las bondades de su proyecto “a largo plazo” a dos pilotos compatriotas: Alex Caffi y Enrico Bertaggia. Caffi era un piloto que por algún momento estuvo en buena consideración pero luego lo aquejaron varias lesiones seguidas lo cual combinado con su falta de forma física hizo que no se ganara el mejor de los aprecios por parte de la gente de Footwork/Arrows, para quienes manejara en los años 1990 y 1991. Por su parte, Bertaggia había fallado en preclasificar en seis ocasiones el C3 del team Coloni en 1989. Volviendo a la mecánica, Sassetti se deshizo rápidamente de los motores Cosworth de aquellos coches, los Coloni C4, y cerró un acuerdo con… John Judd, si otra vez, quien lo proveyó de sus impulsores V10 de 3.5 litros de cilindrada a los cuales se adosó una caja de cambios Dallara. Para transmitir la potencia al piso neumáticos Goodyear. El novel director de escuadra bautizó a su flamante estructura como Andrea Moda.
Una de las publicidades que promocionara al nuevo equipo… y su calzado.
Andrea Sassetti junto a Bernie Ecclestone en 1992.
Repintados de negro los C4 se presentaron en el primer Gran Premio de 1992, Sudáfrica. Allí se estableció una disputa entre el empresario italiano y la FIA sobre si su team era técnicamente o no un equipo debutante. De serlo debería abonar los 100.000 dólares que se les exigía a los teams debutantes. Mientras la FIA objetó por el pago inmediato de esta suma Sassetti trató de hacerles entender que Andrea Moda no era más que una prolongación de la vida deportiva de Coloni y que por ende no se trataba de un equipo nuevo. Había precedentes, March se convirtió en Leyton-House para 1989 y volvía a ser March para 1992, Arrows y Osella mutaron a Footwork y Fondmetal para 1991 respectivamente y Larrousse se alineo para 1992 como Venturi. Lo “curioso”, ninguno de estos equipos pagó la habilitación de 100.000 dólares. Este reclamo del italiano obligó a las autoridades a analizar el caso, mientras Andrea Moda aprovechaba para mandar a pista a Alex Caffi un par de vueltas como “aclimatación” para al día siguiente disputar la preclasificación. Sin embargo, mal que le pesara a Sassetti, la FIA no solo desechó de plano su reclamo por considerar que si bien había adquirido la infraestructura de Coloni, no disponía de los derechos de ese team, y además le aclaró que no podía competir con el modelo elaborado por una escuadra desaparecida y que debía armar un coche desde cero. Ofuscado, Sassetti se llevó sus autos desde Kyalami hacia Roma sin poder competir y por primera vez en una planilla de la F1 dos máquinas quedaban oficialmente eliminadas bajo el motivo de “no pago de habilitación”. La relación de Sassetti con la FIA empezaba mal.
El Coloni C4 de Enrico Bertaggia en el box de Andre Moda en Kyalami 1992.
Alex Caffi girando en los entrenamientos de Sudáfrica 1992.
De urgencia, Sassetti se contactó con Nick Wirth a quien le había quedado provisoriamente congelado el proyecto Simtek, que ingresaría dos años después, y tenía en su haber algunos planos a medio terminar. En ¡15 días! se armaron dos chasis llamados Andrea Moda S921 y se los habilitó inmediatamente para competir. ¿Cómo tan rápido? Pronto se supo. Max Mosley era por aquellos días uno de los principales accionistas de Simtek. ¿El crash test? No había nada que un poco de fibra de carbono pudiera “arreglar”. Los chasis fueron milagrosamente preparados a tiempo para el próximo GP, aún así apareció otro problema de cara a esta segunda fecha en México. Imbuido en los menesteres de su profesión Sassetti no reservó los pasajes de avión a tiempo y los coches llegaron tarde al autódromo. En las planillas de la FIA quedaba sentado otro precedente: “Coche no armado” podía leerse en la frustrada inscripción de Caffi y Bertaggia, quienes nuevamente se quedaron sin correr. Lo que si hicieron ambos pilotos fue despotricar públicamente sobre la poca seriedad de su patrón, quien notificado de lo que habían dicho estos, los despidió inmediatamente. Pero se venía el siguiente GP, Brasil, y Sassetti más que preparar adecuadamente sus chasis necesitaba imperiosamente reclutar dos nuevas “víctimas”. Recurrió así a los servicios de Roberto Moreno, desafectado de Benetton a favor del prometedor Michael Schumacher y quien por amor al deporte conduciría hasta una caja con ruedas, y de Perry McCarthy, un británico de aceptables resultados en pruebas de endurance. Así se conformó la dupla con ¡¡menos pelo!! de la historia de la Fórmula Uno, dispuesta a dar batalla sin imaginar lo que les tocaría vivir en las siguientes semanas.
Roberto Moreno regresa a la F1 luego de su paso por Bennetton… ahora con Andrea Moda.
En Interlagos, al menos, Moreno giró sobre el S921 aunque estuvo a 15 segundos de pasar el corte de la preclasificación. McCarthy mientras tanto siquiera pudo subirse al auto. ¿El motivo? Las plantillas de la FIA le agregaban una mácula a Andrea Moda: “Superlicencia rechazada” se leía en su prontuario… Todo un bochorno que le complicó de sobremanera la vida a Sassetti, ya que cuando tras innumerables trámites le consiguió la habilitación nuevamente al inglés para la próxima prueba, Bertaggia volvió arrepentido a sus pies ofreciéndole un millón de dólares para recuperar su butaca. El empresario decidió entonces echar a McCarthy pero la FIA le advirtió que ya había agotado el cupo de cambios de piloto por temporada y que debía seguir con esa dupla salvo caso de lesión. De esta forma Sassetti se encontró con un conductor que no quería, un millón de dólares que no tenía, y dos vehículos, uno de los cuales apenas tenía listo y el otro que era poco más que un montón de repuestos rodante. De más está decir que la relación Sassetti/McCarthy se convirtió en un infierno y por ello no extraño que el S921 del británico se detuviera a los ¡18 metros! de la salida de boxes, rumbo a la preclasificación para el GP de España, instancia que Moreno tampoco superó después de dar solo cuatro vueltas y acabar con la caja Dallara trabada.
Ambas fotos, en España, recorrieron el mundo… no así Perry que apenas “rodó” ¡18 metros!
A Roberto, con el otro S291, tampoco le iba mejor en Barcelona.
En la quinta fecha del año, San Marino, McCarthy tocó el cielo con las manos y realizó lo que nunca antes ni después conseguiría: dar siete vueltas seguidas. Con tiempos ridículos eso sí, aunque al menos se había dado el gusto de manejar un ¿F1? hasta que problemas con el diferencial lo dejaron de a pie. Ni él ni Moreno pasaron nuevamente el corte preclasificatorio pero la situación se revirtió en Mónaco cuando el brasileño pudo largar desde el último cajón de la grilla gracias a la rotura del motor del Venturi LC92 del japonés Ukyo Katayama. Después el carioca fundió el impulsor Judd en el giro 12 del GP en el Principado. En Mónaco, durante los entrenamientos Perry solo giró tres vueltas hasta que su auto fue “raptado” para quitarle respuestos para… el auto de Moreno, ni más ni menos. Así y todo… el primer paso estaba dado, habían largado, mientras McCarthy se mostraba cada vez más enfurecido por como era ignorado y bastardeado por el responsable de la escudería. Luego del GP de Mónaco una discoteca ubicada en la costa italiana perteneciente a Sassetti, quien se cree tenía algunos negocios turbios, sufrió un incendio y mientras su dueño escapaba de las llamas junto al resto de la gente un hombre armado le disparó pero falló.
En San Marino McCarthy tocó el cielo con las manos y giró… ¡7 vueltas!... ¡Seguidas!
En Mónaco lo impensado… Moreno conseguía largar. Fue el mejor fin de semana de Andrea Moda.
Volviendo a lo deportivo, las molestias de McCarthy se hicieron más que evidentes cuando para el GP de Canadá no llegaron los motores. Hay dos versiones sobre esto. Una afirma que Sassetti no le había pagado a John Judd mientras que la otra responsabiliza a la British Airways, encargada del traslado aéreo de los motores, que no pudo despegar debido a una tormenta. La cosa es que el italiano, sin ponerse colorado ni mucho menos, fue a pedirle una planta impulsora a Brabham y la instaló, como era lógico, en el coche de Moreno dejando así de a pie al británico. El auto, con motor prestado (también Judd), no rindió sus frutos y Moreno acabó a 20''088/1000 del último habilitado para largar, el Tyrrell 020B de Olivier Grouillard. Los Andrea Moda no estuvieron en el siguiente Gran Premio, el de Francia. ¿Por qué? Una huelga de camioneros en Magny-Cours les impidió el paso… solo a ellos, debido a que el resto de los equipos ya estaba instalado en el autódromo a la hora del conflicto o bien conocía rutas secundarias alternativas. A estos muchachos de Andrea Moda les pasaban todas. Para el GP de Gran Bretaña los autos se presentaron prácticamente de color negro porque al no participar del GP anterior la mayoría de los auspiciantes huyeron. Pero eso no es todo, en Silverstone tuvo lugar el punto fuerte del sainete, merced a otros dos hechos. Primero, un grupo de fanáticos de Perry McCarthy se puso a vender mil camisetas con leyendas agraviantes para Sassetti por entorpecer la campaña deportiva del piloto. Después llegó la otra, mucho más insólita. Tras la lluvia del viernes Moreno dio unas vueltas con neumáticos para piso mojado. Al secarse la pista, calzó neumáticos lisos mientras que los de lluvia … adivinen a donde fueron a parar: ¡fueron puestos en el auto de McCarthy! Este, obviamente, giró 16''127/1000 por encima del tiempo de su compañero, todo un logro de McCarthy con neumáticos para agua bajo un sol que era ya abrasador. Ninguno de los dos clasificó pero quedaba claro, ahora si al 100%, que el objetivo del team o bien de Sassetti era exprimir al máximo las condiciones de Moreno y enloquecer al inglés para que renuncie.
Que lindo el sol de Silverstone, peroooo… ¡¡los neumáticos de McCarthy!!
Misteriosamente, o no tanto, el auto de McCarthy no da el peso mínimo reglamentario en Alemania y por ende no es habilitado para la preclasificación, en la cual Moreno desentona por completo quedando a 4''116/1000 de Gianni Morbidelli y su Minardi M192, último habilitado para largar. Respecto a la pole, lograda por Nigel Mansell y su Williams FW14B, quedó a 10''918/1000. En Hungría Sassetti consigue nuevo patrocinador pero sigue con su obsesión de perjudicar a McCarthy y lo manda a preclasificar ¡¡45 segundos antes del final de la tanda!! Esto es advertido por la FIA que amonesta a Andrea Moda por su comportamiento para con el competidor y conmina a la escuadra a resolver la situación. Haciendo caso omiso de las advertencias, para el GP de Bélgica los mecánicos instalan en el coche del inglés un sistema de transmisión que Moreno había descartado en el Hungaroring por defectuoso. El resultado no se hace esperar y en Eau Rouge, una de las curvas más peligrosas del calendario, el coche de Perry pasa de largo como una exhalación y se destruye por completo producto de una falla en la barra de dirección… hay quienes rumorean que esa barra de dirección fue saboteada. El británico no tuvo tiempo de ir a pedir explicaciones. Mientras regresaba al box la policía belga, en plena calle de boxes, detiene a Andrea Sassetti denunciado por fraude y otros delitos fiscales. Veintricuatro horas más tarde, luego de pasar la noche en la cárcel, el empresario es liberado. Andrea Moda viaja para presentarse en Monza pero la FIA decreta la expulsión del team del Mundial de Fórmula Uno por llevar al deporte hacia el “descrédito”.
En Alemania sin patrocinadores… el auto vistió completamente de negro.
Para Hungría se acercó un alma caritativa y pegó su sticker por allí.
Andrea Sassetti en Spa donde sería arrestado ¡¡en plena calle de boxes!! por fraude al fisco.
Así, de modo intempestivo, se terminaba el payasesco derrotero de un equipo que no tenía razón de ser. En la temporada 1993, y en asociación con Nick Wirth, Sassetti quiso regresar con otro proyecto denominado Bravo F1 pero la sola mención de su apellido hizo que la FIA le cerrara todas las puertas en forma inmediata. Años más tarde Perry McCarthy escribió el libro “Flat out, flat brake – F1 The hard way”. En el mismo se toma con risa e ironía todo lo que le aconteció por 1992, quizás buscando cerrar viejas heridas. Andrea Sassetti… andará perdido por allí, quien sabe lo que estará planeando. ¿A alguien le interesa?
Saludos, Ale.
, no sabía yo esto... Gracias por compartirlo Ale, estás haciendo un trabajo excelentísimo en el foro 
