en una época de la Fórmula 1 como en la que vivimos, en la que pilotos, público, dirigentes, periodistas y aficionados se escandalizan cada vez que un piloto intenta adelantar a otro, y unen sus voces para pedir sanciones contra él; en un tiempo en el que las curvas peraltadas de los antiguos circuitos ha desaparecido casi por completo y la crítica a los tilkódromos es frecuente, sólo nos queda el consuelo de recordar aquellas curvas que, para ser negociadas, requerían de valor excepcional y de reglajes concienzudos, y en las que los duelos terminaban por consagrar a los duelistas o por llenar los garajes de chatarra.
Curva Tarzán.
Circuito de Zandvoort, Holanda. Peraltada de derechas a final de recta.
1980.Andretti y Reutemann.
Alan Jones capitanea el equipo Williams, y el Lole se abre sitio con actuaciones regulares y toques de genialidad. Andretti padece el mal diseño del precioso Lotus 81, pero en Zandvoort, uno de sus circuitos favoritos, regla el coche a la perfección. La técnica de Mario para trazar es radicalmente distinta del resto de la parrilla: suele entrar en curva varias decenas de metros antes que los otros plotos y describe un "ápice muy largo", para salir de la curva un poco antes, es decir, para poner el coche recto más pronto (mientras otro piloto aun estaría describiendo un amplio arco de salida) y poder acelerar con presteza. La curva Tarzán se presta a la perfección a este peculiar téccnica, pues el peralte contrarresta un poco la fuerza centrífuga (que expulsa el coche hacia la escapatoria) y lo pega más al asfalto. De este modo, la curva permite varias trazadas, bien pegado a la cuerda, bien por el exterior. Y Reuteman no está dispuesto a dejarse adelantar por el americano, con quien tuvo unas amargas relaciones el año anterior en Lotus. La batalla está servida.
Horquilla de entrada a meta.
Circuito de Long Beach, E.E.U.U.
1983. Tambay y Rosberg.
Apenas ha comenzado la nueva temporada. Tambay entró en Ferrari hace medio año sustituyendo al finado Villeneuve y se enfrenta a la oportunidad de su vida. Rosberg ha ganado el mundial el año anterior, usándose de un estilo de conducción único entre pilotos de monoplazas, tan al límite que su compañero, Jaques Laffite, prueba su coche y queda a 4 segundos de Keke, diciendo que ese coche es imposible de conducir. El Williams FW08-C tiene serios problemas para hacer que los neumáticos Good-Year alcancen la temperatura óptima de funcionamiento, y Keke Rosberg suple esa deficiencia con un estilo de conducción propio de un piloto de rellies, contravolantando y derrapando sin parar, lo que provoca una notable elevación de la temperatura de las gomas. Y así llegan a Long Beach, que era, según una cita cuyo autor no recuerdo, "like Mónaco, but with overtaking posibities and without the bulshit". Lo horquilla, última curva del circuito, es amplia, con un ligerísimo, apenas perceptible peralte, y su entrada es bien ancha; da cabida a dos coches... o no.
Peraltada.
Circuito Hermanos Rodriguez.
1990. Mansell y Berger.
Mansell y Berger tienen, cada uno por su parte, un serio problema, llamado Prost y Senna, respectivamente. Nigel conduce de manera muy agresiva, y se discute si su capacidad técnica está a la altura del ultrasuave Prost, cuyos neumáticos están siempre mejor conservados que los del inglés al final de las carreras. El Ferrari diseñado por Barnard ha superado los problemas derivados del cambio de marchas incorporado al volante. Berger por su parte no puede, simplemente, mejorar en velocidad al astro brasileño, pero a cambio el McLaren disfruta del potentísimo y fiable motor Honda, y de las hábiles manos del austríaco. Llegados al final de la penúlltima vuelta al circuito Hermanos Rodriguez, Berger parece confiado entrando en la Parabílica, una curva derechas de radio amplio, peraltada y llena de baches por la que supuestamente sólo hay una trayectoria buena. Pero detrás acecha Il Leone...
Curvas del antiguo circuito de Interlagos.
Hasta 1980, los pilotos de Fórmula 1 tardaban poco más de 2 minutos en completar una vuelta a este fantástico circuito. Todas las curvas eran entre anchas y tremendamente anchas, tanto que al espectador de televisión le da la impresión de que se pasan sin problemas y a velocidad moderada, cuando en realidad la velocidad de paso era altísima y los derrapes constantes. Incluso los nuevos coches con faldillas y efecto suelo necesitan mucho contravolante para dominar la zaga que, simplemente, se va. En 1976 es Jean Pierre Jarier con su Shadow quien destaca por su derrapaje controlado en la larga a derechas que precede a Laranja. Y Niki Lauda afirma que el enorme y rapidísimo curvón de izquierdas tras la línea de salida, la Curva 1, está entre las curvas más escalofriantes del mundial.
La parrilla de 1980 se encamina hacia la Curva 1.
Salida del GP de Brasil del 79, hacia la Curva 1.
Curva 130R
2005. Circuito de Suzuka
Alonso y Schumacher
Ayrton Senna dijo una vez que nadie en su sano juicio podría nunca pasar a tope por 130R, que siempre se dejaría una centésima de miedo en esa curva por la que adelantar a un piloto con un coche de prestaciones semejantes era imposible. Y un día, muchos años después, Alonso y Schumacher, empeñados en coronarse entre los mejores pilotos del mundo, hicieron temblar al propio Ayrton allá en los cielos.
Pourhon
Circuito de Spa -Francochamps
Spa ha sido un circuito impresionante a lo largo de toda su vida y en cualquiera de sus numerosas configuraciones. Incrustado en el bosque de las Ardenas, en el que se luchó una de las más duras batallas de la II Guerra Mundial, y con 7 km de longitud, pertenece a esa raza de circuitos en los que, en palabras del campeón del mundo Jaques Villeneuve, "el piloto tiene la sensación de ir a algún sitio en vez de dar vueltas como un perro mordiendose la cola en los circuitos modernos". En él todavía perdura una de las curvas más delicadas del mundial: Pourhon. Es una curva de izquierdas en contraperalte, con doble ápice y en bajada. Y muy muy rápida. Adelantar en ella no parece ni siquiera imaginable, pero a cambio nos depara la visión de sutiles diferencias de trazada que determinan buenas diferencias de velocidad de paso. En 1983, el ATS-BMW de Manfred Winkelhock tuvo ocasión de probar allí la yerba de la escapatoria.
El complejo Maggotts - Becketts - Chapel
Circuito de Silverstone
Silverstone ha sufrido un sinnúmero de cambios a lo largo de los años, pero aun así, habiendo perdido curvas tan buenas para el espectador como la última del circuito (una chicane que se abordaba tras una frenada a tope donde se podia adelantar) conserva una serie de curvas conocidas como The Complex que requieren de manos finas para definir las trazadas y de unos reglajes muy ajustados, como toda buena serie de enlazadas. En la primera sección, Maggotts, la pista gira a una rápida de izquierda seguida de otra no menos rápida a derecha, y ambas toman a fondo. Ya en Becketts, la pista vuelve a girar a izquierda-derecha y el piloto baja a unos 210 km/h, tras reducir dos marchas. De ahí se enlaza con un último giro izquierda-derecha, Chapel, que se toma en 5ª a unos 235 km/h. Y todo ello con la posibilidad de escoger trayectorias ligeramente distintas, y con ellas diferentes modos de enlazar la sucesión de tan veloces curvas. Cabe recordar cómo diferían entre sí los dos McLaren de Alonsdo y Hamilton en esta zona del circuito; Hamilton, brusco, sin fluidez y por lo tanto perdiendo tiempo frente a un Alonso tan fino que parecía ir sobre railes.
Curvas de Lesmo
Circuito de Monza
Lesmo son en realidad dos curvas a derecha unidas por un corto tramo recto. Justo antes de entrar a Lesmo I, las sombras que proyectan los árboles del Parque de Monza caen sobre el asfalto y sobre el coche que avanza a 250 km/h en 5ª marcha. Tras la cortísima recta, y después de reducir a 4ª, el piloto gira el volante a la derecha, coge el ápice completamente en sombra y sale disparado hacia el piano exterior. Aquí, en Lesmo II, son frecuentes las cruzadas, como la de Lewis Hamilton en 2008, corregida con un contravolante tan rápido como magistral: la zaga, inevitablemente, tiende a derrapar pese al ligero peralte de esta curva. Y cuando el derrape es inevitable, o cuando se pisa el piano en exceso, el piloto suele perder el control del coche. En la actualidad hay una excelente escapatoria para protejer a los más atrevidos, pero en 1982 John Watson partió allí en dos su McLaren, que estalló en una bola de fuego.
La Font del Gat
Circuito de Montjuic
Yo no llegué a conocer este circuito, y no demasiado precisa es la documentación que he podido encontrar sobre esta sección de la que estaba considerada como una de las pistas más difíciles del mundial, pero a cambio sí cuento con una cita de un comisario de pista que estuvo justamente en la curva de la Font del Gat, una doble de izquierda, ciega y en bajada. "...estaba de comisario en la Font del Gat y ver la precisión con que trazaba siempre Stewart, daba una idea de su clase, no se le veia ir rapido. Su compañero Cevert, corregia a veces a la salida de la Rosaleda. El Tyrrell era un coche agil y nervioso aunque no lo parecia en manos del escoces" (fuente, http://www.racing-files.com).
Santa Devota
Circuito de Mónaco
Si hubiera que elegir una curva verdaderamente dificil en Montecarlo es probable que la respuesta mayoritaria fuera la curva del Casino. A lo largo de los años hemos tenido ocasión de ver allí escaparse la zaga de los coches de Coulhard, Mass, Rebaque, Alboreto, Irvine, Berger... la lista sería larga. Incluso algunos nos han regalado con trompos de casi 360º, como Coulthard o, ayer mismo, Chandhok. Una curva donde sentir el desplazamiento del coche en carga lateral (no olvidemos que Senna afirmaba que él sentía el coche con el trasero, no con las manos...) y reaccionar en consecuencia estaba al alcance de pocos. Fisichela describe así cómo trazar el Casino: "I remain in 3rd gear for this and take it at around 120 km/h and as I crest the hill the car becomes very light and slides towards the barrier".
Pero para esta selección escogeré la curva donde a lo largo de los 80 y 90 pudimos ver un buen número de adelantamientos arriesgados, algunos de los cuales acabaron en la minúscula escapatoria, normalmente con los coches destrozados. Porque no hay nada más errado en Fórmula 1 que el tópico de que no se puede adelantar en Mónaco. Albotero lo hizo varias veces en la carrera del 85, incluso sin necesidad de que el piloto de delante fallase un cambio en la recta de meta (como ocurrió con Alain Prost en esa movidísima carrera). Alonso se comió a Weber en 2008. Y Villeneuve apareción de la nada en Santa Devota para adelantar a Arnoux de manera casi milagrosa.
En Loewe.
Continuará.
