Proyectos de F1 que no se concretaron

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Spirit en realidad nació a mediados de 1981, no en 1983, cuando Wickham y Coppuck dejan March para dar inicio a este proyecto que empezó a participar en la F2 Europea en 1982.

El primer test del Spirit-Honda Turbo para la F1 fue en noviembre de 1982 en Silverstone, el auto era un derivado del 201 de la F2, este último también motorizado por Honda pero normalmente aspirado. Luego de ese primer test los autos también probaron en Willow Springs. Desconozco si este es el chasis 101 al que hacés mención... pero lo dudo mucho. Para mí este sería una especie de "201B".

201 --> F2 durante 1982.
"201B" --> ¿¿¿El de los test con el Honda Turbo??? ¿El que llamás 101?
201C --> El que corrió en 1983 también con Honda Turbo.

El chasis 101 es posterior al 201C y fue el empleado en 1984.

Fotos del test en Silverstone:





Saludos, Ale.

[Joselo]

Spirit en realidad nació a mediados de 1981, no en 1983, cuando Wickham y Coppuck dejan March para dar inicio a este proyecto que empezó a participar en la F2 Europea en 1982.

Puse 1983 en vez de 1981 porque durante 1981 no utilizó chasis Spirit sino que utilzó chasis March 812, modelo del cual luego derivó el 201 que afrontó el campeonato de la categoría europea en 1982... gracias por la corrección .

El primer test del Spirit-Honda Turbo para la F1 fue en noviembre de 1982 en Silverstone, el auto era un derivado del 201 de la F2, este último también motorizado por Honda pero normalmente aspirado. Luego de ese primer test los autos también probaron en Willow Springs. Desconozco si este es el chasis 101 al que hacés mención... pero lo dudo mucho. Para mí este sería una especie de "201B".

201 --> F2 durante 1982.
"201B" --> ¿¿¿El de los test con el Honda Turbo??? ¿El que llamás 101?
201C --> El que corrió en 1983 también con Honda Turbo.

El chasis 101 es posterior al 201C y fue el empleado en 1984.

No compañero, el de las fotos que hizo las pruebas en Silverstone y en el circuito californiano no es al que hago mención, ya que como bien decís, es el chasis 201 de F2 de 1982 con algunas modificaciones, ya que dejaba el motor Honda aspirado de 2.000 cm3 en favor del Honda de 1.500 cm3 para dichas pruebas .

La célula de ese chasis de F2 de las fotos fue finalmente el que luego sería el 201C obra de John Baldwin y que correría en F1 durante 1983 con el motor Honda RA163E Turbo.

Durante el mismo año (a mediados) y obra de Tim Wrigth, se diseña el chasis 101 el cual es del que hablo yo pero no pudo utilizar el motor Honda Turbo porque los japoneses optaron por irse con el equipo Williams ya que motorizó a sus monoplazas para el último G.P. de la temporada en Sudáfrica, durante el mes de Octubre.

Mientras tanto, Wrigth modifica el chasis 101 (del que hablo yo) bajo el reglamento de 1984 y lo nomencla con las letra "B" para utilizar el motor Hart 415 Turbo y a mediados de temporada vuelve a hacer cambios en la nomenclatura con las letra "C" para albergar el motor Cosworth DFV, pero como no dio los resultados esperados vuelve los chasis con motor Hart Turbo. Uno de dichos chasis fue luego el que se lo nomencló con la letra "D" para afrontar las pocas carreras que disputó en 1985 antes del retiro del equipo.


En definitva, yo me refería al chasis 101 con motor Honda Turbo, proyecto de F1 del equipo que no se concretó y del que parece no hay rastro fotográfico alguno .

[BT-44]

En ese caso no conozco el auto ni sabía de su existencia. Me llama la atención que la denominación se repitiera a posteriori.

Saludos, Ale.

[BT-44]

¿Era un 101 tal como lo conocemos pero con motor Honda?

Saludos, Ale.

[Joselo]

En ese caso no conozco el auto ni sabía de su existencia. Me llama la atención que la denominación se repitiera a posteriori.

Me parece que no sería un asunto de "repetición", sino de una nomenclatura acorde, ya que el "2" de la serie "201" puede entenderse como de "F2" y el "1" de la serie "101" puede entenderse como de "F1", además, la serie 201 era obra de Baldwin y la serie 101 fue obra de Wrigth .

[Joselo]

¿Era un 101 tal como lo conocemos pero con motor Honda?

Buena pregunta... pero supongo que no .

Veamos :

El cambio reglamentario que determinó la abolición de los autos ala (“wing car”), literalmente empujó a los aerodinamisistas de la categoría hacia un camino diferente y de cara al certamen de 1983 teniendo como base las mismas pautas referidas a la aerodinámica, se buscó compatibilizar esto con el inconveniente mas acuciante que presentaron los nuevos diseños de fondo plano : La pérdida de adherencia. El fenómeno estuvo estrechamente relacionado en efecto con la desaparición de los diseños de autos ala, porque siendo la mayor virtud del diseño alar el otorgarle a los autos una adherencia superior para virar (y por consiguiente permitirles hacerlo a una velocidad increíblemente mayor) esto también se transmitía hacia otros rubros de no menor importancia, como son la tracción y el apoyo. Entonces nos encontramos con que de un año a otro, la F1 se quedó sin parte de los atributos técnicos mas apreciados que tenía a través del concepto/principio recreado por el gran Colin Bruce Chapman (desparecido en 1982).

¿Cuál fue la alternativa entonces ante esta cambio de principio/concepto aerodinámico?

La imposición del fondo plano encasilló a los diseñadores con este tope, del cual solo se podían apartar en la zona cercana al eje de ruedas trasero (una distancia tremendamente exigua para que fuera aprovechado con la misma eficacia), entonces, condicionados notablemente tuvieron que apelar a cualquier alternativa, aunque fuera en grado mínimo, la adherencia. Mas precisamente, la adherencia sobre el tren posterior a los efectos de minimizar o reducir la pérdida de tracción ocasionada por el hecho de que los autos no se “aplastaran” tanto contra el piso (virtud por excelencia de los “wing car”), así, en esa afanosa búsqueda, se asistió a no pocas marchas y contramarchas, como por ejemplo el patinaje excesivo o derrape. El fenómeno del patinaje se producía porque en el compromiso entre resortes, barras, alerones, etc., los monoplazas aún carecían de suficiente carga para transmitir la potencia, y ese era un terrible “freno” a la hora de querer aumentarla. Entonces, la tendencia general fue “adornar”profusamente el sector posterior con cuanto adminículo se prestara para aumentar la tracción , favorecer la tenida e intentar una aerodinámica coherente.

Desaparecieron la mayoría de los pontones que llegaban casi hasta la parte trasera de las ruedas delanteras, reemplazados por otros menores que arrancaban desde mas atrás, surgieron “spoilers” inferiores antes de las ruedas traseras, aparecieron grandes alerones en algunos casos, y otros múltiples planos, pero en todos los casos solo se buscó la solución que mayor adherencia aportara al tren trasero y compatibilizar esto con lo que se conocía hasta el momento en materia aerodinámica (aplicada fundamentalmente a aumentar la capacidad del viraje).

Por su parte, los chasis quedaron “al desnudo”, o sea, que sin la presencia de los generosos pontones (o con estos minimizados), apareció la verdadera sección de los autos de F1.

Atento a esto que te comento sobre el cambio en el concepto/principio aerodinámico, observa la diferencia fisonómica radical que hay entre estos ejemlos concretos, en donde se ve primero el 201 de F2 con configuración de F1 en Silverstone a finales del '82, luego el mismo chasis pero en las pruebas de California bien a finales/principios '82/'83 y finalmente el 201C que compitió en el certamen de 1983 (en sus tres variantes) :











Imagino que ante este cambio de concepto/principio aerodinámico, Wirgth se encontró con la misma tarea que Baldwin, es decir, tal vez su primer diseño de la saga 101 con motor Honda (proyecto trunco y del que parece no existe imagen alguna) bien pudo haber sido diseñado bajo las características fisonómicas de un "auto ala" en vez de ser un diseño "en flecha"... no lo sé a ciencia cierta, pero lo cierto es que los sucesivos 101B y C mantenían total o parcialmente este nuevo concepto/principio aerodinámico "en flecha" :




Fuente : Fotos : AllF1.com / John-W / Counter-X / Trax Models .

[BT-44]

Imagino que ante este cambio de concepto/principio aerodinámico, Wirgth se encontró con la misma tarea que Baldwin, es decir, tal vez su primer diseño de la saga 101 con motor Honda (proyecto trunco y del que parece no existe imagen alguna) bien pudo haber sido diseñado bajo las características fisonómicas de un "auto ala" en vez de ser un diseño "en flecha"... no lo sé a ciencia cierta, pero lo cierto es que los sucesivos 101B y C mantenían total o parcialmente este nuevo concepto/principio aerodinámico "en flecha" :

Supongo que se trataría de un auto ala, al menos con las fechas que proporcionas temporalmente caería bajo ese concepto de diseño... Como sea, no encuentro nada al respecto, hasta no ver una foto me quedaré con la duda de que tipo de auto era. Ya me quedé con ganas de verlo porque no sabía de él.

Gracias por la data.

Saludos, Ale.

[BT-44]

Quisiera corregirme, porque me quedé pensando en las fechas... si fue diseñado a mediados del '83, de cara a la temporada 1984, tendría que ser un auto ya fuera del diseño "auto ala". Cabe entonces también la posibilidad de que se trate de un 101 tal como lo conocemos pero que luego por la fuga de Honda tuvieran que adaptar al motor Hart. En principio en aspecto no cambiaría mucho!

Saludos, Ale.

[Joselo]

Aunque se supone que ese primer Spirit 101 fue un diseño en "flecha", es difícil saberlo a ciencia cierta compañero.

Por una parte el primer motor Honda de la F1 era de lo más potente, pero tenía un defecto y era que entregaba su poder de forma más abrupta que la mayoría de las demás plantas impulsoras, por ese motivo los Spirit tenían esos enormes alerones traseros con tantos planos alares.

Por otra parte, Tim Wright no sabía eso a ciencia cierta hasta que uno de sus chasis lo probara fehacientemente... y justamente aquí está la duda, porque el 101 se ve que fue inmediatamente desechado luego de hacer esas primeras pruebas con el motor turbo japonés ¿Tal vez porque no era un diseño en "flecha" y en cambio era un diseño "auto ala"? ... ¿Tal vez simplemente porque el motor Hart de cara a 1984 era más pequeño y entregaba mucho menos poder "de abajo" y los subsiguientes "101's" tenían que ser modificados sí o sí? ... vaya uno a saber .

Recordemos que el antecedente inmediatamente anterior a este 101 del '83 de un diseño de Wright en la categoría databa de 1982, cuando diseñó el que finalmente fuera el último monoplaza de la saga Fittipaldi :


Se trataba del F9, que era aún un diseño bajo el concepto/principio aerodinámico "wing car" (auto ala).

Es una duda que no nos sacaremos hasta que aparezca alguna imagen que lo certifique... pero perdé cuidado que ya hace tiempo que "tiré líneas" a varios para que me avisen si alguna vez se topan con una imagen de ese Spirit 101 Honda Turbo .

[Joselo]

Inmediatamente desintegrado el equipo Fittipaldi hacia finales de 1982, Ricardo Divila, un autodidacta en temas técnicos que había diseñado los primeros Copersucar-Fittipaldi a mediados de los '70, se contactó con un joven diseñador y aerodinamisista para secundarlo y proyectar el Fittipaldi F10 ... ese diseñador era nada menos que Adrian Newey, el cual poco tiempo aates (1981) se desempeñó como ingeniero de pista del venezolano Johnny Cecotto, para su March-BMW 812 de Fórmula 2 Europea para luego diseñar el March 83G para la categoría de Sport IMSA, por tal motivo se podría afirmar que éste fue el primer proyecto suyo en la F1 , aunque muchas fuentes afirmen (no sin previa polémica al respecto) que el primero fue en FORCE o en March, ambos de unos años después.


Esta foto pertenece al mismo Divila, la cual fue enviada al periodista (también brasileño) Pandini y se trata de la maqueta a escala de dicho modelo.

Es bueno hacer notar que este proyecto tiene innegables reminiscencias de la exitosa serie "C" de March que Newey produjo para la IndyCar poco tiempo después he incluso que uno de esos chasis fuera la base de aquel recordado intento de Ferrari (con Gustav Brünner) para la categoría estadounidense, ya que fue basado en células diseñadas por Newey poco tiempo antes.

Finalmente volviendo a éste proyecto de F1 que no se concretó, el motivo fue la imposibilidad de reunir los fondos suficientes para afrontar nuevamente la aventura de un F1 brasileño para que pueda correr en la categoría.

[Joselo]

En 1984 el diseñador, motorista e ingeniero Carlo Chiti se desvinculaba de Alfa Romeo y fue en ese momento que existió un acercamiento con Giancarlo Minardi.

El primer F1 de Minardi fue el M184 y se lo motorizó con un turbo Alfa Romeo :


Aquí Giancarlo Minardi con dicho monoplaza.

Este modelo nunca corrió, pero sí lo hizo el M185 (primeras carreras con Cosworth) con el definitivo motor turbo V6 Motori Moderni de Chiti, a partir de la temporada siguiente y hasta 1987.


Fuente : Foto AutoSprint

[Joselo]

Se comenta que en 1985 en una edición de "Motoring News" apareció un comentario acompañado de un plano o croquis de un un F1 obra de la marca Audi y en donde se aseguraba que montaría un motor de turbo de 5 cilindros... no sé más que eso .

[Joselo]

En 1985 el conductor británico de "sangre azul" John Colum Crichton-Stuart Earl of Bute Dumfries, más conocido como
Johnny Dumfries, prueba en Fiorano la Ferrari 126C4 M2, una optimización del modelo del año anterior pero a su vez con reminiscencias de la 156/85 del año en curso :




Fuente : Foto StatsF1.

[Joselo]

El Ekström GP86-01 fue un proyecto basado a partir de una idea de Cecilia Ekström, una sueca relacionada con la F1 en la década de los '70 (luego con la F3 y la F-3000) y que buscó ingresar a la F1 en 1986.


Imagen de la maqueta original (gentileza de Stats F1).

Luego de varias idas y venidas en donde incluso se pactó con ingenieros de Lola, con técnicos de Motori Moderni, con Brian Hart, Pirelli, Fulvio Ballavio, Mauro Baldi, etc. en lo que a la parte constructiva, de ensamblaje y conductiva se refiere y por otra parte con algunas importantes firmas en lo referente a lo financiero, finalmente dicho proyecto quedó cancelado por un tema netamente económico.

[Joselo]

El Ligier JS29 con motor Alfa Romeo 415/85T estaba diseñado para enfrentar la temporada 1987, pero luego de las pruebas, los conductores del equipo francés (especialmente Arnoux) se quejaron de tal forma de lo malo que le parecieron los motores de 4 cilindros en línea turbo italianos que el acuerdo se canceló de forma inmediata, luego de haber inscripto un solo monoplaza en el G.P. de Brasil y que no pudo correr por falta de éste :



Ligier tuvo luego que recurrir a los motores Megatron M12/13 por el resto de la temporada y tener que hacer la consiguiente adaptación del chasis de dicho motor y toda la pérdida de tiempo y esfuerzo que ello implicaba.


Fuente : Foto AutoSprint.