Dome F105 (1996)
En 1965 el nipón Minoru Hayashi comienza su sueño de construir vehículos de competición. El primer automóvil sobre el cual trabajó pertenecía a uno de sus amigos, Tojiro Ukiya, y fue denominado “Karasu” (Cuervo en japonés) debido a que en su primera carrera fue presentado pintado a mano completamente de negro. Básicamente lo que hicieron fue modificar el Honda S600 propiedad de Ukiya, con un pequeño presupuesto y en corto tiempo, haciendo hincapié en mejoras aerodinámicas y una interesante reducción de peso utilizando materiales FRP (poliméricos reforzados con fibras), piezas que también fueron realizadas completamente en forma artesanal. Al siguiente año, en 1966, trabajarían modificando otro vehículo de Honda, el S800 dándole vida así al que sería conocido como “Macransa”. A este, 3 años más tarde, le seguiría el “Kusabi” y luego el “Panic” en 1971.
El Karasu, primera modificación realizada por Hayashi sobre un vehículo
Para 1975 en Takaragaike, Kyoto, Hayashi creo Dome, que en jeroglífico japonés significa “Sueño de un niño” y que se pronuncia Doh-mu. Su intención era fabricar coches en pequeñas cantidades y utilizar máquinas de carreras para el desarrollo de nueva tecnología. Tres años después de la formación de la compañía la empresa fabrica su primer vehículo de diseño propio, el Dome Zero, que montaba un motor Nissan L28 y que fue presentado al público en el Salón de Ginebra de ese año dando a conocer a la joven empresa al resto del mundo. Dado que este coche era un prototipo para el año siguiente se comenzaría a fabricar la versión de producción que sería conocida como Dome P2 pero las autoridades japonesas le negaron la homologación y no llegó a producirse en serie. Aún así en 1979 una versión de carrera, el Zero RL, partició en Le Mans con Chris Craft y Gordon Spice al volante. Luego Dome se vincularía con la casa Tom's que se encargaba del desarrollo de vehículos de competición de Toyota para competir en el All Japan Super Silhouette Championship y en el World Sportscar Championship.
El Dome Zero RL que corriera en Le Mans 1979
Paralelamente a esto Minoru se uniría a su primo Masakazu, que poseía una fábrica de llantas de aluminio, para formar el Hayashi Racing fabricando inicialmente monoplazas para la Fórmula Junior 1600 Japonesa. Luego diseñarían vehículos para la F3 Japonesa, el Hayashi 803 sería el primero de ellos. Con la llegada en 1981 de Masao Ono, quien había diseñado el Kojima KE09 que debutara en la F1 en 1976, el dúo se convertiría en trío y juntos desarrollaron el Hayashi 320 de F3 que también sería modificado para la Fórmula Atlantic y que ganara el Gran Premio de Macao con el estadounidense Bob Earl al volante. Luego de este logro Masao Ono abandonaría a los primos Hayashi para dedicarse al desarrollo de vehículos con techo mientras que Dome comenzaría a utilizar chasis Ralt con los cuales ganaría el campeonato de F3 japonesa con el piloto Kengo Nakamoto. Ya en 1984 llegó el Hayashi 322 que fue un éxito ayudando a Shuji Hyodo a ganar un nuevo título y luego vendría una evolución de este, el 330, que ganó una sola carrera en 1985 dejando a Syuuji Hyoudou tercero en el campeonato. Para 1986 aparece el 331 que disputa, con resultados discretos, un puñado de carreras. La llegada de una crisis en el negocio de las llantas de aluminio obligaría a los Hayashi a abandonar la competición. Para 1988 Dome se pone en marcha nuevamente y crea el centro de diseño Jiotto que contaría con un túnel de viento propio que podía trabajar con modelos a escala 1:3 y en el cual se desarrollaría el super deportivo Jiotto Caspita que nunca entró en producción debido a una nueva recesión económica.
El superdeportivo Jiotto Caspita de 1989
El comienzo de una relación con Mugen permite a Dome arribar a la F3000 japonesa y para 1994 con el italiano Marco Apicella, al volante del Dome F104 Mugen, lograrían el título. Los buenos resultados conseguidos hasta ese momento en dicha categoría combinados con la llegada al team a fines de 1995 de quien por entonces era el jefe de equipo de la Scudería Minardi, el japonés Tadashi Sasaki, sirvieron de aliciente para que los directivos de Dome decidieran dar el salto. El plan era la Fórmula 1 y se fijaban como plazo ingresar para la temporada 1997. Dome contaba, además de bastante experiencia en fórmulas menores, con tecnología japonesa de avanzada al disponer del túnel de Jiotto Design, autoclaves y software propio de CAD/CAM. Además de esto seguían con sus sponsor Wacaol, fabricante de ropa interior femenina, el grupo Try y la empresa informática VIP.
El Dome F104 con el cual ganaran el campeonato de F3000 japonesa en 1994
Por su parte, el diseño y desarrollo de la planta impulsora, un motor V10 de 3.0 litros de cilindrada, estaría a cargo de Mugen-Honda y sería designado como MF301H. Este motor sería luego el mismo que utilizara Ligier durante la temporada 1996 y que llevara a Olivier Panis, sobre el JS43, a su única victoria en la F1 durante el Gran Premio de Mónaco. Por su parte el diseño del chasis comenzó en agosto de 1995 bajo la responsabilidad de Akiyoshi Uko, quien ya había diseñado el Dome F104 de F3000, y el mismo llevaría por nombre en código F105. Tadashi Sasaki decidió que el sistema hidráulico así como la caja de cambios a utilizar, una Xtrac semi-automática de 6 velocidades, serían los mismos empleados por Minardi por aquellos años. Los amortiguadores serían proporcionados por la empresa japonesa Showa. El diseño en conjunto era bastante convencional y Dome tampoco realizaba declaraciones tales como que ingresaban para ganar carreras o incluso campeonatos, conociendo quizás sus limitaciones.
Vista en planta del Dome F105
Los neumáticos, en un principio, serían de Goodyear pero el equipo tenía previsto cerrar un contrato con la casa de Bridgestone para ingresar a la F1 en 1997. Era una época caótica en cuanto al caucho ya que había una descarnada lucha entre Goodyear y la que ingresaría… Bridgestone. Recordemos que Bridgestone había pasado fugazmente por la F1 en 1976, en el GP de Japón, calzando al Tyrrell 007 de Kazuyoshi Hoshino y que al año siguiente, también en Fuji, hizo lo mismo con los Kojima KE009 de Noritake Takahara y Kazuyoshi Hoshino nuevamente. Como es evidente en aquellos dos GP’s la fabricante de neumáticos hizo su tímido ingreso apoyando a pilotos japoneses. Luego un largo parate volverían recién para 1997 hasta finalmente monopolizar la F1 en 1999 ante la despedida de Goodyear. Lo interesante de esto es que Dome ya estaba en negociaciones con Bridgestone antes que cualquier otro equipo de los que finalmente calzaron estos neumáticos aquel año, es decir antes que Arrows, Minardi, Prost y Stewart. Esto generó disparos de munición gruesa por parte de la empresa americana que argumentaba sospechar que el nuevo equipo brindaría información confidencial a la casa japonesa por lo que los neumáticos que Goodyear finalmente suministrarían para los test del prototipo F105 serían de temporadas anteriores, algo no muy óptimo para comenzar a trabajar en un nuevo proyecto.
La falta del cubremotor permite visualizar el Mugen-Honda que montó el F105
Para conducir el monoplaza prototipo los pilotos convocados fueron Shinji Nakano, Marco Apicella y Naoki Hattori. Nakano venía con un bicampeonato en la F3000 japonesa a sus espaldas, conseguido en los años 1992 y 1995, luego lograría el tercero en 1996 y para 1997 arribaría a la máxima con Prost. Por su parte, Apicella también fue campeón de la misma categoría en 1994 y “contaba” con una única carrera en la F1 y digo “contaba” porque el italiano aún hoy conserva el dudoso record de la carrera más corta al involucrarse en un accidente en la largada. El bagaje de Hattori hasta aquel momento constaba de un título en la F3 en 1990 y dos intentos fallidos para preclasificarse en la F1 con los C4 del Coloni Racing en los GP’s de Japón y Australia de la temporada 1991. Notablemente ninguno de estos tres pilotos tenía buena experiencia en la categoría reina pero diferente era con autos un peldaño inferiores, lo cual era aceptable para un team pequeño que se estaba gestando.
Amortiguación/Suspensión delantera del Dome F105
El primer test del auto fue realizado mediado 1996 en el circuito de Suzuka con Naoki Hattori al volante. Si bien la respuesta del auto no fue del todo mala, teniendo en cuenta que era la primera vez que se lo puso en pista y con neumáticos elaborados con compuestos “viejos”, quedó a una vida de la pole que a fines de ese año marcaría Jacques Villeneuve con el Williams FW18 en Suzuka. El mejor tiempo marcado fue de 1'46''270/1000 por lo que la diferencia entre la pole del canadiense y la mejor vuelta del Dome F105 en el test fue de 7''361/1000… pero… pero, para consuelo de Dome en esa misma clasificación Giovanni Lavaggi marcó un ridículo tiempo de 1'46''795/1000 que no le permitió ser de la partida con su Minardi M195B, es decir 525 milésimas más lento que el F105 en su primer test. Aquel Minardi estaba lejos de ser una maravilla pero si Dome lo había superado con auto nuevo y un piloto japonés sin experiencia en grandes premios… el problema estaba en gran parte en Lavaggi, piloto de dudoso linaje.
Primer test del F105 con Naoki Hattori al volante en Suzuka
Algunos problemas lógicos de todo primer test para una nueva escudería empezaron a aparecer. Una pérdida de aceite por aquí, otra por allá y los frenos también eran un punto negativo que restaban confianza a los pilotos a la hora de encarar las curvas. Sin embargo lo más preocupante en el primer test fue la tendencia al sobreviraje que tenía el monoplaza, problema que luego sería solucionado en el túnel de viento aunque por momentos naciera en los paddocks el mote de “Doomed” (condenado) para referirse al auto el cual era un tanto injusto según otras opiniones. Luego llegaría el segundo test, también en Suzuka, donde una nueva pérdida de aceite provoca un incendio, los patrocinadores se decepcionan y Dome F1, sin presupuesto, se esfuma de la planilla de ingreso para el Campeonato Mundial de Fórmula 1 para 1997. A pesar de esto Tadashi Sasaki no se quedó de brazos cruzados y continúo con las negociaciones en un nuevo intento de que Dome ingresara como team en 1998 pero Honda lo relegó a un costado al avanzar sus conversaciones con la Bristish American Tobacco y al cerrar un contrato para suministrarle motores en el año 2000, si bien BAR ingresó a la F1 en 1999 utilizando motores Supertec que no eran más que motores Renault reciclados.
Test en septiembre de 1996, ahora con Shinji Nakano al volante
Si bien la idea original era ingresar a la F1 con un team ciento por ciento nipón, ya desesperado Sasaki comenzó tratativas con el príncipe Ibrahim Malik Ado el cual se mostraba muy interesado de ingresar al negocio de la F1 y finalmente lo haría más tarde pero con el equipo Arrows… Es este hombre, quizá, uno de los factores por los cuales los Arrows A23 dejaron de estar en la grilla por mediados del 2002 ya que no tenía mucha fama de cumplir con lo que prometía. Sasaki se reunió por primera vez con el príncipe Malik en el hotel Hilton del aeropuerto de Heathrow, en una de las salas de conferencia que normalmente se utilizaban para reuniones de la FIA y presentaciones de los nuevos monoplazas cada año. Supuestamente el encuentro debía ser secreto pero Sasaki se llevó una sorpresa… Mientras recorría el hotel viendo los distintos tipos de habitaciones para ver cual le resultaba más cómoda abre una de las puertas y se encuentra cara a cara con… Patrick Head. El inglés le dice: “¿Hola, qué tal?” a lo cual, nervioso y sin responder al saludo Sasaki contesta: “Bueno, estoy aquí para otra reunión”. En ese momento también se asoma a la puerta… Tom Walkinshaw quien le dice: “¡Oh, Honda! Así que estás para otra reunión. Ven a esta que será más divertida”. Tadashi hizo un “movimiento de cintura” lo más disimulado posible para escapar de allí y mientras caminaba por el pasillo se dio cuenta que por esas raras cosas de la vida la organización del encuentro secreto con Malik fue pactada el mismo día que había reunión de la FIA… ¡en el mismo lugar!
Ya reunido con Malik, sin que por milagro los descubrieran, comenzaron las conversaciones. El nigeriano quería que el equipo ingresara para 1999 pero Sasaki trató de convencerlo que no era posible pues no contaban con motores y que lo mejor sería planificar el ingreso para el año 2000. Sin embargo Malik hacía oídos sordos y le decía que había entablado conversaciones con Bernie Ecclestone para ocupar una plaza en 1999… había que buscar un motor. Juntos se fueron a Japón a negociar con el presidente de Mugen Honda un acuerdo, reunión que en principio fue positiva ya que recibieron por respuesta que sería posible la unión, esta vez sí, Dome Mugen Honda. La otra opción eran los cada vez menos competitivos Supertec V10 de Flavio Briatore, que para mayo de 1998 fueron descartados y Malik reconoció que sería imposible llegar a tiempo para la temporada 1999… pero comenzó a vacilar sobre la viabilidad del proyecto. Parecía que el mismo estaba estancado todo el tiempo o como lo llamaran alguna vez: “Doomed”.
Marco Apicella testeando el Dome en Suzuka, también durante 1996
Hubo otras empresas interesadas en involucrarse en un esfuerzo para llevar a Dome a la F1, pero ninguna prosperó. El gran problema era el suministro de motores. Honda estaba con idas y venidas, que era posible suministrarlos… y luego que no, y así los tenían. Lo cierto es que Honda estaba llevando adelante, secretamente, su propio proyecto para volver a la máxima como un equipo integral, cosa que no se veía desde finales de la década del '60. Rupert Manwairing había iniciado la contratación de personas que trabajaban en su antiguo equipo, Tyrrell, así como también de ingenieros que estaban por aquel entonces en McLaren y Jordan. Harvey Poselthwaite era otro de los involucrados en el proyecto de Honda Racing Developments.
Cuando su proyecto RA099 HRD estaba avanzado Honda anunció oficialmente su intención de regresar como equipo integral en el 2000. Fue el momento en el cual Tadashi Sasaki y Dome se dieron por vencidos luego de 5 años de intentos, negociaciones e idas y venidas con los suministradores de motores. Decidieron poner sus planes para la F1 en segundo plano, donde permanecieron hasta ahora. Irónicamente el proyecto del RA099 de Honda, quien no le suministró los motores a Dome, tampoco se concretaría y quedaría también en unos cuantos test. Si bien existen los F106 que compiten en la F3 japonesa Minoru Hayashi parece haber perdido el interés por la F1. Actualmente el F105 se encuentra conservado en un oscuro cuarto, bajo el túnel de viento de la empresa, junto a varios autos más de la historia de Dome.
El Dome F105 Mugen-Honda descansa silencioso bajo el túnel del Jiotto Design
Saludos, Ale.
gracias otra vez.
