Año 1994 - Senna

[LC]

Capitulo 1: Todo cambio en la Formula 1 para la temporada de 1994

"Coincidi con hacer los cambios, porque me convenci que estos serian mejores para la Formula 1", afirmó Frank Williams, en la presentación del modelo FW16 al principio de 1994. Su equipo habia ganado las copas de constructores de 1992 y 1993 con Nigel Mansell y Alain Prost con enorme facilidad. El reglamento de la F-1 permitia una serie de recursos electronicos como, la suspension activa y el control de traccion entre otros, Y era el equipo de Frank Williams, dirigido por el ingeniero aeronautico Adrian Newey, el que mejor respondia a esa realidad.

Hasta a los mismos dueños de otras escuderias les extrañaba el hecho de que el constructor ingles firmara el documento que garantizaria el cambio en las reglamentaciones tecnicas de competicion para 1994. El pacto de la Concorde, aun vigente, exigia que hubiese unanimidad entre los propropietarios de los equipos para permitir una alteracion tan radical de las reglas como la que ocurrrio en aquel año. Si Frank Williams deseaba mantener su hegemonia le bastaba con decir que no a todos quienes propugnaban una profunda revision conceptual de todo lo que se hacia en la F-1, tanto tecnica como deportivamente.

En otras palabras, lo que Bernie Ecclestone, promotor del show, y Max Mosley, presidente de la FIA; deseaban era acabar con la superioridad absoluta de Williams. Volviendo mas emocionante a la F-1. Existia un agravante mas para evitar la egemonia de Williams: el principal piloto del momento, Ayrton Senna, seria piloto de la escuderia en 1994. "Tengo recelo de que el venza las 16 pruebas del campeonato, seria desatroso para la F-1", decia en esa epoca Flavio Briatore, director de Benneton el equipo de Michael Shumacher.

La aprobacion de Frank Williams era escencial para cambiar el reglamento, y con eso revertir esa espectativa de que su escuderia ganaria todo. Si los recursos electronicos eran prohibidos, todos los proyectistas partirian de cero para diseñar sus nuevos autos. Eso permitiria una mayor igualdadad de los participantes. Se copiarian de Williams o de lo que el tenia mejor: su super eficiente suspension activa, lo que hacia que sus monopostos aprovechacen al maximo su aerodinamia, principal factor de diferenciacion en los proyectos de Newey.

La FIA anuncio con gran pompa, a mediados de 1993, despues del acuerdo de Frank Williams, que toda ayuda ajena al piloto para la conduccion estarian prohibidos a partir del año proximo para sorpresa de muchos. Fue un gran gesto de desprendimiento por parte de Frank Williams, Por lo que no serian permitidas mas: la suspencion activa, los cambios automaticos, el acelerador electronico, el control de traccion, el diferencial autobloqueante/autoajustable y los frenos ABS.

El auto deberia ser conducido solo por el piloto, los auxilios a la conduccion no serian permitidos nunca mas. El objetivo era valorizar al hombre y no el el equipamiento. Para aumentar las posibilidades de los equipos y hacer mas atractivas las carreras se permitirian las estrategias de equipo y el reabastecimiento de combustible, prohibido en 1984, tambien estaba de vuelta. Fue ante este nuevo desafio que Adrian Newey comenzo a trabajaren el proyecto del FW16, aunto en que se mato Senna.

En el proximo capitulo vamos a hablar un poco mas de las caracteristicas de ese auto revolucionario, donde el semieje funcionaba como elemento de suspension y del conjunto aerodinamico. Las primeras sospechas sobre el accidente de Senna recaerian en su ruptura. Trataremos mas a fondo el dia que Adrian Newey y Frank Willims decidieron adaptar el modelo de 1993 al reglamento de 1994 y experimentar en el. La razon: luego de las primeras pruebas, Senna profundamente decepcionado, les dejo bien claro a los dos que ese auto era inmamejable. Meses atras, cuando era piloto de McLaren, al ver casi siempre delante suyo a Alain Prost y su Williams FW15C, Senna comento sobre la eficiencia del diseño: "El auto de Williams es de otro planeta...". Justo el de el naceria en la tierra."



Capítulo 2: Porque el Williams FW16 era, segun Senna "un auto inmanejable"

Como en los historietas de Batman, vimos en el capitulo anterior que las razones para muerte de Senna se comenzaron a originar cuando el reglamento tecnico de la F-1 cambio drasticamente de 1993 a 1994.

Lo combinaremos para dar continuidad a la idea que hoy abordamos, el auto producido por Williams el modelo FW16, con el cual Senna se accidento en la curva de Tamburello. Observe como todo encaja, existiendo una logica en la secuencia de los temas que siguen.

GP de Mexico de 1990, circuito Ricardo y Pedro Rodriguez, dia 23 de Junio. Los dos autos del equipo Leyton House, conducidos por Ivan Capelli e Mauricio Gugelmin, no se clasifican para correr. El modelo CG901 equipado con motor Judd V-8 y concebido por el ingeniero Adrian Newey, el mismo de Williams en 1994, no se adecua a las multilples ondulaciones de la pista mexicana. En la veloz S de alta velocidad asi como en la desafiente curva peraltada existente en aquel trazado tomada en 5º velocidad a casi 250 Km/h, el CG 901 no genera presion aerodinamica suficiente, por razon de tener una suspension muy dura y parecia no tener adherencia. En cada irregularidad del asfalto el monoposto saltaba variando la densidad del aire sobre el asfalto, y por ello no generando down force (efecto suelo).

Adelantemonos solo quince dias en el tiempo, hasta el 8 de Junio de 1990, dia del GP de Francia, corrido en el circuito de Paul Ricard. La pista una alfombra, en contraste al escenario de la fecha anterior del mundial. Sus 3.813 metros eran planos como una mesa de billar. ¿Que sucedio?. El mismo modelo CG 901 permitio que Ivan Capelli casi venciera la prueba. El italiano lidero 45 de las 80 vueltas de la carrera. Alain Prost solo gano porque el motor V-12 de su Ferrari 641 lo empujaba mas en la larga recta del circuito frances. Capelli termino segundo.

¿Que les quiero decir?. Que Los proyectos de Adrian Newey como el CG901 y mas tarde el Williams FW16, basaban su perfomance casi exclusivamente en la aerodinamica. Si el asfalto permitia que el faldon lateral se desplace en forma paralella al suelo, sin mucha variacion de altura de ese despeje el monoposto alcanzaba velocidades extraordinarias en las curvas, a causa de generar elevada presion aherodinamica. Con seguridad mayor que la de sus adversarios. Ahora si la pista era ondulada, el auto no tomaba las curvas facilmente, por no generar esa presion aerodinamica.

Imagine lo siguiente: ¿si Ud. infla en exeso los neumaticos de su auto, que ocurre?. En cualquiera de las muchas depresiones y elevaciones del asfalto en las ciudades brasileñas este ira saltando frecuentemente, ¿No es asi?. Con un auto de F-1 sin suspension, como eran los de Newey, para intentar hacer que el faldon lateral se desplace paralelo al suelo, es lo mismo. En Mexico los pilotos no se clasifican y dos semanas despues en Francia casi vencen la prueba. ¿Es facil de comprender?.

Ahora volvemos a entrar en el tunel del tiempo nuevamente para desembarcar en Febrero de 1994, cuando Ayrton Senna ya probaba el modelo Williams FW16 equipado con motor Renault y claro proyectado por el mismo Adrian Newey. El ingeniero habia terminado siendo despedido de March a mediados de la temporada 1990, en razon de las irregularidad de los resultados que su monoposto generaba.

Vale aqui la pena que describa una frase dicha por el proyectista que ocupo su lugar en March por aquella epoca, el competente Gustav Brunner, hoy en Minardi. "Tan pronto vi el proyecto de Newey, el CG 901, me dije, ¿Como quiere que esto funcione?" . Oi esto personalmente de Brunner, com quien hasta hoy tengo algunas charlas. Despedido de March, Newey fue llamado por Patrick Head, de Williams, cuyos dos ultimos projectos, de 1988 e 1989, no eran ni la sombra del que vencio el Mundial de 1987 con Nelson Piquet.

El surrealismo de las ideas de Newey en sincronismo con la practicidad, a veces exagerada, de Head resulto en una combinacion perfecta, Ya en 1991 el modelo FW14-Honda de Williams llevo a Nigel Mansell a disputarle el título a Ayrton Senna, de McLaren MP4/6-Honda, hasta la penúltima fecha del campeonato, en Japon. La victoria final se debio a causa del talento de Senna. Los Williams habian dejado atras tecnicamente a los McLaren. En 1992 y 1993 fue un robo: el modelo FW14B con Mansell, y en la temporada seguiente el FW15C, con Prost, dominaron todo.

¿Por que? En la Formula 1 nada se explica aisladamente. Claro que la dotes de los pilotos y la eficiencia tanto del equipo como del motor Renault influyeron mucho, pero la mayor ventaja del Williams era la aerodinamica.

Head desarrollo un sistema de suspension activa tan complejo como preciso a la hora de absorber las irregularidades del asfalto. Tanto el FW14B como FW15C conseguian mantener el paralelismo al suelo de sus faldones en funcion de la increible suspension activa del auto. Y para alegria de Newey en cualquier circuito.

¿Que es lo mejor que los proyectos de Newey tienen hasta hoy en McLaren, donde esta?. Su concepcion aerodinamica. Head y su suspension activa hicieron, por asi decirlo, que los dos proyectos de Williams corriesen dentro de un tunel de viento, ya que las mayor parte de las variables encontradas en la pista eran anuladas o minimizadas por la suspension activa.

Cuando Senna iba detras del modelo FW15C de Prost, en 1993, mal podia, comprender como su velocidad en las curvas, en especial las rapidas, era tan elevada. Su McLaren MP4/8, diseñado por Neil Oatley, ademas de poseer un motor con cerca de 80 caballos menos de potencia, un Ford V-8 version cliente, no tenia la misma eficiencia aerodinamica de los Williams FW15C.

Fue a a partir de esas observaciones en la pista que Senna llamo al modelo de Williams "un auto de otro planeta". Era ese monoposto de Formula 1 que el soñaba conducir cuando fuera a ese equipo. Lo que Senna, Frank Wiiliams y Adrian Newey; tal vez no imaginaron era el daño que haria a sus sueños la prohibicion de la suspension activa, cuando fue contratado a partir de 1994.

Los Williams retornaron con el cambio de reglamento,y salvando las distancias, al nivel del March de 1990. Newey diseñaria un auto para funcionar apenas dentro de las condiciones ideales del tunel de viento. En el asfalto irregular de las pista la cosa no andaria bien de nuevo, y Senna quedo tan sorprendido despues de los primeros ensayos. Como recordo, el FW16 en su version original era inmanejable.

La preocupacion con la aerodinamica fue tan obsesiva que la suspension trasera no tenia triangulo superior. El semi eje de traccion funcionaba como un componente de la suspension, ademas de ser carenado en un perfil de ala como si fuera un segundo aleron trasero.

En el momento del accidente de Senna, en el GP de San Marino, por la exigencia a que estaban sometidos, el triangulo inferior como el semieje, al no haber triangulo superior, se penso en principio, que ocurrio alguna rotura en alguno de esos componentes de esta suspension revolucionaria. La dinamica del accidente, con el FW16 siguiendo tangencialmente la curva Tamburello no sugeria la rotura de alguno de esos componentes. Lo mas natural hubiese sido que el auto girara y no que fuera recto como ocurrio. Asi todo las sospechas iniciales recalleron en ese revolucionario sistema.

A causa de de la dificultad de conducir el auto, Senna solicito a Frank Williams probar tambien con el FW15C adaptado a las exigencias del reglamento de 1994, o sea sin los recursos electronicos prohibidos por las nuevas reglas. El equipo Willliams ya tenia el auto listo, ya que fue usado como laboratorio para las experiencias de Newey, antes de concebir el FW16.

Senna sentia que el prototipo del antiguo auto era bastante mejor, por lo menos mas previsible que el nuevo. Newey intervino y dijo que si esa era la opcion del equipo no se podria recuperar el tiempo perdido en el desarrollo del FW16 y se deberia correr el resto de la temporada con ese auto. Tanto Senna como Williams terminaron siendo convencidos por Newey y Head,fue asi que desembarcaron en Brasil con el FW16. La escuderia que Senna siempre soño y que los brasileños tanto aguardaban.

Lo que poca gente sabia era que Senna estaba profundamente desconfiado con ese auto, en el que casi no entraba y mucho le costaba piloter, a causa de su inestabilidad para seguir las irregularidades del asfalto. Los millares de aficionados que fueron a Interlagos aquel 27 de Marzo de 1994 al GP del Brasil, imaginaban ver a Senna en el monoposto que hiciera que tanto Mansell como Prost sobresalieran en la pista. ¿Lo que Senna no haria entonces?. engaño.

No se pierda el proximo capitulo. Para sorpresa de todos el desastroso inicio de temporada de Senna,... menos para el.




Capitulo 3: Despues de las dos primeras pruebas, la presion sobre Senna se hace insoportable.


Faltaban 16 vueltas para el final del GP del Brasil de 1994, prueba inicial de aquella temporada, cuando Ayrton Senna acelero un poco mas de lo normal a la salida de la curva Junção en Interlagos, y su Williams FW-16-Renault se fue de cola, haciendolo salir de pista y abandonar la competencia.

Michael Schumacher con el Benetton B194-Ford lideraba la prueba, a menos de 5 segundos delente de Senna. A pesar de todas las dificultades ya descriptas con el auto, gracias a su inmenso talento Senna logro establecer el mejor tiempo de largada del GP de Brasil, su estrella tambien brillaba en Williams. No cabe duda que la mayor potencia del motor Renault V-10 del Williams frente al Ford V-8 Schumacher, lo ayudo en un circuito de rectas largas y subias pronunciadas lo ayudo a conquietar ese resultado. Senna hizo 1min15s962 y el aleman 1min16s290.

Desde la largada Senna se mantuvo primero, con Schumacher siempre muy proximo. Los dos entraron juntos a los boxes para cambiar neumaticos y, la gran novedad de la F-1, reabastecer el auto de combustible, lo que la FIA habia prohibido en 1984 y ahora esta de vuelta. Las cuarenta y cinco mil personas que fueron al autodoromo de San Pablo siguieron con atencion la parada de Senna en boxes, primero y Schumacher segundo en la vuelta 21 que tenia 71 en total.

El Benetton fue mas eficiente y el aleman salio primero. Con un auto dificil de manejar, que saltaba en las muchas ondulaciones del asfalto de Interlagos, Senna se vio obligado a buscar su limite para recuperar la posicion perdida. "Corri para ganar, el segundo puesto casi no importaba, ni a mi ni a toda esa gente en las tribunas", diria Senna.

Fue en esa tentativa de colocar su Williams lo mas proximo posible del Benetton de Scumacher a la salida de la curva Junção, que Senna sobrepaso el limite del Williams FW16 y hizo un trompo. El sabia que su velocidad al final de aquel extenso trecho de maxima aceleracion, cerca de 1200 metros, hasta la frenada de la S de Senna era mas elevada que la de Schumacher, de alli la maniobra arriesgada, que no sirvio.

Creo, que la muerte de Ayrton Senna ocurrio realmente por una combinacion de una serie de factores desfavorables. Ya vimos como el cambio de reglamento tecnico-deportivo en 1994 obligo a Adrian Newey a crear un auto casi inmanejable segun las palabras del propio Senna. Ahora entrando en el campo de lo deportivo, la Formula 1 (FOCA ¿?(sic)) tenia miedo que Senna ganase todas las carreras en esa temporada, que era el mejor piloto del mundo era un concenso general, habia que determinar cual era el mejor equipo del mundial de constructores.

La primera derrota o decepcion de aquel año, en el GP del Brasil, comenzo a desencadenar un proceso que terminaria con el impacto del Williams de Senna contra el muro de la curva Tambuerello.

Ocho carreras despues, ocurriria unepisodio que terminaria por justificar su perdida del primer lugar durante la carrera de Interlagos. El Benneton del compañero de Schumacher, el holandes Jos Verstappen, paro en la vuelta 15º para su primera parada en boxes durante el GP de Alemania, cuando repentinamente se vio envuelto en llamas de los mas de 60 litros de gasolina que se quemaban. La valvula de cierre o corte que tenia la manguera de alta presion del equipo de alimentacion se mantuvo abierta, y al encontrarse con los gases de escape, que circulan a mas de 700 °C, transformando al Benetton en una bola de fuego.

Un exusativo y rapido estudio de la FIA sorprendio: los tecnicos de Benetton habien quitado un filtro del la valvula de corte para aumentar la velocidad del flujo de combustible y hacer asi las paradas de boxes mas rapido. Una impuereza que seria facilmente retenida por el filtro mantuvo abierta la valvula, arrojando combustible hacia afuera. Estaba explicado por ello, aquella eficiencia en el GP de Brasil para que Schumacher saliesa primero que Senna de la parada de boxes simultanea de la vuelta 21°. El equipo para reabastecimiento de la Formula 1 es de uso obligatorio, siendo producido por una empresa francesa para todos los equipos segun rigidas reglas determinadas por la FIA.

Esa perdida del primer lugar de la carrera en los boxes, fue la causa del error de Senna en la curva Junção, el queria a toda costa esa victoria, y despues tambien todo el campeonato. Se incrementaron las sospechas de que el Benetton utilizaba un tan complejo como negado sistema de control de traccion, lo que justificaba en buena parte el gran desempeño del modelo B194, dotado de un motor V-8 capaz de desarrolllar cerca de 70 caballos menos que el Renault de Williams. La sola habilidad de Schumacher como piloto no era suficiente para explicar sus seis victorias y una segunda posicion seguidas al comienzo del año.

Veremos que la frustracion de Senna y de los millones de seguidores se incrementaria aun mas en la siguiente prueba del mundial el GP del Pacifico en el circuito TI de Aida Japon. Con el gusto amargo de no haber sumado puntos en el equipo "del auto de otro planeta", Senna tomaba al triunfo en AIda como una obligacion.

Ya sin esconder mucho su preocupacion acerca del modelo FW16 de Williams, Senna comento: "Todo el mundo imaginaba que el Williams arrazaria de nuevo, venciendo todo, pero esa no es mi opinion". A sus 65 mejores tiempos de clasificacion a lo largo de los 161 GP disputados, hacen que Senna sea para mucha gente como yo, el mayor velocista de todos los tiempos. Esa capacidad de sacar todo y mas del auto en una sola vuelta al maximo, asumiendo riesgos que pocos se atreverian, le dieron la mejor ubicacion en la largada del GP del Pacifico como ya habia pasado en Brasil.

Vimos que en la carrera de San Pablo el Benetton de Schumacher tenia posiblemente el control de traccion ademas el equipo de reabastecimiento de combustible del equipo, sin el filtro de combustible contribuyo tambien , este ultimo en forma determinante, en el resultado final de la prueba.

El Benneton que se presentaba en la prueba de Aida era el mismo de Interlagos, Bastante despues, en ese año, sus argusias, como la falta del filtro descripta serian descubiertas.

En cuanto a los recusrsos electronicos, hay en la F1 una certeza de su existencia, a pesar de que nadie lo consiguio probar. Con los metodos adoptados hoy por la FIA, no habria escapatoria para el equipo dirigido por Favio Briatore. El Benneton seria castigado. Se acostumbra a decir en los accidentes aereos que la caida de una aeronave ocurre por una combinacion de varios factores. La averia del motor en el despegue, por ejemplo no deberia generar un accidente, toda vez que el proyecto de la aeronave prevee esa situacion y la tripulacion es entrenada para actuar segun las recomendaciones del fabricante. Es preciso segun los especialistas, mas de una causa primaria para que ocurra un accidente, como por ejemplo, la no observacion de los procedimientos a seguir en una averia por parte del piloto. O aun mas una averia seguida de otra y otra, lo que es muy raro, anulando todos los mecanismos de defensa del avion en el aire.

La muerte de Senna sigue el mismo modelo. Vea lo que ocurrio en el GP del Pacifico, sin que ninguno hasta hoy comprenda bien porque. El director de la prueba, el inexperto belga Roland Bruynseraede, impuso a los autos seguir el ritmo del Safety Car en la vuelta previa. Senna califico la decision como "absurda". Normalmente el piloto que larga en la primera posicion es quien fija el ritmo de la vuelta de precalentamiento. Sus intereses son los mismos de los que vienen detras, por ello se exige a los frenos, se trata de que tomen temperaturas los neumaticos, a fin de adaptarlo a las condiciones de competicion de un F1.

En aquel 17 de Abril de 1994, el Safety Car lidero el peloton de 26 autos que iban a largar a una velocidad muy reducida. Como resultado: cuando los autos se alinearon para la largada nada estaba de acuerdo a las necesidades de estos. Senna y Schumacher compartian la primera fila al igual que en Brasil.

Poco mas de 100 metros despues de la largada, Schumacher posiblemente gracias al control de traccion pasa a Senna, el finlandes Mika Hakkinen freno pasado su MP4/9-Peugeot impactando la parte trasera del Williams de Senna. Hakkinen golpeo le auto de Senna llevandolo hacia la leca. Nicola Larini, que sustituia a Jean Alesi en Ferrari (quien habia sufrido la quebradura una vertebra cervical probando en Mugello), completo el trabajo; dejando a Senna fuera de la prueba al impactar al Williams ya en la leca. El italiano y Senna quedaron fuera de carrera.

Sin adversarios, Schumacher impuso el ritmo y saco casi una vuelta de ventaja al segundo Gerard Berger, con la Ferrari 412T1. En resumen Senna no tenia puntos, contra 20 de Schumacher. Ademas, el Benetton a pesar de las posibles irregularidades del auto, habia evolucionado bastante de una temporada a otra, mientras que el Williams lo habia hecho en sentido contrario

La mayoria de los fanaticos desconocian los inmensos problemas de Senna con el auto, y no tenian en cuenta la falta de suerte en Aida. Lo que importaba era que Senna estaba finalmente en Williams su tan ansiado sueño, sin importar que no venciera ni una vez, con dos victorias de Schumacher. Y que el mayor rival del brasileño Alain Prost se habia retirado al final de la pasada temporada.

La cabeza de Senna estaba entrando en un "cono de sombras", las presiones sobre el equipo Williams comenzaban a aumentar en forma alarmante. Todo lo que Frank Willimas habia pedido de Renault y de los patrocinantes, en especial de Rothmans, se habia concedido. Senna era muy caro para la epoca, algo asi como 18 millones de dolares por temporada. En la pista el equipo de Frank Williams no respondia en concordancia. El GP de San Marino en Imola, solo 15 dias mas tarde, seria la gran oportunidad de que todos olvidasen las cargas de los pasados GP de Brasil y el Pacifico. Esta vez no podia existir fallas ni de Senna ni de Williams.




Capitulo 4: El medico de la FOCA Sid Watkins le pide a Senna que no dispute el GP de San Marino


El Jueves anterior al GP de san Marino, tercera prueba del Mundial de 1994, yo, como varios otros periodistas, aguardábamos la llegada de Ayrton Senna al autodromo Enzo y Dino Ferrari en Imola. Ya eras mas de las 15:00 y no aparecía por la pista. Estaba en una ciudad próxima, al parecer Carrara, para el lanzamiento de una bicicleta con su marca. Ésta reunía, por supuesto, lo mas avanzado en términos de tecnología que se conocía en ese momento.

De repente una multitud comienza a aglomerarse dentro del parque cerrado del circuito, señal característica de la aparición de Senna. Siempre era así, donde estuviese, en todo el mundo; su carisma, su forma de adentrase en los corazones de las personas lo hacia querido por brasileros, japoneses, malayos, hondureños o australianos. Senna era un patrimonio de la humanidad. Su figura tenia la extraordinaria capacidad de que las personas no le importase su origen, color o religión. Su sola presencia bastaba.

Quien lo veía tenia la sensación de ser intimo. La forma cariñosa, fraterna como lo saludaban daba cuenta de esa relación muchas veces mística entre el piloto y los aficionados. Esas personas convivían cerca de Senna, tan solo viéndolo en imágenes, el estaba en sus corazones. Millones lo llevaban consigo donde estuviesen. Su determinación, aptitud, su fe; nunca escondida y a veces burlada, su don de persona, lo transformaban en un semidios inmortal. la conmoción que siguió a su muerte descubre mucho de esa connotación de inmortalidad que le atribuían.

Mientras atendía a los periodistas ingleses e italianos, Senna nos comunico que luego hablaría con los brasileros. Esperamos algunos minutos y el entro en el motorhome de Williams. Converso rápidamente con Frank Williams y se sentó a comer. Estaba en una de las mesas del área cubierta, al lado del ómnibus del equipo. El nos invito a sentarnos también allí, mientras el saboreaba un plato de pasta con salsa blanca, converso con nosotros. No había mas de cuatro o cinco periodistas con el.

Siempre con la mirada distante, como si algo lo incomodase profundamente, respondía a las preguntas visiblemente con la cabeza en otro lugar. "El auto tiene que mejorar aquí, nos estamos entendiendo mejor, la pista no es de las mas onduladas y ahora tengo algo mas de espacio.". Por pedido de Senna, Adrian Newey y Patrick Head; projectista y director tecnico de Williams realizaron en el poco espacio de tiempo entre a carrera de Japon y aquella, apenas 15 dias despues, modificaciones en el cockpit del modelo FW16. Senna pegaba con las manos en los bordes del cockpit cuando conducía. mas adelante veremos que este hecho termino por ser determinante en el accidente que lo mato apenas tres días después.

Senna estaba visiblemente perturbado. Primero estaba la cuestión de los dos abandonos en las primeras pruebas del año. La constatación de que Michael Shcumacher y el Benetton eran adversarios muy fuertes y su Williams FW16 "un desastre". No era todo, fuera de la pista, las cosas exigían de Senna mucha atención, ayudando a componer el cuadro de extrema presión que vivía. Estaba invirtiendo en algunos negocios y eso naturalmente le preocupaba.

Acababa de firmar un contrato con el fabricante alemán de automóviles Audi para representarlos en el mercado brasilero (N.T.: para Argentina, Brasil e Uruguay segun recuerdo). Era una cosa de millones de dólares y mucha responsabilidad. Al mismo tiempo adquiría la concesionaria Ford Frei Caneca en San Pablo. Su socio, Bira, estaba en Imola. Había mucho que ajustar en las negociaciones.

Durante el almuerzo de Senna en el motor home de Williams, ya casi a las cuatro de la tarde, llego Ricardo Patrese, que abandonara las pistas el año anterior. La forma alegre y extrovertida
con que el italiano hablaba con Senna, a nuestro lado, contrastaba con la postura fría y distante del brasileño; a pesar de su esfuerzo por dejar sentir a Patrese su alegria por verlo.

Aun otro episodio haría aumentar aun mas el ya complicado y difícil momento de Senna, en contraposición a todo lo que el y todos planeaban para ese inicio de campeonato. Y ese hecho nuevo pesaba probablemente mas que todos los demás.

Comenzó a circular en el autódromo la noticia de que el hermano del piloto, Leonardo, y a quien le cabria la función de dirigir la nueva empresa creada en sociedad con Audi, estaba en Imola, recién llegado del Brasil. Por pedido de la familia, que reprobaba la relación con su novia Adriane Galisteu, Leonardo traía con el algunos casetes conteniendo grabaciones telefónicas comprometedoras para Adriane. Serian charlas con un ex-novio de la modelo.

Su intención seria probarle al piloto quien era realmente Adriane. En el velatorio de Senna en San Pablo, el Jueves siguiente, quedo claro, como la madre, el padre, la hermana, todos al fin, no deseaban ver a Senna con Adriane. Ella permaneció aislada sin ser recibida por la familia. La ex-novia, la conductora de TV Xuxa parecía contar con la simpatía de la familia. Esa era mas que un tormento para el piloto: la reprobación de todos, a quienes estaba tan ligado, por su noviazgo con Adriane.

Veremos mas adelante que el estado de tensión de Senna creció tanto, después del grave accidente de Rubinho, el día siguiente, el Viernes, y de la muerte de Roland Ratzemberger el Sábado, que el medico de la Formula 1, el doctor Sid Watkins, llego a conversar con el piloto el Sábado a la noche, aconsejándolo a no disputar el GP de San Marino, que lo mato.

"El me dice, ¿Que le voy a alegar al equipo en esta situación en que estamos 20 puntos detrás de Schumacher en la clasificación? ¿Tan solo que no estoy bien?". Watkins cuenta la historia con mas detalles en su libro ("Life at the Limit: Triumph and Tradgedy in Formula One" Vivir en el limite: Triunfo y tragedia en la F-1). En el próximo capitulo, Watkins habla de su aprensión con relación a la participación de Senna en la prueba. La reacción del piloto al visitar a Rubinho en el Hospital Maggiore de Bologna, el Viernes por la noche donde el llegaría casi muerto dos días después. Además: su llanto al conocer de la muerte de Ratzemberger al chocar su Simtek contra el muro de la curva Villeneuve y la increíble sanción de la FIA por haber ido al lugar del accidente.




Capitulo 5: El accidente de Rubens Barrichello desestabiliza aun mas a Senna

Hasta ahora vimos que el reglamento de la F-1 cambio radicalmente en la temporada de 1994, que el modelo FW16 de Williams de Ayrton Senna era muy difícil de conducir y que en las dos primeras pruebas del campeonato, Brasil y Aida en Japón, el piloto, que era el gran favorito a ser campeón del mundo, no había conseguido un solo punto. En contraposición, su principal rival Michael Schumacher de Benetton venció en las dos primeras competencias.

Entramos ahora en la última prueba el GP de San Marino, donde intentare describir el clima de tensión que circundaba a Senna. Por las dificultades con el FW16 y la falta de buenos resultados, Su situación personal, asumiendo grandes responsabilidades por importantes negocios y la cuestión que involucraba a su familia por la reprobación de su noviazgo con Adriane Galisteu.

Solo después de los primeros entrenamientos libres de la prueba, el Viernes, Senna tuvo el momento de menor tensión del fin de semana. El auto estaba mejor. Adrian Newey el proyectista de Williams, permaneció enclaustrado, estudiando lo que se podía hacer para adoptar una suspensión menos rígida al FW16, sin por ello perder eficiencia aerodinámica. "El alerón delantero esta un poco mas alto y tenemos una nueva geometría en la suspensión delantera", comento el piloto. Como no se exigía al máximo el equipamiento por tratarse de las primeras pruebas libres, la evaluación no era definitiva: "Tengo la impresion que el auto es ahora menos critico".

Senna pudo también a partir de ese momento, mover mejor las manos y los brazos en la conducción. Al volante del modelo FW16 se lo había bajado unos pocos centímetros, y ahora el piloto no golpeaba mas las manos contra las paredes del cockpit, en la zona del volante. "Estoy mejor", se limito a decir Senna. Rara vez daba detalles de lo que se había hecho en el auto. Cuando contó lo que Newey hizo al FW16 sorprendió a quien lo escucho.

Pausa para el almuerzo, entre la sesión libre de la mañana y la clasificación de la tarde. Senna tenia el pelo largo ese fin de semana, como no se lo había visto en la F-1. Su concentración para salir de aquella situación de desventaja ante Schumacher y el Benetton era total. Sus declaraciones eran casi siempre monosilábicas, típica señal de que estaba concentrado en algún objetivo. El era así, una serie de comportamientos denunciaba lo que buscaba.

Me acuerdo de una historia que alguna ves nos contó: "Cuando me vean tomar una curva con el casco inclinado para el lado interno de la misma sabrán que tanto yo como el auto estamos al limite en esa curva". "Otra señal era sus respuestas con pocas palabras". Si el decía solamente si o no o aun no respondía, entonces alguna cosa le incomodaba. En aquel GP, específicamente vimos que eran muchas las cosas que lo perturbaban y no solo una.

Desde 1987 cubro profesionalmente la carreras de F-1 como periodista, no siendo hasta 1991 que las fui siguiendo en forma regular por el mundo entero. Tuve solo dos oportunidades de conversar con Senna en forma profunda. Tocar temas que no fuesen relativos al automovilismo. Una de ellas fue de regreso de Barcelona a Brasil en 1992, y otra la temporada siguiente en Miami, en las oficinas de su amigo Tony, dueño de una tienda de artículos electrónicos, regresábamos de Canadá.

Fuera de eso, los contactos fueron siempre estrictamente profesionales. Senna mantenía relaciones de amistad, pero compartía su intimidad con pocas personas. Una de ellas era Galvão Bueno, uno de los capítulos de nuestra historia estar dedicado a esa empatía que existía entre Senna y Galvão, el "papagayos" según el piloto, porque el "hablaba demás".

Recuerdo el vuelo de vuelta de Paris a San Pablo, que trajo de vuelta el cuerpo de Senna para Brasil. Al lado del féretro cubierto con una bandera del Brasil Galvão nos contó muchas historias interesantes que los tenían a los dos como protagonistas. A veces las interrumpía para decir: " Miralo a el ahora, ve de que manera lo estamos llevando de vuelta a casa, dentro de un cajon". Pero eso será tema para otro capitulo.

El clima de tensión para Senna no GP de San Marino creció aun mas al comienzo de la sesión de clasificación del Viernes por la tarde. Luego del inicio de los entrenamientos, las imágenes de la TV del circuito se centraron en un auto con las ruedas para arriba, en un sitio aun no identificable. Cuando un monoposto vuelca, hay siempre una tensión natural por el hecho de que la cabeza del piloto a pesar de la barra de protección esta expuesta. No se podía saber aun quien era el que se había accidentado tan feo. En instantes la TV paso el video tape de lo que paso. Era Rubens Barrichello, joven piloto brasileño de 21 años, traído a la F-1 como un talento innato en aquellos momentos, que era piloto de Jordan. Su vuelo en la Variante Baja fue para preocuparse.

Con perdida del conocimiento en los instantes iniciales al llegar el auxilio medico, las consecuencias por lo ocurrido indicaban que serian graves. Todo el mundo en la F-1 temía por la brusca eliminación de los recursos electrónicos en aquella temporada. "es un riesgo hacer a los autos difíciles de manejar sin disminuir la potencia de los motores", afirmo en esa época el aun bien conceptuado diseñador John Bernard.

Aquel accidente de Rubinho pondría en el tapete la pregunta. Senna, como mucha gente en lo boxes, fue al centro medico móvil instalado bastante cerca de donde Rubinho se golpeo, antes del primer box. Me encontraba a unos 20 metros de la puerta del centro medico, en el limite de la zona aislada por los organizadores, cuando vi pasar a Senna cerca mío yendo en dirección a los médicos.

Su expresión era bastante tensa, caminaba rápidamente. El dueño del equipo Jordan, el irlandés Eddie Jordan, había pasado por allí unos instantes antes y le oí decirle a Gerardo Rodrigues, el representante de Rubinho, que avisara por teléfono a los padres del piloto para ponerlos al tanto del accidente. Hasta ese momento se pensaba que algo serio había acontecido con Rubinho, en definitiva se golpeo a unos 200 Km/h contra un muro y el auto volando. No paso mucho, unos 10 minutos, y Senna dejo el centro medico rápidamente, el tenia los ojos visiblemente mojados.

Ya había vivido una situación semejante en 1990 durante el GP de Jerez de la Frontera, cuando Senna fue hasta la pista para acompañar la asistencia medica al irlandés Martín Donnely de Lotus que sufriera el accidente mas impresionante que he visto personalmente en la F-1. Como por lo de España en 1990, Senna lloro también en Imola, a causa de Rubinho. "Por favor déjenme pasar, parece que esta bien"; se limito a decirnos.

La pista permaneció cerrada 22 minutos. El show debe continuar ("The show must go on") es el lema de la F-1, y así se hizo. Los pilotos volvieron a disputar la clasificación. Hacia calor, unos 28 °C. Al final de la sesión Senna consiguió ser le mas rápido, como lo había sido en Brasil y Japón: 1min21s548 delante de Schumacher con 1min22s015. "Tuvimos una clasificación caótica, el accidente de Rubinho, nos afecto a todos, no conseguía dar una sola vuelta bien hecha, cuando iba bien aquí, erraba allá", afirmo Senna. "Al final, ser el mas veloz es bueno, es mas de lo que me esperaba", finalizo.

Rubinho fue transferido al Hospital Maggiore de Bologna, a unos 50 km de Imola, para observación y exámenes mas profundos. Senna se apresuro a terminar las reuniones con el equipo Williams luego de la clasificación, para ir hasta el hospital a visitar a su amigo. Poco tiempo antes, Barrichello y Senna, pasaron varios días juntos en Tokio; Japón antes de viajar a Aida con el fin de disputar la segunda prueba del campeonato. El mundial comenzaría con el GP de Brasil, luego el del Pacifico en Aida Japón. El GP de San Marino era la tercera del calendario. Hasta hoy Rubinho describe el placer que tuvo de conocer a Senna mas íntimamente en ese viaje. "Nos divertimos mucho en la Disneylandia japonesa", recuerda Rubens. "Fue importante para mi aquel contacto, Ayrton era mi mayor ídolo".

Gerardo Rodrigues, quien recibía a los visitantes de Rubinho en el hospital me contó durante la noche cuando estuve allí, que Senna se intereso en saber detalles del estado de salud del piloto, y que se mostraba preocupado. El hospital Maggiore de Bologna es publico, Rubens compartió el cuarto con otro cuatro pacientes. Cuando entre en el; a eso de las 21:00, quede sorprendido por la presencia de esas personas en el mismo cuarto. Rubinho, con el rostro bastante hinchado por la fractura de la nariz, dormía.


Imagine, a la hora, como los europeos reaccionarían si en el GP de Brasil un piloto accidentado es trasladado a la Sala de Guardia del Hospital de Clínicas y después queda en observación en la enfermería con otros pacientes. Probablemente no se volvería a disputar ninguna carrera en el país. El Viernes termino para Senna aun peor de lo que comenzó. El accidente de Rubinho lo afecto visiblemente. Pude seguir su trabajo en el box de Williams, desde la zona donde se nos es permitido acercarnos. Con seguridad estaba conmocionado, el mismo confeso haber cometido varios errores en la pista.

Pero si lo del Viernes fue malo, lo del sábado seria aun peor. Roland Ratzemberger murió al colisionar con su Simtek a unos 300 km/h en la curva Villeneuve. Si el cuadro emocional vivido por Senna era ya difícil, por todo lo que lo rodeaba mas el susto por Rubinho, ahora tomara connotaciones psicopatológicas. Por eso, el medico de la F-1 Sid Watkins, le pidió a Senna que no disputase la prueba, el Sábado en el circuito Enzo y Dino Ferrari, pero ese será el tema del capitulo 6 de esta historia.




Capítulo 6: Senna y los demás pilotos de F-1 vuelven a convivir con la pesadilla de la muerte en las pistas

Tal vez el momento más marcado para mi, en referencia a Ayrton Senna en aquel 30 de Abril de 1994, el Sábado previo al GP de San Marino, fue cuando lo vi abrazado, apoyado en el hombro del doctor Sid Watkins, en la parte de atrás del centro médico del circuito Enzo y Dino Ferrari en Imola. Eran mas o menos las 13:50, en aquel momento Watkins le informó a Ayrton y a Charlie Moody jefe del equipo Simtek, para el que corría el piloto austriaco Roland Ratzemberger, que no había nada mas que se pudiese hacer por el piloto, estaba muerto.

La Formula 1 estaba desacostumbrada a recoger sus muertos. Para aquella generacion que competia en las pistas, la muerte representaba algo posible, logicamente; pero muy distante. El ultimo piloto en morir durante un GP había sido el italiano Ricardo Paletti de Osella en la largada del GP de Canada de 1982 en Montreal.

Otro piloto italiano Elio de Angelis, perderia tambien la vida en la Formula 1, en 1986 durante las pruebas particulares de Brabham en el circuito frances de Paul Ricard. Ayrton Senna, Michael Schumacher, Mika Hakkinen, Damon Hill nunca habian convivido con la dura realidad de la muerte en los autodromos.

Senna que ya habia llorado el dia anterior en ese mismo lugar, uno de los mas visitados en aquel fin de semana, el centro medico de la pista de ÃÂ

[Carballedo]

Muy bueno el relato, aunque al recordar aquellos momentos me entristezco

[LC]

El cuadro quedó más complicado para mí al ver sangre en el piso. No estaba seguro si aquello era producto de una hemorragia o una traqueotomia que tal vez pudiera haber sido hecha para permitir que Senna respirase. Más: los pies de Senna, en el suelo, estaban demasiado abiertos. Si fueran las agujas de un reloj, formarían las 14:45. Estaba seguro que él estaba inconsciente. Cuando el piloto mantiene sus pies en la posición 10 para las 2, o 5 para la 1, es generalmente una buena señal, o menos mala. Senna estaba en la etapa más avanzada del “reloj de la vidaâ€Â

[Carlosike]

Nunca habia leido un texto tan detallado de la muerte de mi Gran Idolo y hasta ahora el unico en la Formula 1.. por desgracia de mi edad solo lo vi correr en el año 1993 y las pocas carreras del 94.

e quedado impresionado y bueno encantado de leer todo esto. no conocia con esos detalles lo ocurrido y bueno espero qe consigan mas informacion como esa.. de verdad Senna para mi fue lo mejor de lo mejor

[Carballedo]

Carlosike pásate por la sección Bienvenidos y así nos cocemos mejor. Tampoco estaría mal que le hechases un vistazo a las Normas del Foro para cómo estamos aquí organizados

[paualon]

queria darte las gracias por este relato, realmente interesante, aunque sea sobre una triste historia. Estoy en el curro y no he podido dejar de leerlo hasta el final, si me pilla el jefe . Me he llegado ha emocionar por la forma en la que cuenta los acontecimientos realmente bueno.

[MagicNano]

quería darte las gracias por este relato, realmente interesante, aunque sea sobre una triste historia. Estoy en el curro y no he podido dejar de leerlo hasta el final, si me pilla el jefe . Me he llegado ha emocionar por la forma en la que cuenta los acontecimientos realmente bueno.

Me ha pasado exactamente lo mismo que a tí, menos mal que mi jefe hoy no ha pasado por aquí...