Ferrari F60 - Revisadas las salidas de escape.
Ferrari ha tenido que modificar las salidas de escape del F60, como se ha visto en su lanzamiento en Mugello a principios de este mes (a la izquierda el diagrama). En las pruebas de la duración de los tubos de escape que ya se ha reducido (a la derecha el diagrama). En el marco del texto original de 2009 de los reglamentos técnicos de la solución de Ferrari era legal. Eso cambió a raíz de una reunión posterior del Grupo de Trabajo Técnico de la FIA y delegado técnico de Charlie Whiting, en el que se se decidió que tubos de escape de gases de escape se consideran parte de la carrocería. Con la desaparición de los apéndices aerodinámicos para 2009, el temor es que sin este cambio los equipos pueden llegar a diseñar un tubo de formas específicas para obtener prestaciones aerodinámicas. Esto se ha visto en los coches en el pasado, por ejemplo, el Ferrari F2003 GA hacían la chimenea alta y delgada que actúan como tubos de escape para orientar mejor el flujo de aire hacia la parte trasera del coche.
Cambios en la reglamentación 2009 - Ala frontal de 2008 frente a 2009
Como parte de los cambios en la aerodinámica diseñados para permitir a los automóviles poder seguir más de cerca unos de otros (y, por tanto, promover adelantamientos), la reglamentación 2009 obliga a montar un alerón delantero que cubra todo el ancho del coche (75 mm en lugar de 150mm) y ancho (1800mm en lugar de 1400mm). El ala también presenta una sección central universal (500mm), que todos los equipos deben cumplir con los diseños de esta temporada, y una sección en la que se solapa y puede ser ajustado por el conductor con una variación de seis grados.
Ferrari F60 - Alerón delantero
A partir del 2009 las dimensiones de la sección delantera del ala frontal es ahora estándar, los equipos han ideado una variedad de soluciones para el resto del ala. La forma de la nosecone ahora es más importante, ya que los diseñadores han buscado medios para recuperar la carga perdida en virtud de las normas de 2009. Ferrari ha optado por un muy largo y alto central dedicado a aumentar el volumen de aire que pasa por debajo, con el brazo montado sobre dos pilares verticales, en ángulo hacia adelante para reducir al mínimo sus efectos negativos en el flujo de aire. Ellos han conservado su única solución solapa (ahora regulable por el conductor a través de una serie de seis grados - véase la flecha roja) y se han añadido nuevas aletas hacia el interior frente a los bordes de las placas, similares a las utilizadas por muchos en el 2008. El exterior de la placa final cuenta con un canal vertical de la aleta para crear un caudal de aire lejos de la parte frontal de neumáticos y, por tanto, minimizar la resistencia.
McLaren MP4-24 - Carenado en la llanta de la rueda delantera
El MP4-24 ha modificado el flujo de aire alrededor del coche. Durante la prueba de McLaren en Portugal, presentó una evolución del carenado de la llanta puesta a prueba por el equipo del año pasado, diseñadas para sacar el máximo partido del cambio. Considerando que, antes de la primera ala endplate canaliza el flujo de aire alrededor de ambos lados de la parte frontal de neumáticos, que ahora dirige la mayor parte del aire hacia el exterior del neumático. La versión revisada del carenado explota este aumento de flujo exterior. La vanguardia (flecha izquierda) envía algunas de ellas en los pequeños conductos (flecha derecha) para ayudar a enfriar los frenos, mientras que el resto se canaliza fuera de los neumáticos y hacia la parte trasera del coche.
Cambios más importantes de 2009 a 2008
Los cambios en la reglamentación para 2009 son algunos de las más extensos jamás presentados en la Fórmula Uno y se dividen en tres áreas principales - la aerodinámica, los neumáticos y el KERS. Las nuevas normas tienen por objeto:
(1) reducir la sensibilidad aerodinámica de los coches a la turbulencia;
(2) aumentar las oportunidades adelantamiento, y
(3) la lentitud de los coches en las curvas rápidas.
Para compensar la pérdida de carga aerodinámica de los cambios, vuelven los neumáticos Slicks por primera vez desde 1997, para impulsar el agarre mecánico. Como resultado de los cambios el año 2009 los coches parecen bastante diferente a sus predecesores, con la eliminación de la gran mayoría de bargeboards (actualmente sólo se permite en un área muy pequeña - véase la flecha roja), winglets, las chimeneas y las agallas de refrigeración para conseguir un diseño mucho más limpio.
Ferrari F60 - Monturas del retrovisor
En un intento de reducir drásticamente los niveles de carga aerodinámica, para el año 2009 los reglamentos técnicos han prohibido las diversas aletas y winglets que se habían convertido en una característica de los chasis de los coches de Fórmula 1 en los últimos años. Pero no han dejado de crear en Ferrari una innovadora montura para los retrovisores. Los espejos del F60 se encuentran en una posición similar a las de su predecesor, a pesar de tener un chasis más corto que el F2008. Sus soportes conceden a la parte inferior de la carrocería, la creación de un giro vertical de la veleta similar en concepto a la que presentó el BMW Sauber F1.08 del año pasado, un concepto que posteriormente fue copiado por la mayoría de los equipos, incluidos los Ferrari.
Diseño y funcionalidad del KERS - Fase de carga
El Sistemas de Recuperación de Energía Cinética (Kinetic Energy Recovery System) KERS, es opcional para el año 2009. El objetivo principal es usar este sistema para almacenar el residuo de energía del proceso de frenado del monoplaza, almacenarla y luego vuelva a usar para aumentar temporalmente la potencia del motor. En los siguientes diagramas se muestra la típica colocación de los principales componentes en la base del depósito de combustible, y se ilustra la funcionalidad básica del sistema - una fase de carga y una false de impulso. En la fase de carga, la energía cinética de los frenos traseros (1) es capturada por un alternador eléctrico (2), controlada por una unidad central de procesamiento (CPU) (3), que carga de la batería (4).
Diseño y funcionalidad del KERS - Fase de impulso
En la fase de impulso, el alternador eléctrico da la vuelta a la energía acumulada en el motor con un flujo continuo cuando el piloto pulsa un botón de impulso en el volante. Esta energía equivale a alrededor de 80 CV y pueden ser utilizados para un máximo de 6,6 segundos por vuelta. La ubicación de los principales componentes del KERS en la base del tanque de combustible reduce la capacidad de combustible (por lo general de 90 a 100 kg en 2008) en alrededor de 15 kilos, lo suficiente como para influir en la carrera de estrategia, en particular en los circuitos donde ya había sido posible ejecutar una sola parada. El sistema también requiere radiadores adicionales para enfriar las baterias. El KERS mecánico, en oposición al KERS eléctrico que se ilustra aquí, usan el mismo principio, pero usa un volante de inercia para almacenar y reutilizar los residuos de la energía.
Traducido de la página oficial de Fórmula 1 http://www.formula1.com
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