Escapes "Sopladores"

[AriVatanenF1]

Si me permiten podríamos decir que la función del difusor y la del escape es similar, mientras que el primero ha sido detallado en numerosa cantidad de artículos escritos últimamente y el segundo ampliamente conocido por estar en nuestros coches desde la invención de estos, los dos cumplen la tarea de extraer de la manera más rápida y limpia posible el flujo másico (aire/gas) que circula por ellos. Debido a esto podríamos concluir que como ambos pretenden lo mismo, están próximos entre sí, o por simple intuición, juntarlos podría convertirse en beneficioso. Veamos porqué si: Tenemos claro que el efecto del ángulo de salida (o fuga) del difusor influye sobre la cantidad de downforce generado ya que si tenemos mayor ángulo (con un límite) logramos mayor volumen trasero que deberá ser llenado por el flujo másico que pasa por debajo del coche, acelerando este último (el aire que circula por debajo del coche) y por lo tanto generando menor presión en el fondo, etc., etc., etc. Pero como todo en este mundo tiene un límite y este, está determinado por el desprendimiento de la capa límite que se produce por la velocidad de flujo y por el cambio de rasante y esto se traduce en complicaciones (también viene determnado por la posible formación del tapón viscoso). Es aquí donde el escape hace su entrada triunfal. Si ubicamos la salida de estos de manera adecuada y en un ángulo preciso, estamos añadiendo flujo a alta velocidad rellenando ese “hueco” producido entre la pared y el flujo y generando una succión para “pegar” el aire que pasa a alta velocidad. La idea es aprovechar el flujo del escape, total o parcialmente, para poder dotar de mayor ángulo al difusor. Buena idea, pero quizás algo omplicada de poner en práctica….

Ahora veamos porque no: Todo el beneficio que genera tener ese flujo extra sobre el difusor, queda inútil cuando no se está acelerando, es decir un beneficio inconstante. Cuando se frena se pierde gran parte de carga aerodinámica en momentos que más se necesita. Obligando al piloto a cambiar su estilo de conducción, frenando y manteniendo el motor a altas revoluciones para no perder estabilidad.

Todo esto siempre merece un análisis costo-beneficio (ganancias vs pérdidas) que por supuesto dependerá de las particularidades de cada diseño, ya que sabemos muy bien que en aerodinámica lo de proa influye en popa y viceversa


El Rb6 es un monoplaza super rapido cuando el asfalto es curvo (por su extra en downforce), pero en rectas es muy lento, debido precisamente a lo antes citado y por su enorme carga aerodinamica (un 14% mayor que el F10). Un sistema parecido se usó ya en 1983, los "tubos de escape tipo spaghetti". Ese año se habia prohibido el coche-ala, quedando como perfil de ala en los bajos sólo la zona desde donde empiezan las ruedas traseras (suponiendo una tangente imaginaria al circulo de la propia rueda, lo que viene a ser el difusor actual) y el final del coche. Algunos ingenierso desviaron ahi los gases de escape para generar más downforce. Creo que los primeros fueron los de Renault, luego los demás los copiaron, perdón, se "inspiraron" en ellos casi todos los demás. Nada nuevo bajo el sol.

¿Conclusion?. El sistema puede ser tan bueno como perjudicial, no todo lo que reluce es oro, mas en este caso. Lo que te añade en downforce te lo resta en las rectas debido a este extra de carga aerodinamica. Saludos

Proximo Analisis: Pidan alguno, aun no lo he decidido, por lo tanto espero que me recomienden algun tema. Gracias por su atencion

[ToreroRosso]

Asi da gusto!! Nuevamente te agradezco este currado analisis explicativo!! Me sirvio de mucho y he entendido mas y mejor esta nueva moda en la F-1!! Un millon de gracias.

Interesante eso de que el RB6 tiene un 14% mas de carga aerodinamico que el F10. Tantos medios que leo y tantas noticias que leo...y fijate...de quien mas aprendo no es de ninguno de ellos, si no de ti genio!!

No dejes de aportar cosas tan buenas!

Saludos amigo!!

[jdvp]

Muy interesante, muy completo y con datos, me gusta, ya me he leído los dos análisis que has hecho, me gustan, espero que sigas con estos artículos que me parece que vamos a ser muchos los que lo agradezcamos

Muchas gracias

[AriVatanenF1]

Gracias compañero, por reconocer el trabajo realizado. Como "adelanto" te digo que estoy elaborando unos analisis del sistema de regulacion de altura, el cual Mclaren acuso en su dia a Red Bull de incorporarlo en el Rb6, y en las suspensiones tipo "Pull-Rod" que incorporan los Rb6 . Saludos

[Rodo115]

Lo explicás muy bien AriVatanen, se entendió fuerte y claro, lo que para un neófito en aerodinámica como yo, no es poca cosa.

Ahora bien, si los dobles difusores desde 2011 no van más, este sistema de escapes sopladores comienza a ganar más no que si. ¿voy bien?.

En consecuencia, en la medida en que los monoplazas sean cada vez más cuadrados (léase cada vez con menos aerodinámica) se dependerá más del motor (que no sé por qué cuernos tienen detenido su desarrollo) y por ende podrán viajar pegados unos detrás de los otros y la pericia del piloto contará más. ¿sigo bien?

Finalmente, si voy bien y sigo bien, los de la FIA ¿son o se hacen?

Plan B: si no voy bien pero sigo bien, o viceversa el que es y no se hace soy yo.

Una humorada: A este sistema de escapes fue al que el impresentable de Fazzini (pseudo periodista venido a comentarista de las transmisiones de F1 en FoxSport de Latinoamérica) llamó "ano contra natura".

Gracias compañero, espero seguir leyéndote
Saludos, Rodo.

[AriVatanenF1]

Rodo, el monoplaza de Red Bull esta altamente trabajado en cuestion de aerodinamica, seguramente es el mejor en este aspecto. No se si seguiran con los escapes a ras de suelo el año que viene, porque este metodo solo funciona al cien por cien con difusores dobles, con simples difusores no generan mucho flujo. En el tema de la aerodinamica, lo que quitan de un lado (difusores dobles) lo meten en otro (alerones traseros regulables), por lo tanto no esperaria muchos cambios por el momento. Eso si, ya te digo desde ahora que los cambios tecnicos favorecen a la "creatividad" de Ross y Newey que en buscar lagunas del reglamento son un par de viejos zorros. Respecto a lo de los discos de freno, es una valoracion mia, si de mi dependiese, nada mas. Saludos

[GUS2007]

Impresionante post coleguiña, muy a la altura de tus excelentes conocimientos técnicos, que como bien sabes , para mi chino basico, pero con tus explicaciones tan claras, voy aprendiendo de a poco

Como idea para proximos temas, pordrias ilustrar con fotos o videos los pro y los contras?? sabes porque, porque gente como yo que no ve las diferencias de por ejemplo como funciona un coche con mucha carga y sin ella, con demostraciones graficas, aprenderemos aun mas.

Genio total coleguiña, sigue asi que esta pagina con tus aportes ganara mucho en riqueza tecnica.

Un abrazo gigante

[AriVatanenF1]

Coleguiña, acabo de colgar otro analisis, si te apetece pasate por alli y me cuentas. Sinceramente te digo que con las fotos soy un desastre total, para poner la firma hecho medio año. En definitiva: Un pelele con las fotografias . Saludos

[isuki]

Gran analisis, me ha gustado mucho leerlo, no se porque sabia que iba a ser asi de interesante y lo tenia reservado para cuando pudiera leerlo tranquilamente, con el resto hare lo mismo, jejeje. Gracias por estos aportes compañero.

[juanubas]

Excelente documento. Muy completo e instructivo. Muchas gracias por compartirlo.

Tengo una duda. Entonces resulta que cuando el motor está rugiendo, y por ende, los gases de escape salen con más virulencia se provoca más downforce. En las rectas como es evidente van con el pie en la tabla y entonces se genera también más downforce, y creo que también, por ende, más resistencia aerodinámica, ¿no? En el caso de que lo anterior fuera cierto, ¿Hasta qué punto el uso del conducto F puede compensar esa downforce innecesaria en ese caso?

[AriVatanenF1]

Efectivamente, ese "extra" en downforce, ralentiza al monoplaza en recta, de ahi, como habia comentado, que el Red Bull sea el monoplaza mas lento en recta. Mira, es muy sencillo: En las rectas ese downforce extra hace que seas mas lento, por la contra, en las curvas grandes, que requieren de agarre, ese extra ayuda muchisimo. Podemos comprobar los resultados, el Rb6 es un monoplaza que va bien en circuitos que requieren carga aerodinamica media-alta, por la contra sufren en circuitos donde tiene que echar mano de su propulsor, con muchas rectas. No se decirte hasta que punto puede incidir el conducto f en el Rb6, estoy en proceso de recoleccion de datos para el proximo analisis, que sera precisamente del "F-Duct". Saludos

[juanubas]

Gracias por la respuesta. Ya me quedó claro.

Saludos.

[Gerhard Berger]

Por esto me hace gracia que hablen del motor Renault como culpable, un gusto leerte, explicas las cosas de manera muy fluida y entendible.