En la Fórmula Uno hubo pilotos que, producto de su ímpetu en las pistas, se ganaron motes de chocadores. Dos ejemplos de ello son el inglés James Hunt apodado “Hunt, the Shunt”, algo así como “Hunt, el golpeado” o “Hunt, el de los golpes”; mientras el otro es el italiano Andrea De Cesaris quien fuera apodado por sus propios mecánicos en su paso por McLaren como Andrea “De Crasheris”. Curiosamente, otro piloto de esos siempre propensos a darse buenos golpes nunca fue apodado en referencia a tal hecho, quizás porque su apellido no combinara con nada referido a los choques. Por el contrario, era usual que en sus inicios se hiciera referencia a él con el cariñoso mote de “Baby Bear” debido a su relativo parecido físico, y cierto padrinazgo, con Denny Hulme conocido por todos como “El Oso Hulme”. Se trataba de un joven sudafricano, de pelo ensortijado y cara de boxeador que se iniciaba en la Fórmula 1, llamado Jody Scheckter. Aquél que, con el paso de los años mediante, llegaría a ser Campeón, pero primero… “rompecoches”.
Su carrera deportiva, como la de muchos pilotos, comenzó a los 11 años con el kart, alternando con una moto Puch de 50 c.c., y a los 18 años saltó Campeonato Nacional de Turismo con un Renault 8 que el mismo había comprado y preparado ganando cierta fama tal que la gente de Ford comenzó a echarle el ojo, oficiando incluso de intermediario para reducir su paso en varias semanas por el Servicio Militar ya que querían contratarlo para pilotear uno de sus autos en la Fórmula Ford que acababa de ser implantada en Sudáfrica. Su primera carrera en esta categoría en monoplazas pasó a la historia. En 17 vueltas hizo 15 trompos, todos ellos en la misma curva, según Jody porque “las cuatro ruedas del auto apuntaban hacia cuatro lados distintos”. La gente de Ford evidentemente creyó en su palabra y lo llevaron a la Serie Sunshine entre 1970/71 donde ganó una beca para participar en Inglaterra de la Fórmula Ford 2000. Si bien ingresaba atravesado en toda curva, fiel a su estilo, era uno de los más veloces de la categoría y en su primera carrera bajo la lluvia tres personas muy importantes lo observaban: Ken Tyrrell, Peter Warr de Lotus y Phil Kerr de McLaren. Poco después ingresó a la Fórmula 3 Británica con buenas actuaciones y para 1972 firmó contrato para subirse a un McLaren de F2 con el cual logró un rutilante triunfo en Crystal Palace, aunque sus restantes actuaciones no fueron muy satisfactorias a causa de ciertos inconvenientes con el auto.
Sin embargo, a fines de ese año le llegó la prometida chance de debutar en la F1 cuando McLaren puso a su disposición un M19A para que tomara parte de la última carrera del año en Watkins Glen. Sorprendió al viajar en tercera posición hasta que al promediar el GP se despistó al pisar una mancha de aceite, pero logró retornar a pista arribando en novena ubicación. Ya para 1973 McLaren se retiró de la F2 y Scheckter quedaba en principio un poco en el aire, pero para no perder tiempo competía en la F5000 con un Lola, logrando el campeonato de USA, y se subía a un Porsche 910 Turbo de la Can-Am siendo el único capaz de hacerle sombra a Mark Donohue. Pero en la F1, con ciertas participaciones aisladas durante el año, también daba que hablar, aunque de la manera que no es del todo buena.
Comenzó el año en su tierra, tercera fecha, con un McLaren M19C logrando el 3º registro clasificatorio y luchando por los primeros puestos en carrera hasta que su motor lo relegó a la 9º posición final. Luego vendría un parate de más de cuatro meses en F1, centrando su actividad en Norteamérica, hasta el GP de Francia. En la clasificación, ahora con el modelo M23, nuevamente sacaba a relucir toda su velocidad logrando el 2º puesto y en la largada no tuvo complejos al encontrarse entre dos ya consagrados como lo eran Stewart y Fittipaldi situándose en la punta desde el vamos. Los intentos por superarlo fueron varios y en vano, primero trató Peterson y luego Fittipaldi. Finalmente al tratar de superar a Beltoise, que hacía las veces de tapón, Emerson en forma simultánea trató de poner su trompa al abrirse Jody, los autos se engancharon y fue el final de la carrera para ambos en polémico toque con Emmo asignándole la responsabilidad, aunque "toque de carrera" fue el consenso del público. Por su parte Jody se llevó el Premio Rouge et Blanc, entregado por la prensa europea al piloto más combativo de la carrera (que no necesariamente debía haber sido el mejor).
Dos semanas después era el turno del Gran Premio de Gran Bretaña y junto a este tenía lugar la gran debacle de Scheckter cuando pasaba a ser blanco de todos los fusiles del paddock al ser considerado, ahora en forma casi unánimemente, como responsable de la que podría denominarse como la John Player British Grand… Piña. En la clasificación Scheckter había logrado el 6º puesto pero la carrera no duraría mucho para él ni para varios autos más. Jody ingresaba con su M23 totalmente pasado a Woodcote, última curva del trazado de Silverstone, para cumplir la primer vuelta del GP. Pero se abrió demasiado, abandonó el asfalto y puso las cuatro ruedas en el cesped ni bien comenzaba la recta principal. La velocidad que traía lo envió nuevamente hacia la pista pero en loca carrera, dando un giro de más de 360º, hasta impactar fuertemente de trompa contra el muro de boxes. Desgraciadamente su M23 rebotaba dirigiéndose al centro de la pista y de no producirse un choque hubiera significado solo un milagro dado que como se estaba cumpliendo la primera vuelta detrás de Jody venía todo el pelotón junto. El golpe estaba cantado.
Stewart, Peterson y Reutemann circulaban en los tres primeros puestos justo por delante de Jody al momento de ingresar a recta, por lo que dejaron el caos detrás de sí casi sin enterarse del mismo. Quienes si tuvieron que estar atentos fueron Hulme, Revson, Cevert y Hunt que lograban pasar raudamente por la cuerda evitando el bastante maltrecho McLaren, aún en movimiento. De estos tres primeros Revson fue quien más cerca le pasó, incluso lo tocó levemente arrancando el alerón trasero del M23 de su compañero de equipo. A continuación serían algunos los afortunados que lograban sortearlo tanto por el lado externo como por el interno de la recta. Ya detenido, la ubicación en la que había quedado el McLaren no era la mejor de todas, cruzado a 90º respecto a la dirección de marcha un golpe directo podría haber puesto en juego la propia vida de Jody. En un afán por evitar el choque de frente con el M23 que se encontraron de golpe, tanto Pace como Beltoise que venían circulando a la par se tocaron levemente, el Surtees de Pace se cruzó mientras era arrastrado por el BRM de Beltoise. Milagrosamente esta maniobra fortuita fue quizás la que salvó la vida de Scheckter ya que el auto de Pace al cruzarse lo golpeó con la rueda trasera derecha e inmediatamente a continuación vino el golpe de Beltoise. De no haberse dado esta situación tanto el brasileño como el francés hubieran impactado contra el M23 justo a la mitad del mismo.
Ahora el problema era otro y no había tiempo para evitarlo, solo quedaba cerrar los ojos. Mientras el McLaren, aún luego del golpe, seguía arrastrándose bloqueando el centro de la recta, el Surtees de Pace salía disparado rápidamente hacia el cesped. Igual dirección llevaba el BRM de Beltoise pero aún no había alcanzado lo verde cuando a toda velocidad y bloqueando tremendamente Andrea de Adamich se lo llevó puesto por detrás violentamente. El BRM alzó cierto vuelo desde su tren trasero y volvió a caer, pero la peor parte se la llevaba de Adamich dado que la trompa de su Brabham BT-42 completamente desecha se convertía en una trampa para sus pies. Ya los últimos autos, con tanto caos en frente, lograban circular a lenta marcha por la recta evitando el sinnúmero de restos que yacían en el asfalto. A continuación el caos ya no era de autos sino de gente, muchos integrantes de los equipos, mecánicos, banderilleros y auxiliares saltaban a la pista temiendo por la integridad de los pilotos. Los autos que no participaron del choque estaban por cumplír la segunda vuelta y se encontraron con todo este gentío en la recta cuando venían a toda velocidad, pero al ver las banderas en Woodcote frenaron sus vehículos, se detuvieron en la recta y se bajaron a ayudar a retirar los restos. En un principio entre el clamor de la multitud, los motores humeantes y el pánico generalizado se temía lo peor. Luego de varios minutos de total incertidumbre se anunció que ninguno de los pilotos corría riesgo de vida. Todos habían resultado ilesos salvo Andrea de Adamich quien aún seguía con sus pies atrapados en su auto. Se necesitó de sopletes y casi media hora para finalmente liberarlo, llevarlo al hospital y comprobarse que tenía un tobillo roto.
Todo relato minimiza lo dantesco del golpe que tuvo lugar en breves segundos, el cual dejó pérdidas materiales por una suma aproximada de $500.000 de la época, 9 autos involucrados, una suspensión histórica hasta ese momento de casi una hora hasta el relanzamiento de la carrera y un piloto con un tobillo roto que podría haberla sacado mucho peor luego de semejante golpe si tenemos en cuenta que todos los autos estaban con sus tanques repletos de combustible para completar los 67 giros al trazado de Silverstone en que fue pactado el GP. Si bien este accidente significó el adiós de Andrea de Adamich de la F1 siguió participando en otras categorías. Obra del destino o no, tuvo la suerte de que semanas previas los constructores de F1 adoptaron un sistema de doble recubrimiento en goma espuma de los tanques de combustible. Si el BT-42 hubiera tomado fuego, con de Adamich atrapado allí probablemente no hubiese podido contar la historia. La carrera se relanzó, sin descontar giro alguno. Peter Revson logró su primera victoria en la F1 y festejaba. Por su parte, Jody Scheckter debía poner el pecho a las balas, admitía su error y seguía adelante. Sin embargo no volvería a la F1 hasta la penúltima fecha en Canadá, en parte porque McLaren no podía darse el lujo de tener tres autos en todos los GP y posiblemente en reprimenda hacia el sudafricano.
Por la época, cuando Jody era indagado sobre el motivo por el cual era alocadamente veloz, en ocasiones sin necesidad, él contestaba en parte tomando el pelo a quien lo cuestionaba:
“Soy terriblemente nervioso y mi pie derecho comienza a temblar si no aprieto constantemente el acelerador a fondo”.
Un tanto más comprensible y racional era otra de sus respuestas en la cual afirmaba:
“Tengo que mostrarme para que alguien me ofrezca un buen auto. El día que lo tenga aplicaré la inteligencia para correr. Como no dispongo del dinero para acceder a un auto competitivo la única forma de alcanzar mi meta de ser campeón es esta”.
Posiblemente en esto último haya existido bastante sinceridad si tenemos en cuenta que para el año siguiente se sumó a las filas del Team Tyrrell y comenzó una etapa de madurez conductiva. Ese ímpetu alocado se fue apagando poco a poco, creciendo como piloto bajo la atenta observación de Ken Tyrrell. Aunque algo no perdió jamás, fue su estilo al encarar las curvas poniendo su auto al milímetro preciso como anticipándose a las mismas. Con autoridad. Como si no se preguntara jamás si las ruedas de su auto tendrían la bondad de doblar y obedecer a sus manos. Este estilo, combinado con aquella inteligencia al correr que prometía aplicar cuando tuviera un auto ganador, fue lo que lo llevó a cumplir su meta al ganar el campeonato de 1979 con Ferrari. Y si algo aplicó aquel año fue, sin lugar a dudas, inteligencia. Aquel golpe en Silverstone ya sólo era un mal recuerdo:
BT-44
Saludos, Ale.
