El nuevo Reglamento (I): La duración de la carrera
Por AMIGOFLAVIO
24/01/2012 21:05
Como viene siendo habitual año tras año, la FIA ha modificado para la temporada 2012 tanto el Reglamento Técnico como el Reglamento Deportivo de la F1. El Reglamento Técnico es la recopilación del conjunto de normas que determinan cómo han de ser los monoplazas para poder tomar parte en el Campeonato del Mundo de F1, detallando las características técnicas de motor, chasis, carrocería, aerodinámica y demás aspectos relativos a la construcción del vehículo; suele variar en aspectos esenciales cada año buscando que la F1 siga representando la excelencia en la ingeniería del automóvil. El Reglamento Deportivo es la recopilación del conjunto de normas que rigen las carreras, y aunque los principios generales y las normas fundamentales se mantienen invariables en el tiempo cada año la FIA modifica, suprime o incorpora algunas reglas en base a la experiencia del año anterior, buscando siempre una mayor justicia deportiva, una mayor seguridad para todos los participantes en un GP y, por qué no decirlo, también un mayor espectáculo. Las modificaciones más relevantes del Reglamento Técnico ya fueron comentadas en F1aldía por Roger Farrarons, y ahora le llega al turno a las modificaciones habidas en el Reglamento Deportivo, a las que dedicaremos un pormenorizado análisis antes de que dé comienzo la temporada de F1, aprovechando las mismas para ir explicando en detalle las normas que rigen cada uno de los aspectos de una carrera.
Entrando en materia, hay que comenzar señalando que han sido modificados en el Reglamento Deportivo del año 2012 hasta 17 artículos del mismo texto del año 2011, sobre un total de 46. No todas las modificaciones son de igual calado, en algunos casos los cambios implican un tratamiento completamente diferente de algunas circunstancias de carrera, como los adelantamientos o la salida del coche de seguridad a pista, mientras que en otros son simplemente aclaraciones o precisiones a ciertos aspectos que podían resultar equívocos con la anterior redacción, pero sin llegar a alterar su sentido original. En cualquier caso, en estos artículos iremos viendo todas y cada una de las modificaciones habidas, si bien lógicamente nos detendremos para analizar más en detalle, con sus causas y sus consecuencias, en aquellas que van a incidir de forma más decisiva en el desarrollo de las carreras. Este planteamiento hace más conveniente el dividir el análisis en varios capítulos, de forma tal que su lectura sea más amena, por una parte, y más centrada en los diferentes aspectos que trataremos, por otro.
Es mi intención que estos artículos se conviertan en un lugar de reflexión colectiva sobre el Reglamento Deportivo. No pretendo en modo alguno estar en posesión de la verdad, ni mucho menos me atribuyo dotes adivinatorias sobre lo que puede ocurrir una vez que los monoplazas empiecen a rodar, pero sí ofrezco a los lectores mi experiencia como seguidor de las decisiones disciplinarias de los Jueces de Carrera durante muchas temporadas de F1. Por ello, me pongo a disposición de todos vosotros para intentar resolver a través de los comentarios a los diferentes artículos las dudas que pudieran surgiros durante su lectura, al tiempo que invito a todos los lectores con conocimientos sobre la materia a aportar al debate sus opiniones aún cuando sean divergentes o incluso contrarias a las expuestas en el análisis; creo que de esa confrontación de pareceres saldrán beneficiados todos los aficionados, que podrán hacerse una idea más amplia de las reglas que van a regir las carreras de F1 durante esta temporada. Iniciamos la serie con las normas relativas a la duración de la carrera.
.- Los textos reglamentarios
Por orden de aparición en el texto, la primera modificación efectuada por la FIA en el Reglamento para la temporada 2012 es la del art.5.3, que regula la duración de una carrera y el modo de proceder en caso de suspensión temporal o definitiva de la misma, que se completa a su vez con la modificación habida en el art.6.5. Empecemos con el art.5.3, que nos indica las reglas generales referentes a la duración de un GP de F1 (en negrita, las modificaciones incluidas en el 2012):
"The distance of all races, from the start signal referred to in the art.38.9 to the chequered flag, shall be equal to the least number of complete laps which exceed a distance of 305 km. (Mónaco 260 km.) However, should two hours elapse before the scheduled race distance is completed, the leader will be shown the chequered flag when he crosses the control line (the Line) at the end of the lap during which the two hour period ended. However, should the race be suspended (see art.41) the length of the suspension will be added to this period [b]up to a maximun total race time of four hours."[/b]
"La distancia de todas las carreras, desde la señal de inicio a la que se refiere el art.38.9 hasta la bandera a cuadros, será igual al menor número de vueltas completas que exceda una distancia de 305 km. (Mónaco 260 km.) Sin embargo, si transcurrieran dos horas antes de que la distancia establecida para la carrera fuera completada, al líder le será mostrada la bandera a cuadros cuando cruce la línea de control (la línea de meta) al final de aquella vuelta durante la cual se hayan alcanzado las dos horas. Sin embargo, si una carrera fuera suspendida (ver art.41) el tiempo de suspensión será añadido a estas dos horas hasta un máximo de tiempo total de carrera de cuatro horas."
Por su parte, el art.6.5 nos indica cómo se reparten los puntos en caso de que una carrera no haya llegado a los 305 km. mínimos requeridos para todo GP, y lo hace de esta manera (en negrita, las modificaciones incluidas en el 2012):
"If a race is suspended under art.41, and cannot be resumed, no points will be awarded if the leader has completed less than two laps, half points will be awarded if the leader has completed more than two laps but less than 75% of the original race distance and full points will be awarded if the leader has completed 75% or more of the original race distance."
"Si una carrera es suspendida según el art.41 y no puede ser reanudada, no se ganará ningún punto si el líder ha completado menos de dos vueltas, se ganarán la mitad de los puntos si el líder ha completado más de dos vueltas pero menos del 75% de la distancia total original de la carrera y la totalidad de los puntos se ganarán si el líder ha completado el 75% o más de la distancia original de carrera."
.- Explicación de la norma
Vamos a desarrollar los textos reglamentarios para su mejor comprensión; utilizaré el ejemplo del GP de España, disputado en el circuito de Montmeló, para efectuar los cálculos y así ver de una forma más clara lo que el Reglamento quiere decir:
1.- Todas las carreras del Mundial de F1 deberán completar las vueltas necesarias al circuito o recorrido para alcanzar la distancia de 305 km. y ni una vuelta más. La única excepción, recogida expresamente en el Reglamento, es la del GP de Mónaco, en el que la distancia mínima a recorrer será de tan sólo 260 km. Es decir, no se trata de una distancia mínima, sino de una distancia más o menos exacta, cuya indefinición viene dada por las diferentes longitudes de los respectivos trazados que componen el Mundial. Cuando digo que es más o menos exacta es que ni se podrá dar una vuelta menos antes de completar 305 km. ni se podrá dar una vuelta más una vez completada dicha distancia.
2.- Así, conocida la longitud del trazado de cada circuito, podemos saber con exactitud el número de vueltas de que constará el GP. El circuito de Montmeló tiene una longitud de 4,655 km.; si dividimos los 305 km. reglamentarios entre esa longitud el resultado es de 65,52, luego el GP de España deberá disputarse a la distancia exacta de 66 vueltas, pues con 65 no se llegarían a recorrer los 305 km. y con 67 se excederían; también con 66 se exceden, pero las carreras deben empezar en la parrilla de salida y terminar en la línea de meta, luego 66 es el número de vueltas mínimo para completar la distancia requerida.
3- Con independencia de la distancia recorrida, un GP no puede prolongarse más allá de dos horas si no ha mediado suspensión de la carrera. En condiciones normales un GP viene a durar entre 90 y 100 minutos, siempre que los monoplazas hayan podido circular a su velocidad normal; sin embargo, las salidas a pista del coche de seguridad enlentecen el ritmo, y aquí es cuando puede ser de aplicación esta regla de las dos horas. En el momento en que hayan transcurrido 120 minutos desde la señal de salida, la carrera terminará. Al igual que comentamos en el número 2 anterior, no terminará exactamente a las dos horas sino cuando el líder de la carrera cruce la línea de meta una vez transcurridas las dos horas, pues la carrera siempre debe terminar en la meta; y de nuevo es ésta una medida más o menos exacta, no pudiendo terminar la carrera ni una vuelta antes ni una después, debe ser exactamente al finalizar el líder la vuelta en que haya sobrepasado las dos horas de carrera.
4.- Si la carrera es suspendida por cualquiera de las causas previstas en el art.41, el tiempo de suspensión se añadirá a las dos horas mencionadas en el punto anterior. Las causas de suspensión recogidas en el art.41 son dos: porque las condiciones climáticas desaconsejen seguir con la carrera por razones de seguridad (viento, agua, hielo,...) o bien porque la pista se encuentre bloqueada por un accidente, haciendo imposible la continuación de la prueba. El tiempo de suspensión, por tanto, no cuenta para el cómputo de las dos horas de duración máxima de la carrera, las dos horas deben ser con los coches circulando por la pista.
5.- Este año se ha introducido una condición adicional: el tiempo de carrera más el tiempo de suspensión no podrá superar las cuatro horas totales. Es decir, que ahora aunque el tiempo de suspensión no compute como tiempo de carrera, sí computa como tiempo total, añadiéndose un segundo límite al tradicional de las dos horas de carrera; sea como sea y por la razón que sea, la carrera se dará por terminada transcurridas cuatro horas desde la señal de salida de la misma.
6.- El reparto de puntos en un GP se hará de la siguiente forma en función de la duración del mismo:
a) Si se han completado las vueltas totales originalmente previstas se reparte la totalidad de los puntos.
b) Si se han completado el 75% o más de las vueltas previstas se reparte la totalidad de los puntos.
c) Si se han completado más de dos y menos del 75% de las vueltas previstas se reparte la mitad de los puntos.
d) Si no se han completado dos vueltas, no se reparte punto alguno.
En el caso del GP de España que comentábamos en el punto 1, disputándose la carrera a 66 vueltas y siendo el 75% de dicha cifra 49,5, si se disputan menos de dos vueltas no se repartirán puntos, entre dos y 49 vueltas se repartirá la mitad de los puntos, y si se disputan al menos 50 vueltas se ganará la totalidad de los puntos asignados para el GP.
.- Juicio crítico
Son dos las modificaciones habidas en el Reglamento para la temporada 2012, las dos son de diferente naturaleza y por tanto merecen diferente valoración:
1.- Se incluye un tiempo máximo total de carrera de 4 horas; hasta el 2011 esta limitación no existía, y en caso de suspensión quedaba a la discreción de los Jueces de Carrera acordar la finalización de la misma en función de la previsión de reanudación de la misma.
2.- Se corrige la redacción del art.6.5 para aclarar que en caso de que el líder de la carrera haya completado el 75% de las vueltas en caso de suspensión definitiva de la carrera se repartirá la totalidad de los puntos.
Empezando por la segunda de las novedades, cabe decir que la corrección del art.6.5 es justa y necesaria, toda vez que la redacción de dicho artículo en el texto del año 2011 dejaba una laguna en el caso de que la carrera se suspendiera y el líder de la misma hubiera completado exactamente el 75% de las vueltas originalmente programadas, pues en el texto anterior se hablaba de "menos del 75% de las vueltas" para el reparto de la mitad de los puntos y "más del 75% de las vueltas" para el reparto de la totalidad de los puntos. En el caso del GP de España visto arriba la precisión es innecesaria, pues al ser el 75% de las vueltas 49,5 no hay duda de que se reparte la mitad de los puntos si el líder de la carrera hubiera completado 49 vueltas en el momento de la suspensión y la totalidad de los puntos si el líder de la carrera hubiera completado 50 vueltas. Pero sin embargo, si esta situación se hubiera producido en el GP de Gran Bretaña disputado en el circuito de Silverstone a la distancia de 52 vueltas, nos encontraríamos que el 75% de las vueltas son exactamente 39, algo que no estaba expresamente previsto en el Reglamento en el 2011 y sí lo está en el del 2012; la misma situación que en el GP de Gran Bretaña se daría en Malasia, China, Alemania, Bélgica e India, todas ellas carreras en las que el número de vueltas es exactamente divisible entre 4 y por tanto el 75% corresponde a un número entero de vueltas.
Ahora bien, cabe señalar que una vez corregida la redacción del art.6.5 en el sentido expuesto, la FIA debería haber terminado el trabajo y no dejarlo a medias, pues el mismo error de redacción existía para fijar el límite inferior del reparto de la mitad de los puntos y dicho error se ha mantenido en la redacción del año 2012. Efectivamente, si leemos de nuevo el art.6.5 veremos que existe una laguna en el caso de que se hayan completado exactamente 2 vueltas de carrera, pues el Reglamento nos habla de que no se repartirán puntos si se han completado "menos de 2 vueltas" y se repartirá la mitad de los puntos si han completado "más de 2 vueltas y menos del 75% de la distancia total", luego si el líder completa exactamente dos vueltas el Reglamento no indica cuál debe ser el reparto de puntos. Un error de extraordinaria gravedad si consideramos que sí ha sido detectado y corregido en idéntico sentido en el mismo párrafo reglamentario; confiemos en que dicha circunstancia no se produzca en la temporada 2012 y no tenga que decidirse la clasificación final del Campeonato en virtud de una decisión de los Jueces de Carrera interpretando cuántos puntos deberían repartirse en un GP concreto y determinado en el que sólo hubieran podido disputarse exactamente 2 vueltas.
Respecto a la primera de las modificaciones, viene obligada por el lamentable espectáculo vivido en el GP de Canadá de la temporada 2011, en la que el vencedor, el británico Jenson Button, invirtió un tiempo de 4:04:39.537. La lluvia cayó inmisericordemente en Montreal, obligando a la suspensión de la carrera durante casi dos horas cuando se llevaban 25 vueltas y a la salida del coche de seguridad hasta en 5 ocasiones; lo cierto es que el GP se convirtió en un fenomenal esperpento, tanto para los espectadores televisivos como para los sufridos asistentes al circuito Gilles Villeneuve. El GP canadiense puso de manifiesto una situación problemática que exigía una solución reglamentaria que no dejara la decisión al criterio de unos Jueces de Carrera muy presionados por la FOM y por los propietarios del circuito; en efecto, una vez adoptada la medida de suspender la carrera por las razones de seguridad que menciona el art.41 del Reglamento, si dichas razones persisten en el tiempo la propia lógica indica que debe adoptarse una decisión definitiva, pues a nadie interesa el mantener a los coches parados ate la mirada de miles de espectadores presenciales y millones a través de la TV. Ahora bien, una vez de acuerdo en que hay que tomar una decisión, las opiniones dejan de ser unánimes.
Para la FOM (Formula One Management), una vez la carrera se ha suspendido y la situación no se resuelve en breve, lo más interesante es dar por finalizada la carrera; las TV no van a mantener indefinidamente la conexión ni en su mayoría pueden adaptar sus parrillas de programación a un nuevo horario. Para la propiedad del circuito, los auténticos organizadores de la carrera y quienes corren con el riesgo económico de la misma, lo idóneo es aplazar la carrera a otro momento, bien en el mismo día, bien al día siguiente, para satisfacer de algún modo a las personas que han comprado su entrada al circuito y son su principal fuente de ingresos; ésta es la solución adoptada por ejemplo en el Mundial de Moto GP, donde el Reglamento contempla la posibilidad de aplazar la carrera hasta el día siguiente en caso de suspensión. En la F1 se ha optado por la primera solución, es decir, dar por terminada la carrera una vez sea superado el tiempo total de 4 horas desde el inicio de la misma, en una clara apuesta por los intereses comerciales de las TV que emiten el Mundial.
Es difícil valorar la decisión de la FIA. Por un lado, sería de necios ignorar que el Mundial de F1 es lo que es gracias a las audiencias televisivas más que a la asistencia de espectadores a los circuitos y por tanto las TV merecen el tratamiento de "cliente preferente", pero no es menos cierto que los circuitos, parte esencial del Mundial, dependen no en gran medida sino en su totalidad de los ingresos por venta de entradas y su primordial interés debe ser cuidar a aquellos aficionados que han pagado su entrada, muchos de los cuales han recorrido muchos kilómetros para asistir a la carrera; en este sentido conviene recordar que más del 70% de los espectadores asistentes a un GP no residen en la ciudad donde se celebra. Por otra parte, cuando una persona compra su entrada para asistir a un GP es advertido de la posibilidad de suspensión de la misma, incluso de no celebración, por las causas del art.41, y de alguna forma se asume que la no celebración de la carrera o su terminación antes de las vueltas estipuladas es una circunstancia excepcional, pues los monoplazas están preparados para correr en circunstancias de lluvia, incluso de lluvia fuerte. No puede decirse que una solución sea más justa que la otra, es simplemente una cuestión de intereses enfrentados y había que elegir; al aficionado televisivo seguramente le resultará indiferente la suspensión definitiva de la carrera pues al día siguiente tendrá que ir a trabajar o a clase, el aficionado presente en el circuito optará decididamente por aplazar la carrera al día siguiente, y los equipos participantes opinarán en función de cómo estuvieran las cosas en el momento de la suspensión. Lo que sí hay que valorar muy positivamente es que ahora hay una solución reglamentaria, mejor o peor pero la hay, para estos casos.
Próximo capítulo: Incidentes y reclamaciones
http://www.f1aldia.com/13972/el-nuevo-reglamento-i-duracion-carrera/
El nuevo Reglamento Deportivo
6 mensajes
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El nuevo Reglamento Deportivo
por Rodo115 » 14 Febrero 2012, 15:33
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Rodo115 - Mensajes: 10898
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Re: El nuevo Reglamento Deportivo
por Rodo115 » 14 Febrero 2012, 15:47
El nuevo Reglamento (II): Incidentes y sanciones
Por AMIGOFLAVIO
30/01/2012 02:40
Este segundo capítulo dedicado al análisis de las novedades que el Reglamento Deportivo de F1 incorpora para la temporada 2012 lo dedicaremos a las modificaciones habidas en los arts.16 y 17, referidas a los incidentes de carrera y a las apelaciones de los equipos frente a las decisiones disciplinarias adoptadas por los Jueces de Carrera, es decir lo que en un sentido amplio podríamos llamar el régimen sancionador. Cabe comenzar señalando que la FIA no ha modificado la parte sustantiva de dicho régimen, es decir, tanto las incidencias como las sanciones siguen siendo exactamente las mismas, pero sí ha modificado las normas de procedimiento tanto para la imposición de sanciones como para las posteriores reclamaciones de los equipos a las mismas; aprovecharemos este artículo para recordar cuáles son las incidencias de carrera que pueden ser objeto de sanción y cuáles son las sanciones aplicables, porque aunque no hayan sido modificadas para la temporada 2012 sí lo fueron en la de 2011 y por su relevancia en las carreras considero interesante repasarlas.
Es mi intención que estos artículos se conviertan en un lugar de reflexión colectiva sobre el Reglamento Deportivo. No pretendo en modo alguno estar en posesión de la verdad, ni mucho menos me atribuyo dotes adivinatorias sobre lo que puede ocurrir una vez que los monoplazas empiecen a rodar, pero sí ofrezco los lectores mi experiencia como seguidor de las decisiones disciplinarias de los Jueces de Carrera durante muchas temporadas de F1. Por ello, me pongo a disposición de todos vosotros para intentar resolver a través de los comentarios a los diferentes artículos las dudas que pudieran surgiros durante su lectura, al tiempo que invito a todos los lectores con conocimientos sobre la materia a aportar al debate sus opiniones aún cuando sean divergentes o incluso contrarias a las expuestas en el análisis; creo que de esa confrontación de pareceres saldrán beneficiados todos los aficionados, que podrán hacerse una idea más amplia de las reglas que van a regir las carreras de F1 durante esta temporada.
.- Los textos reglamentarios
La primera modificación del régimen sancionador aparece en el art.16.1 del Reglamento, el que enumera lo que se considera "incidente" susceptible de investigación en una carrera, que queda redactado como sigue (en negrita las modificaciones):
"Incident means any occurrence or series of occurrences involving one or more drivers, or any action by any driver, which is reported to the stewards by the race director (or noted by the stewards and subsequently investigated) which:
a) Necessitated the suspension of a race under art.41.
b) Constituted a breach of these Sporting Rules or the Code.
c) Caused a false start by one or more cars.
d) Caused a collision.
e) Forced a driver off the track.
f) Illegitimately prevented a legitimate overtaking manoeuvre by a driver.
g) Illegitimately impeded another driver during overtaking.
Unless it was completely clear that a driver was in a breach of any of the above, any incidents involving more than one car will normally be investigated after the race."
"Incidente significa cualquier suceso o serie de sucesos que involucren a uno o más pilotos, o cualquier acción de cualquier piloto, que sea denunciada a los Jueces de Carrera por el Director de Carrera (o percibida por los Jueces de Carrera y posteriormente investigada) la cual:
a) Haya provocado la necesidad de suspender la carrera según lo dispuesto en el art.41.
b) Constituya una infracción de este Reglamento Deportivo o del Código Internacional de la FIA.
c) Haya provocado una salida en falso de uno o más monoplazas.
d) Haya provocado una colisión.
e) Haya forzado a otro piloto a salirse de la pista.
f) Haya evitado de forma ilegítima una maniobra de adelantamiento legítima de otro piloto.
g) Haya cerrado el paso de forma ilegítima a otro piloto durante un adelantamiento.
A menos que sea completamente claro que un piloto se encuentra en cualquiera de las situaciones arriba mencionadas, cualquier incidente que haya involucrado a más de un monoplaza será investigado normalmente después de la carrera."
La siguiente modificación ha sido la incorporación al art.17 de un segundo punto completo, antes inexistente, en el que se relacionan todas aquellas decisiones de los Jueces de Carrera que no son susceptibles de reclamación o apelación por parte de los equipos; este nuevo punto 2 del art.17 queda redactado como sigue, todo él nuevo:
"Appeals may not be made against decision concerning the following:
a) Penalties imposed under arts.16.3.a),b),c) or d), including those imposed during the last five laps or after the end of a race.
b) Any drop of grid positions imposed under art.28.
c) Any penalty imposed under art.31.6.
d) Any decision taken by stewards in relation to art.36.1.
e) Any penalty imposed under art.38.4 or 42.3."
"No se podrán efectuar reclamaciones contra aquellas decisiones de los Jueces de Carrera relativas a lo siguiente:
a) Sanciones impuestas de acuerdo con el art.16.3 letras a,b,c o d, incluyendo aquellas impuestas durante las últimas 5 vueltas o después del final de una carrera.
b) Cualquier pérdida de posiciones en la parrilla de salida impuesta según el art.28.
c) Cualquier sanción impuesta según el art.31.6.
d) Cualquier decisión adoptada por los Jueces de Carrera relativa a lo dispuesto en el art.36.1
e) Cualquier sanción impuesta según los arts.38.4 o 42.3."
.- Explicación de la norma
1.- El texto anterior del art.16.1 definía las "incidencias" como sucesos ocurridos en la carrera "(o percibida por los Jueces de Carrera y remitida al Director de Carrera para su investigación)", mientras que ahora se habla de "(o percibida por los Jueces de Carrera y posteriormente investigada)", modificación que traslada el centro de decisión sobre qué sucesos y acciones acontecidos en carrera son merecedores de investigación desde el Director de Carrera hacia los Jueces de Carrera. Para la mejor comprensión de este artículo y sus implicaciones conviene recordar quiénes son las diferentes autoridades federativas en una carrera y sus respectivas funciones; vamos a verlas de abajo hacia arriba:
.- Comisarios (Marshalls): Es el estamento más numeroso y está compuesto por todas aquellas personas que se encargan sobre el terreno del control de la carrera; se dividen en dos categorías, los "de control", que se encargan desde una oficina central de seguir la carrera a través de las imágenes de las diferentes cámaras de TV presentes en el circuito para advertir posibles irregularidades, y los "de pista", que se sitúan a lo largo de la totalidad del trazado y su misión es hacer cumplir las indicaciones recibidas del Jefe de Pista en cuanto a señalización (banderas y letreros), así como socorrer a los monoplazas accidentados. Son personal de la Federación Nacional organizadora del GP y suelen ser expertos conocedores del circuito al desarrollar esta misma función en cualquier competición que se desarrolle en él.
.- Jefe de Pista (Clerk of the Course): Es el superior jerárquico de los Comisarios de Pista y responsable de las indicaciones, señales y carteles que se muestran a los pilotos durante una carrera. Es un empleado de la Federación Nacional que organiza el GP y es propio de cada circuito, donde desempeña las mismas funciones en diferentes competiciones automovilistas. Es el máximo responsable de la seguridad en el circuito y se le supone experto conocedor tanto de las características específicas de la pista como de las medidas de seguridad presentes en la misma. Su opinión es decisiva a la hora de mostrar las diferentes advertencias a los pilotos (pista mojada, pista resbaladiza, obstáculos en la pista,...), de mostrar las diferentes banderas de señales (verde, amarilla, roja) incluyendo la suspensión y finalización anticipada de la carrera, y es quien propone la salida y retirada de pista del coche de seguridad.
.- Jueces de Carrera (Stewards): Son cuatro en cada carrera, designados por la FIA de entre sus afiliados; al menos uno de ellos pertenecerá a la Federación Nacional organizadora del GP y otro deberá ser un expiloto de F1. Son expertos conocedores del Reglamento y son los máximos responsables en materia disciplinaria; ellos son quienes estudian las incidencias habidas en carrera y, en su caso, deciden la sanción aplicable. Son los superiores jerárquicos de los Comisarios de Control, de quienes reciben las advertencias sobre las maniobras polémicas acaecidas en cualquier punto del circuito para su examen si se considera pertinente. El Reglamento actual ha reforzado su posición frente al Director de Carrera, pues hasta 2011 los Comisarios de Control reportaban exclusivamente a éste y era el Director de Carrera quien, tras un primer examen, remitía las maniobras polémicas a los Jueces de Carrera para su dictamen definitivo; ahora los Jueces de Carrera pueden actuar por propia iniciativa en cuanto tengan conocimiento de cualquier incidente, bien por ellos mismos, bien por denuncia de un Comisario de Control, sin esperar a que el Director de Carrera solicite su actuación.
.- Director de Carrera (Race Director):Es designado por la FIA y es el mismo para todas las carreras que forman el Mundial de F1; desde hace muchos años el cargo recae en Charlie Whiting. Es la máxima autoridad en carrera y quien en última instancia toma las decisiones, tanto disciplinarias como de seguridad, pero no es soberano para hacerlo según su personal criterio; en materia de seguridad deberá decidir en connivencia con el Jefe de Pista y en materia disciplinaria deberá estar a lo decidido por los Jueces de Carrera. Su presencia garantiza la unidad de criterio en todas las carreras del Mundial, a salvo de las peculiaridades de cada circuito y de cada Federación Nacional.; hasta 2011 el Reglamento le reservaba una potestad de decisión preliminar sobre los incidentes de carrera, pues a él reportaban los Comisarios y era él quien decidía si procedía o no remitir el asunto a los Jueces de Carrera, pero esta potestad le ha sido retirada en el 2012 y son los Jueces de Carrera quienes reciben directamente las advertencias de los Comisarios y deciden si procede o no su investigación.
2.- Las maniobras susceptibles de ser sancionadas son las reflejadas en el art.16.1 del Reglamento y su redacción creo que es lo suficientemente clara; otra cosa es decidir cuándo una maniobra que intente evitar un adelantamiento o lo impida debe ser reputada de ilegítima, pero de este interesantísimo tema nos preocuparemos en el próximo capítulo de esta serie, el relativo a las nuevas normas de adelantamiento, por lo que me aquí me remito a lo que allí diré al respecto. Sí es interesante señalar que la norma general es que en aquellas maniobras en las que estén involucrados dos o más pilotos la decisión sobre las sanciones a aplicar se tomará una vez finalizada la prueba; esto es así porque los Jueces de Carrera están obligados a entrevistarse con todos los pilotos implicados en la maniobra para conocer su versión de los hechos antes de tomar una decisión; sólo cuando la irregularidad de la maniobra de uno de ellos sea palmaria y evidente podrán decidir sin esperar a la finalización de la prueba y por tanto sin escuchar las versiones de los pilotos.
3.- Más interesante ahora es revisar las diferentes sanciones que pueden ser aplicadas por los Jueces de Carrera si consideran que una maniobra es susceptible de ser penalizada de acuerdo con el Reglamento. Estas sanciones están recogidas en el art.16.3 y merecen un comentario más extenso, aun siendo las mismas que ya estaban vigentes durante el 2011. Lo primero que conviene señalar es que no hay una correlación directa entre las infracciones y las sanciones, es decir, todas las sanciones están a disposición de los Jueces de Carrera para reprimir cualquier infracción, no hay una previsión reglamentaria de que a una infracción concreta le corresponda una sanción determinada; la determinación de la sanción a aplicar a cada infracción corresponderá a los Jueces de Carrera según su personal criterio tras el examen de todas las circunstancias que rodeen el caso, de ahí la importancia de conocer el criterio habitualmente seguido durante una temporada, o incluso varias, por los Jueces de Carrera para poder anticipar el resultado de una deliberación. De menor a mayor importancia, las sanciones que pueden ser utilizadas para sancionar acciones antirreglamentarias en un GP son las siguientes:
.- Amonestación (Reprimand): Se realiza por escrito, en el que se detallan las causas de la misma. No supone pérdida de tiempo ni posición para el piloto, pero la FIA recomienda a los Jueces que sea sustituida por una penalización de tiempo en caso de reiteración; se habló el año pasado de que se sancionaría con un "drive through" al piloto que fuera amonestado por tercera vez sobre los mismos hechos, aunque se tratare de carreras diferentes, pero dicha medida no llegó a ser implementada en la práctica.
.- Penalización de tiempo (Time penalty): Consiste en añadir una cantidad de tiempo indeterminada a un piloto que haya cometido una infracción, tanto en clasificación como en carrera. La cantidad de tiempo a añadir estará en función de la ganancia de tiempo que la infracción haya podido suponer para el infractor, y se considera un mecanismo de justicia reparadora más que sancionadora; se emplea en aquellos casos en los que un competidor ha obtenido una ventaja de alguna circunstancia no expresamente prohibida o no personalmente imputable (por ejemplo, un error en el sistema de cronometraje o el accionamiento involuntario del DRS) que, sin ser motivo suficiente para decretar una penalización, sí lo es para corregir los tiempos obtenidos por el afectado.
.- Paso por el pit lane (Drive through): Es la sanción más común; consiste en obligar al piloto infractor a pasar por el pit lane, sin detenerse, antes de dos pasos por la línea de meta desde que le es comunicada. Supone de forma simultánea una penalización de tiempo, derivada de la limitación de velocidad en la calle de boxes, y de posición, pues el piloto puede ser adelantado por sus rivales en pista mientras cumple la sanción.
.- Parada en el pit lane (Stop & go): Es una versión agravada de la anterior; consiste en la misma penalización, si bien cuando llegue a su garaje el piloto deberá entrar y permanecer detenido durante 10 segundos antes de reincorporarse al pit lane y después a la carrera. Tanto esta sanción como la anterior no se cumplirán cuando sean impuestas en las últimas 5 vueltas de carrera; en ese caso, el piloto sancionado terminará la prueba normalmente y una vez finalizada se añadirán a su tiempo en meta 20 segundos en el caso del "drive through" y 30 segundos en el caso del "stop & go".
.- Pérdida de posiciones en la parrilla de salida de la próxima carrera: Es la forma más habitual de sancionar infracciones que se hayan detectado una vez terminada la carrera. Al no poder sancionarse en pista con una de las penalizaciones anteriores, la penalización se lleva a efecto en la siguiente carrera, retrasando al piloto sancionado un número a determinar de posiciones en la parrilla de salida de la misma.
.- Descalificación: Supone que el piloto infractor es retirado de los resultados de la carrera, como si no hubiera tomado parte en la misma, o de la carrera misma si ésta no hubiera terminado, siéndole mostrada la bandera negra al piloto que deberá abandonar la pista inmediatamente.
.- Suspensión para la siguiente carrera: Supone que el piloto infractor no podrá tomar parte en la siguiente carrera del Campeonato del Mundo.
4.- Las decisiones de los Jueces de Carrera son por definición apelables por los competidores, que pueden presentar alegaciones y pruebas para desvirtuar la decisión inicial de los Jueces e intentar así su revocación. Sin embargo, hay un número limitado de decisiones de los Jueces de Carrera que son inapelables y deben ser acatadas por los competidores sin posibilidad de pedir su revisión; son las reflejadas en el art.17.2 antes trascrito y que paso a detallar:
.- Las sanciones impuestas a los "incidentes" sucedidos en carrera según el art.16.3 letras a,b,c y d, es decir, aquellas que consistan en amonestación, penalización de tiempo, "drive through" o "stop & go", en estos dos últimos casos incluso las impuestas durante las 5 últimas vueltas de carrera o tras el final de la misma.
.- La pérdida de posiciones en parrilla derivada de la aplicación del art.28, que es el artículo que refleja el número máximo de motores y cajas de cambios que puede utilizar cada piloto durante toda la temporada; dicho artículo indica que cada piloto tendrá a su disposición 8 motores para su uso discrecional durante toda la temporada y que cada caja de cambios deberá ser usada durante 5 GP consecutivos; asimismo, una vez iniciados los entrenamientos de un GP con un motor y caja de cambios, deberán ser usados hasta la carrera.
.- Las sanciones impuestas en aplicación del art.31.6, que es el referido a las infracciones cometidas durante las sesiones de entrenamientos libres, que serán penalizadas con pérdida de posiciones en la parrilla de salida de la carrera.
.- Las decisiones adoptadas en aplicación del art.36.1, que es el referido a la regla del 107% para poder tomar parte en una carrera. Son igualmente inapelables tanto la decisión de prohibir a un corredor tomar parte en la carrera por haber superado el 107% del mejor tiempo en Q1 como la decisión de permitirle tomar parte en la carrera en virtud de alguna de las "circunstancias excepcionales" previstas en dicho artículo.
.- Las sanciones impuestas en virtud de los arts.38.4 o 42.3, que son la misma regla: todos los monoplazas deberán tener su cuatro ruedas colocadas cuando se dé la señal de 3 minutos para la salida; el art.38.4 se refiere al procedimiento de arranque de la carrera y el 42.3 al procedimiento de reanudación de la misma tras una suspensión, pero la regla es la misma en ambos casos.
.- Juicio crítico
Respecto a la modificación del art.16.1 y en cuanto supone una mayor autonomía para los Jueces de Carrera en detrimento de la autoridad el Director de Carrera, mi opinión es favorable, en cuanto además refuerza el sentido general del Reglamento, que otorga al Director de Carrera unas funciones más de coordinación que propiamente decisorias. Ya que desde siempre la facultad sancionadora ha correspondido a los Jueces de Carrera, eliminar el filtro que suponía el Director de Carrera entre éstos y los Comisarios tanto de Pista como de Control parece una medida acertada. Ello no es óbice para que el Director de Carrera siga siendo la máxima autoridad en un GP, y su opinión sea siempre tenida en consideración tanto en cuanto se refiere a las sanciones disciplinarias como a las medidas de seguridad; el Director de Carrera, Charlie Whiting para entendernos, es la persona en la que reposa la responsabilidad de que tanto los Jueces de Carrera como los Jefes de Pista de cada GP mantengan un criterio uniforme durante todo el Campeonato y no basen sus decisiones en particularidades que sólo acarrearían la sombra de la arbitrariedad en la justicia deportiva impartida en última instancia por la FIA. Bien está que en cada GP haya expertos locales que asesoren a Whiting tanto sobre las medidas de seguridad y funcionamiento general del circuito, el Jefe de Pista, y que las decisiones disciplinarias se adopten por un órgano colegiado en el que siempre deberá existir un miembro de la Federación Nacional del país en que se celebre el GP y un expiloto de F1, pero es absolutamente imprescindible que exista un miembro permanente que se preocupe de homogeneizar las decisiones adoptadas en todos los GP que componen el Campeonato del Mundo.
Respecto a la inclusión en el art.17.2 de las decisiones de los Jueces de Carrera que no son susceptibles de apelación, hay que precisar en primer lugar que no se trata de una modificación sustantiva; es decir, estas decisiones de los Jueces tampoco eran susceptibles de apelación el año pasado, pero ahora se han incluido todas juntas en un mismo artículo del Reglamento en lugar de estar recogidas cada excepción en su artículo correspondiente, y en este sentido en aras de la claridad del texto reglamentario la decisión me parece correcta. Entrando en el meollo del asunto, por qué unas decisiones son inapelables, la cuestión es ya más dudosa. Y lo es porque parece que un principio fundamental de cualquier órgano jurisdiccional debería ser la revisión de sus decisiones por un organismo distinto y superior, que garantizaría la eliminación de la arbitrariedad del juzgador; pero por otra parte en materia deportiva también es práctica habitual, no sólo del automovilismo, que las decisiones arbitrales no sean revisables, asumiendo los competidores la posibilidad del llamado "error arbitral" como parte indisociable del Reglamento y como una circunstancia más del deporte de que se trate. En este sentido también cabe señalar que la mayor parte de los espectadores rechazarían la posibilidad de que una competición pudiera ser "rearbitrada" una vez terminado cada evento y por tanto quedara siempre el resultado final pendiente de una decisión de despachos al margen del espectáculo visto en la pista o el estadio.
Y ésta es la clave para entender la negativa a que ciertas decisiones de los Jueces sean inapelables; si nos fijamos en la lista, son prácticamente todas las decisiones disciplinarias que se adoptan durante la carrera, con la excepción de las sanciones más graves, es decir, la pérdida de puestos en la parrilla de salida de la siguiente carrera, la descalificación del GP en curso o la suspensión para la siguiente carrera. Parece lógico que estas sanciones admitan la reclamación posterior por parte del equipo involucrado, en primer lugar por su gravedad y en segundo lugar porque su aplicación no sería instantánea y por tanto no se produciría el efecto perverso de alterar el resultado de una carrera. En este sentido sí es criticable la inclusión de la descalificación dentro de las sanciones recurribles, pues ésta sí se trata de una sanción de eficacia inmediata en el caso de mostrarse la bandera negra a un piloto en carrera; puede entenderse que la descalificación posterior al GP sea recurrible, en la medida en que existe un tiempo en meta y una posición del piloto descalificado que permitiría su rehabilitación, pero dicha rehabilitación es imposible si a un piloto se le ha mostrado la bandera negra y por tanto no ha terminado la prueba. Entiendo que una sanción de este tipo también debería haber sido excluida de las susceptibles de apelación, en cuanto la misma supondría "rearbitrar" la carrera, algo que ningún aficionado desea.
Las sanciones referentes a la colocación de motores, cajas de cambios o neumáticos en la parrilla son tan objetivas que es difícil la existencia de arbitrariedad alguna en su aplicación, por lo que parece lógico que hayan sido excluidas de la posibilidad de apelación por parte de los damnificados. No puede decirse lo mismo de la exclusión de las decisiones adoptadas en virtud del cumplimiento o no de la regla del 107% en Q1, en la que el margen de arbitrariedad es muy alto, sobre todo en cuanto se refiere a la decisión de permitir tomar parte en la carrera a aquel monoplaza que no haya alcanzado el tiempo mínimo; entiendo que precisamente ésa es la razón de esta excepción, que por definición las razones argüidas por los Jueces de Carrera para permitir tomar parte en la carrera son tan arbitrarias que deben aceptarse como tales, sin que quepa recurso alguno contra ellas en la medida en que no están fijadas en términos de derecho (una norma escrita) sino de equidad (el sentido de justicia). Quizás la pregunta que aquí cabe hacer es ¿para qué una regla, la del 107%, que después no se cumple nunca en la práctica? Si nos fijamos en la temporada 2011, salvo la carrera inaugural en la que los dos Hispania fueron rechazados por no cumplir la condición, en ninguna otra carrera se ha impedido a un piloto que no haya alcanzado el tiempo mínimo del 107% tomar parte en la prueba, y han sido muchas las ocasiones en las que lo hemos podido comprobar, sobre todo aquellas en las que algún piloto no marcaba tiempo en Q1 por avería o accidente. Mi criterio es que los Jueces de Carrera hicieron bien en todos los casos aceptando la participación de todos esos pilotos en la carrera, pero precisamente por eso yo hubiera optado por suprimir esta inoperante regla del 107%. Conviene señalar que cuando se prohíbe apelar la decisión de los Jueces de Carrera en este sentido se hace tanto referido al equipo de aquel piloto que hubiera podido ser rechazado para la carrera como también a aquél otro equipo que estuviera interesado en que no se readmitiera a algún piloto que, por ejemplo, no hubiera marcado tiempo en Q1 y sin embargo fuera repescado por la FIA. Veremos cuál es el criterio de los Jueces de Carrera este año en lo relativo a los pilotos que no puedan marcar tiempo en Q1, y lo único que yo les pediría una vez el Reglamento dice lo que dice es que mantuvieran toda la temporada el mismo criterio, permisivo o prohibicionista, pero que no lo cambien en función del perjudicado.
Próximo capítulo: Las reglas de adelantamiento
http://clubf1.es/posting.php?mode=reply&f=76&t=23053
Por AMIGOFLAVIO
30/01/2012 02:40
Este segundo capítulo dedicado al análisis de las novedades que el Reglamento Deportivo de F1 incorpora para la temporada 2012 lo dedicaremos a las modificaciones habidas en los arts.16 y 17, referidas a los incidentes de carrera y a las apelaciones de los equipos frente a las decisiones disciplinarias adoptadas por los Jueces de Carrera, es decir lo que en un sentido amplio podríamos llamar el régimen sancionador. Cabe comenzar señalando que la FIA no ha modificado la parte sustantiva de dicho régimen, es decir, tanto las incidencias como las sanciones siguen siendo exactamente las mismas, pero sí ha modificado las normas de procedimiento tanto para la imposición de sanciones como para las posteriores reclamaciones de los equipos a las mismas; aprovecharemos este artículo para recordar cuáles son las incidencias de carrera que pueden ser objeto de sanción y cuáles son las sanciones aplicables, porque aunque no hayan sido modificadas para la temporada 2012 sí lo fueron en la de 2011 y por su relevancia en las carreras considero interesante repasarlas.
Es mi intención que estos artículos se conviertan en un lugar de reflexión colectiva sobre el Reglamento Deportivo. No pretendo en modo alguno estar en posesión de la verdad, ni mucho menos me atribuyo dotes adivinatorias sobre lo que puede ocurrir una vez que los monoplazas empiecen a rodar, pero sí ofrezco los lectores mi experiencia como seguidor de las decisiones disciplinarias de los Jueces de Carrera durante muchas temporadas de F1. Por ello, me pongo a disposición de todos vosotros para intentar resolver a través de los comentarios a los diferentes artículos las dudas que pudieran surgiros durante su lectura, al tiempo que invito a todos los lectores con conocimientos sobre la materia a aportar al debate sus opiniones aún cuando sean divergentes o incluso contrarias a las expuestas en el análisis; creo que de esa confrontación de pareceres saldrán beneficiados todos los aficionados, que podrán hacerse una idea más amplia de las reglas que van a regir las carreras de F1 durante esta temporada.
.- Los textos reglamentarios
La primera modificación del régimen sancionador aparece en el art.16.1 del Reglamento, el que enumera lo que se considera "incidente" susceptible de investigación en una carrera, que queda redactado como sigue (en negrita las modificaciones):
"Incident means any occurrence or series of occurrences involving one or more drivers, or any action by any driver, which is reported to the stewards by the race director (or noted by the stewards and subsequently investigated) which:
a) Necessitated the suspension of a race under art.41.
b) Constituted a breach of these Sporting Rules or the Code.
c) Caused a false start by one or more cars.
d) Caused a collision.
e) Forced a driver off the track.
f) Illegitimately prevented a legitimate overtaking manoeuvre by a driver.
g) Illegitimately impeded another driver during overtaking.
Unless it was completely clear that a driver was in a breach of any of the above, any incidents involving more than one car will normally be investigated after the race."
"Incidente significa cualquier suceso o serie de sucesos que involucren a uno o más pilotos, o cualquier acción de cualquier piloto, que sea denunciada a los Jueces de Carrera por el Director de Carrera (o percibida por los Jueces de Carrera y posteriormente investigada) la cual:
a) Haya provocado la necesidad de suspender la carrera según lo dispuesto en el art.41.
b) Constituya una infracción de este Reglamento Deportivo o del Código Internacional de la FIA.
c) Haya provocado una salida en falso de uno o más monoplazas.
d) Haya provocado una colisión.
e) Haya forzado a otro piloto a salirse de la pista.
f) Haya evitado de forma ilegítima una maniobra de adelantamiento legítima de otro piloto.
g) Haya cerrado el paso de forma ilegítima a otro piloto durante un adelantamiento.
A menos que sea completamente claro que un piloto se encuentra en cualquiera de las situaciones arriba mencionadas, cualquier incidente que haya involucrado a más de un monoplaza será investigado normalmente después de la carrera."
La siguiente modificación ha sido la incorporación al art.17 de un segundo punto completo, antes inexistente, en el que se relacionan todas aquellas decisiones de los Jueces de Carrera que no son susceptibles de reclamación o apelación por parte de los equipos; este nuevo punto 2 del art.17 queda redactado como sigue, todo él nuevo:
"Appeals may not be made against decision concerning the following:
a) Penalties imposed under arts.16.3.a),b),c) or d), including those imposed during the last five laps or after the end of a race.
b) Any drop of grid positions imposed under art.28.
c) Any penalty imposed under art.31.6.
d) Any decision taken by stewards in relation to art.36.1.
e) Any penalty imposed under art.38.4 or 42.3."
"No se podrán efectuar reclamaciones contra aquellas decisiones de los Jueces de Carrera relativas a lo siguiente:
a) Sanciones impuestas de acuerdo con el art.16.3 letras a,b,c o d, incluyendo aquellas impuestas durante las últimas 5 vueltas o después del final de una carrera.
b) Cualquier pérdida de posiciones en la parrilla de salida impuesta según el art.28.
c) Cualquier sanción impuesta según el art.31.6.
d) Cualquier decisión adoptada por los Jueces de Carrera relativa a lo dispuesto en el art.36.1
e) Cualquier sanción impuesta según los arts.38.4 o 42.3."
.- Explicación de la norma
1.- El texto anterior del art.16.1 definía las "incidencias" como sucesos ocurridos en la carrera "(o percibida por los Jueces de Carrera y remitida al Director de Carrera para su investigación)", mientras que ahora se habla de "(o percibida por los Jueces de Carrera y posteriormente investigada)", modificación que traslada el centro de decisión sobre qué sucesos y acciones acontecidos en carrera son merecedores de investigación desde el Director de Carrera hacia los Jueces de Carrera. Para la mejor comprensión de este artículo y sus implicaciones conviene recordar quiénes son las diferentes autoridades federativas en una carrera y sus respectivas funciones; vamos a verlas de abajo hacia arriba:
.- Comisarios (Marshalls): Es el estamento más numeroso y está compuesto por todas aquellas personas que se encargan sobre el terreno del control de la carrera; se dividen en dos categorías, los "de control", que se encargan desde una oficina central de seguir la carrera a través de las imágenes de las diferentes cámaras de TV presentes en el circuito para advertir posibles irregularidades, y los "de pista", que se sitúan a lo largo de la totalidad del trazado y su misión es hacer cumplir las indicaciones recibidas del Jefe de Pista en cuanto a señalización (banderas y letreros), así como socorrer a los monoplazas accidentados. Son personal de la Federación Nacional organizadora del GP y suelen ser expertos conocedores del circuito al desarrollar esta misma función en cualquier competición que se desarrolle en él.
.- Jefe de Pista (Clerk of the Course): Es el superior jerárquico de los Comisarios de Pista y responsable de las indicaciones, señales y carteles que se muestran a los pilotos durante una carrera. Es un empleado de la Federación Nacional que organiza el GP y es propio de cada circuito, donde desempeña las mismas funciones en diferentes competiciones automovilistas. Es el máximo responsable de la seguridad en el circuito y se le supone experto conocedor tanto de las características específicas de la pista como de las medidas de seguridad presentes en la misma. Su opinión es decisiva a la hora de mostrar las diferentes advertencias a los pilotos (pista mojada, pista resbaladiza, obstáculos en la pista,...), de mostrar las diferentes banderas de señales (verde, amarilla, roja) incluyendo la suspensión y finalización anticipada de la carrera, y es quien propone la salida y retirada de pista del coche de seguridad.
.- Jueces de Carrera (Stewards): Son cuatro en cada carrera, designados por la FIA de entre sus afiliados; al menos uno de ellos pertenecerá a la Federación Nacional organizadora del GP y otro deberá ser un expiloto de F1. Son expertos conocedores del Reglamento y son los máximos responsables en materia disciplinaria; ellos son quienes estudian las incidencias habidas en carrera y, en su caso, deciden la sanción aplicable. Son los superiores jerárquicos de los Comisarios de Control, de quienes reciben las advertencias sobre las maniobras polémicas acaecidas en cualquier punto del circuito para su examen si se considera pertinente. El Reglamento actual ha reforzado su posición frente al Director de Carrera, pues hasta 2011 los Comisarios de Control reportaban exclusivamente a éste y era el Director de Carrera quien, tras un primer examen, remitía las maniobras polémicas a los Jueces de Carrera para su dictamen definitivo; ahora los Jueces de Carrera pueden actuar por propia iniciativa en cuanto tengan conocimiento de cualquier incidente, bien por ellos mismos, bien por denuncia de un Comisario de Control, sin esperar a que el Director de Carrera solicite su actuación.
.- Director de Carrera (Race Director):Es designado por la FIA y es el mismo para todas las carreras que forman el Mundial de F1; desde hace muchos años el cargo recae en Charlie Whiting. Es la máxima autoridad en carrera y quien en última instancia toma las decisiones, tanto disciplinarias como de seguridad, pero no es soberano para hacerlo según su personal criterio; en materia de seguridad deberá decidir en connivencia con el Jefe de Pista y en materia disciplinaria deberá estar a lo decidido por los Jueces de Carrera. Su presencia garantiza la unidad de criterio en todas las carreras del Mundial, a salvo de las peculiaridades de cada circuito y de cada Federación Nacional.; hasta 2011 el Reglamento le reservaba una potestad de decisión preliminar sobre los incidentes de carrera, pues a él reportaban los Comisarios y era él quien decidía si procedía o no remitir el asunto a los Jueces de Carrera, pero esta potestad le ha sido retirada en el 2012 y son los Jueces de Carrera quienes reciben directamente las advertencias de los Comisarios y deciden si procede o no su investigación.
2.- Las maniobras susceptibles de ser sancionadas son las reflejadas en el art.16.1 del Reglamento y su redacción creo que es lo suficientemente clara; otra cosa es decidir cuándo una maniobra que intente evitar un adelantamiento o lo impida debe ser reputada de ilegítima, pero de este interesantísimo tema nos preocuparemos en el próximo capítulo de esta serie, el relativo a las nuevas normas de adelantamiento, por lo que me aquí me remito a lo que allí diré al respecto. Sí es interesante señalar que la norma general es que en aquellas maniobras en las que estén involucrados dos o más pilotos la decisión sobre las sanciones a aplicar se tomará una vez finalizada la prueba; esto es así porque los Jueces de Carrera están obligados a entrevistarse con todos los pilotos implicados en la maniobra para conocer su versión de los hechos antes de tomar una decisión; sólo cuando la irregularidad de la maniobra de uno de ellos sea palmaria y evidente podrán decidir sin esperar a la finalización de la prueba y por tanto sin escuchar las versiones de los pilotos.
3.- Más interesante ahora es revisar las diferentes sanciones que pueden ser aplicadas por los Jueces de Carrera si consideran que una maniobra es susceptible de ser penalizada de acuerdo con el Reglamento. Estas sanciones están recogidas en el art.16.3 y merecen un comentario más extenso, aun siendo las mismas que ya estaban vigentes durante el 2011. Lo primero que conviene señalar es que no hay una correlación directa entre las infracciones y las sanciones, es decir, todas las sanciones están a disposición de los Jueces de Carrera para reprimir cualquier infracción, no hay una previsión reglamentaria de que a una infracción concreta le corresponda una sanción determinada; la determinación de la sanción a aplicar a cada infracción corresponderá a los Jueces de Carrera según su personal criterio tras el examen de todas las circunstancias que rodeen el caso, de ahí la importancia de conocer el criterio habitualmente seguido durante una temporada, o incluso varias, por los Jueces de Carrera para poder anticipar el resultado de una deliberación. De menor a mayor importancia, las sanciones que pueden ser utilizadas para sancionar acciones antirreglamentarias en un GP son las siguientes:
.- Amonestación (Reprimand): Se realiza por escrito, en el que se detallan las causas de la misma. No supone pérdida de tiempo ni posición para el piloto, pero la FIA recomienda a los Jueces que sea sustituida por una penalización de tiempo en caso de reiteración; se habló el año pasado de que se sancionaría con un "drive through" al piloto que fuera amonestado por tercera vez sobre los mismos hechos, aunque se tratare de carreras diferentes, pero dicha medida no llegó a ser implementada en la práctica.
.- Penalización de tiempo (Time penalty): Consiste en añadir una cantidad de tiempo indeterminada a un piloto que haya cometido una infracción, tanto en clasificación como en carrera. La cantidad de tiempo a añadir estará en función de la ganancia de tiempo que la infracción haya podido suponer para el infractor, y se considera un mecanismo de justicia reparadora más que sancionadora; se emplea en aquellos casos en los que un competidor ha obtenido una ventaja de alguna circunstancia no expresamente prohibida o no personalmente imputable (por ejemplo, un error en el sistema de cronometraje o el accionamiento involuntario del DRS) que, sin ser motivo suficiente para decretar una penalización, sí lo es para corregir los tiempos obtenidos por el afectado.
.- Paso por el pit lane (Drive through): Es la sanción más común; consiste en obligar al piloto infractor a pasar por el pit lane, sin detenerse, antes de dos pasos por la línea de meta desde que le es comunicada. Supone de forma simultánea una penalización de tiempo, derivada de la limitación de velocidad en la calle de boxes, y de posición, pues el piloto puede ser adelantado por sus rivales en pista mientras cumple la sanción.
.- Parada en el pit lane (Stop & go): Es una versión agravada de la anterior; consiste en la misma penalización, si bien cuando llegue a su garaje el piloto deberá entrar y permanecer detenido durante 10 segundos antes de reincorporarse al pit lane y después a la carrera. Tanto esta sanción como la anterior no se cumplirán cuando sean impuestas en las últimas 5 vueltas de carrera; en ese caso, el piloto sancionado terminará la prueba normalmente y una vez finalizada se añadirán a su tiempo en meta 20 segundos en el caso del "drive through" y 30 segundos en el caso del "stop & go".
.- Pérdida de posiciones en la parrilla de salida de la próxima carrera: Es la forma más habitual de sancionar infracciones que se hayan detectado una vez terminada la carrera. Al no poder sancionarse en pista con una de las penalizaciones anteriores, la penalización se lleva a efecto en la siguiente carrera, retrasando al piloto sancionado un número a determinar de posiciones en la parrilla de salida de la misma.
.- Descalificación: Supone que el piloto infractor es retirado de los resultados de la carrera, como si no hubiera tomado parte en la misma, o de la carrera misma si ésta no hubiera terminado, siéndole mostrada la bandera negra al piloto que deberá abandonar la pista inmediatamente.
.- Suspensión para la siguiente carrera: Supone que el piloto infractor no podrá tomar parte en la siguiente carrera del Campeonato del Mundo.
4.- Las decisiones de los Jueces de Carrera son por definición apelables por los competidores, que pueden presentar alegaciones y pruebas para desvirtuar la decisión inicial de los Jueces e intentar así su revocación. Sin embargo, hay un número limitado de decisiones de los Jueces de Carrera que son inapelables y deben ser acatadas por los competidores sin posibilidad de pedir su revisión; son las reflejadas en el art.17.2 antes trascrito y que paso a detallar:
.- Las sanciones impuestas a los "incidentes" sucedidos en carrera según el art.16.3 letras a,b,c y d, es decir, aquellas que consistan en amonestación, penalización de tiempo, "drive through" o "stop & go", en estos dos últimos casos incluso las impuestas durante las 5 últimas vueltas de carrera o tras el final de la misma.
.- La pérdida de posiciones en parrilla derivada de la aplicación del art.28, que es el artículo que refleja el número máximo de motores y cajas de cambios que puede utilizar cada piloto durante toda la temporada; dicho artículo indica que cada piloto tendrá a su disposición 8 motores para su uso discrecional durante toda la temporada y que cada caja de cambios deberá ser usada durante 5 GP consecutivos; asimismo, una vez iniciados los entrenamientos de un GP con un motor y caja de cambios, deberán ser usados hasta la carrera.
.- Las sanciones impuestas en aplicación del art.31.6, que es el referido a las infracciones cometidas durante las sesiones de entrenamientos libres, que serán penalizadas con pérdida de posiciones en la parrilla de salida de la carrera.
.- Las decisiones adoptadas en aplicación del art.36.1, que es el referido a la regla del 107% para poder tomar parte en una carrera. Son igualmente inapelables tanto la decisión de prohibir a un corredor tomar parte en la carrera por haber superado el 107% del mejor tiempo en Q1 como la decisión de permitirle tomar parte en la carrera en virtud de alguna de las "circunstancias excepcionales" previstas en dicho artículo.
.- Las sanciones impuestas en virtud de los arts.38.4 o 42.3, que son la misma regla: todos los monoplazas deberán tener su cuatro ruedas colocadas cuando se dé la señal de 3 minutos para la salida; el art.38.4 se refiere al procedimiento de arranque de la carrera y el 42.3 al procedimiento de reanudación de la misma tras una suspensión, pero la regla es la misma en ambos casos.
.- Juicio crítico
Respecto a la modificación del art.16.1 y en cuanto supone una mayor autonomía para los Jueces de Carrera en detrimento de la autoridad el Director de Carrera, mi opinión es favorable, en cuanto además refuerza el sentido general del Reglamento, que otorga al Director de Carrera unas funciones más de coordinación que propiamente decisorias. Ya que desde siempre la facultad sancionadora ha correspondido a los Jueces de Carrera, eliminar el filtro que suponía el Director de Carrera entre éstos y los Comisarios tanto de Pista como de Control parece una medida acertada. Ello no es óbice para que el Director de Carrera siga siendo la máxima autoridad en un GP, y su opinión sea siempre tenida en consideración tanto en cuanto se refiere a las sanciones disciplinarias como a las medidas de seguridad; el Director de Carrera, Charlie Whiting para entendernos, es la persona en la que reposa la responsabilidad de que tanto los Jueces de Carrera como los Jefes de Pista de cada GP mantengan un criterio uniforme durante todo el Campeonato y no basen sus decisiones en particularidades que sólo acarrearían la sombra de la arbitrariedad en la justicia deportiva impartida en última instancia por la FIA. Bien está que en cada GP haya expertos locales que asesoren a Whiting tanto sobre las medidas de seguridad y funcionamiento general del circuito, el Jefe de Pista, y que las decisiones disciplinarias se adopten por un órgano colegiado en el que siempre deberá existir un miembro de la Federación Nacional del país en que se celebre el GP y un expiloto de F1, pero es absolutamente imprescindible que exista un miembro permanente que se preocupe de homogeneizar las decisiones adoptadas en todos los GP que componen el Campeonato del Mundo.
Respecto a la inclusión en el art.17.2 de las decisiones de los Jueces de Carrera que no son susceptibles de apelación, hay que precisar en primer lugar que no se trata de una modificación sustantiva; es decir, estas decisiones de los Jueces tampoco eran susceptibles de apelación el año pasado, pero ahora se han incluido todas juntas en un mismo artículo del Reglamento en lugar de estar recogidas cada excepción en su artículo correspondiente, y en este sentido en aras de la claridad del texto reglamentario la decisión me parece correcta. Entrando en el meollo del asunto, por qué unas decisiones son inapelables, la cuestión es ya más dudosa. Y lo es porque parece que un principio fundamental de cualquier órgano jurisdiccional debería ser la revisión de sus decisiones por un organismo distinto y superior, que garantizaría la eliminación de la arbitrariedad del juzgador; pero por otra parte en materia deportiva también es práctica habitual, no sólo del automovilismo, que las decisiones arbitrales no sean revisables, asumiendo los competidores la posibilidad del llamado "error arbitral" como parte indisociable del Reglamento y como una circunstancia más del deporte de que se trate. En este sentido también cabe señalar que la mayor parte de los espectadores rechazarían la posibilidad de que una competición pudiera ser "rearbitrada" una vez terminado cada evento y por tanto quedara siempre el resultado final pendiente de una decisión de despachos al margen del espectáculo visto en la pista o el estadio.
Y ésta es la clave para entender la negativa a que ciertas decisiones de los Jueces sean inapelables; si nos fijamos en la lista, son prácticamente todas las decisiones disciplinarias que se adoptan durante la carrera, con la excepción de las sanciones más graves, es decir, la pérdida de puestos en la parrilla de salida de la siguiente carrera, la descalificación del GP en curso o la suspensión para la siguiente carrera. Parece lógico que estas sanciones admitan la reclamación posterior por parte del equipo involucrado, en primer lugar por su gravedad y en segundo lugar porque su aplicación no sería instantánea y por tanto no se produciría el efecto perverso de alterar el resultado de una carrera. En este sentido sí es criticable la inclusión de la descalificación dentro de las sanciones recurribles, pues ésta sí se trata de una sanción de eficacia inmediata en el caso de mostrarse la bandera negra a un piloto en carrera; puede entenderse que la descalificación posterior al GP sea recurrible, en la medida en que existe un tiempo en meta y una posición del piloto descalificado que permitiría su rehabilitación, pero dicha rehabilitación es imposible si a un piloto se le ha mostrado la bandera negra y por tanto no ha terminado la prueba. Entiendo que una sanción de este tipo también debería haber sido excluida de las susceptibles de apelación, en cuanto la misma supondría "rearbitrar" la carrera, algo que ningún aficionado desea.
Las sanciones referentes a la colocación de motores, cajas de cambios o neumáticos en la parrilla son tan objetivas que es difícil la existencia de arbitrariedad alguna en su aplicación, por lo que parece lógico que hayan sido excluidas de la posibilidad de apelación por parte de los damnificados. No puede decirse lo mismo de la exclusión de las decisiones adoptadas en virtud del cumplimiento o no de la regla del 107% en Q1, en la que el margen de arbitrariedad es muy alto, sobre todo en cuanto se refiere a la decisión de permitir tomar parte en la carrera a aquel monoplaza que no haya alcanzado el tiempo mínimo; entiendo que precisamente ésa es la razón de esta excepción, que por definición las razones argüidas por los Jueces de Carrera para permitir tomar parte en la carrera son tan arbitrarias que deben aceptarse como tales, sin que quepa recurso alguno contra ellas en la medida en que no están fijadas en términos de derecho (una norma escrita) sino de equidad (el sentido de justicia). Quizás la pregunta que aquí cabe hacer es ¿para qué una regla, la del 107%, que después no se cumple nunca en la práctica? Si nos fijamos en la temporada 2011, salvo la carrera inaugural en la que los dos Hispania fueron rechazados por no cumplir la condición, en ninguna otra carrera se ha impedido a un piloto que no haya alcanzado el tiempo mínimo del 107% tomar parte en la prueba, y han sido muchas las ocasiones en las que lo hemos podido comprobar, sobre todo aquellas en las que algún piloto no marcaba tiempo en Q1 por avería o accidente. Mi criterio es que los Jueces de Carrera hicieron bien en todos los casos aceptando la participación de todos esos pilotos en la carrera, pero precisamente por eso yo hubiera optado por suprimir esta inoperante regla del 107%. Conviene señalar que cuando se prohíbe apelar la decisión de los Jueces de Carrera en este sentido se hace tanto referido al equipo de aquel piloto que hubiera podido ser rechazado para la carrera como también a aquél otro equipo que estuviera interesado en que no se readmitiera a algún piloto que, por ejemplo, no hubiera marcado tiempo en Q1 y sin embargo fuera repescado por la FIA. Veremos cuál es el criterio de los Jueces de Carrera este año en lo relativo a los pilotos que no puedan marcar tiempo en Q1, y lo único que yo les pediría una vez el Reglamento dice lo que dice es que mantuvieran toda la temporada el mismo criterio, permisivo o prohibicionista, pero que no lo cambien en función del perjudicado.
Próximo capítulo: Las reglas de adelantamiento
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Frank Sinatra..........................................La Fórmula 1...........................................Louis Armstrong...........
.........................................si agrego a mi esposa Leticia no necesito más................................................
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Re: El nuevo Reglamento Deportivo
por Rodo115 » 14 Febrero 2012, 15:59
El nuevo Reglamento (III): Las reglas de adelantamiento
Por AMIGOFLAVIO
11/02/2012 17:55
El tercer capítulo de esta serie de análisis de las modificaciones habidas en el Reglamento Deportivo de cara a la temporada 2012 vamos a dedicarlo al capítulo que el Reglamento llama "Driving" y que podríamos traducir por "Reglas de Pilotaje", pero que he preferido titular como las normas de adelantamiento al ser en ese aspecto concreto en el que se han producido las más importantes modificaciones de la normativa. Estamos hablando del art.20 del Reglamento, que ha sido reorganizado, algunas frases han cambiado de lugar, han aparecido otras nuevas y, sobre todo, se ha alterado lo que era una doctrina consolidada en la F1 y que he dado en llamar "los tres tiempos del adelantamiento", la cual ya fue explicada en detalle en F1aldía el año pasado. Hay que comenzar diciendo que, aún habiendo sido sustancialmente modificado el régimen reglamentario existente, la modificación ha ido en el sentido de garantizar aún más la limpieza de los adelantamientos, llevando hasta la recta precedente al punto de frenada anterior a una curva las mismas reglas que ya regían para el pilotaje en paralelo en las curvas y cuya máxima podríamos sintetizar en "no tocarse, no obstaculizarse".
Es mi intención que estos artículos se conviertan en un lugar de reflexión colectiva sobre el Reglamento Deportivo. No pretendo en modo alguno estar en posesión de la verdad, ni mucho menos me atribuyo dotes adivinatorias sobre lo que puede ocurrir una vez que los monoplazas empiecen a rodar, pero sí ofrezco a los lectores mi experiencia como seguidor de las decisiones disciplinarias de los Jueces de Carrera durante muchas temporadas de F1. Por ello, me pongo a disposición de todos vosotros para intentar resolver a través de los comentarios a los diferentes artículos las dudas que pudieran surgiros durante su lectura, al tiempo que invito a todos los lectores con conocimientos sobre la materia a aportar al debate sus opiniones aún cuando sean divergentes o incluso contrarias a las expuestas en el análisis; creo que de esa confrontación de pareceres saldrán beneficiados todos los aficionados, que podrán hacerse una idea más amplia de las reglas que van a regir las carreras de F1 durante esta temporada.
.- Los textos reglamentarios
La primera modificación habida en el art.20 aparece en una frase incluida en el punto 2; no es en puridad una modificación sino más bien una aclaración de algo que la FIA ha entendido que no quedaba lo suficientemente claro con la anterior redacción del artículo; la frase a la que nos estamos refiriendo es :
"A driver may not deliberately leave the track without justifiable reason"
"Un piloto no puede abandonar deliberadamente la pista sin una razón justificada"
Detrás de ella ya aparece la principal novedad de este artículo, que abarca la totalidad del punto 3 y que ahora sí supone una sustancial alteración de la normativa referente a los adelantamientos en pista; a nadie se le escapa que esta modificación reglamentaria viene inducida, entre otras, por las maniobras vistas en el GP de Italia del año pasado en las que Schumacher defendía su posición frente a los ataques de Hamilton y que recordamos en las anteriores imágenes; el nuevo párrafo incluido en el art.20 dice así:
"More than one change of direction to defend a position is not permitted. Any driver moving back towards the racing line, having earlier defended his position off-line, should leave at least one car width between his own car and the edge of the track on the approach to the corner"
"No está permitido más de un cambio de dirección para defender una posición. Cualquier piloto volviendo hacia la trazada óptima, después de haberla abandonado para defender su posición por fuera de dicha trazada, deberá dejar al menos la anchura de un monoplaza entre su propio monoplaza y el límite de la pista al aproximarse a la curva."
.- Explicación de la norma
La primera modificación es más una aclaración que un cambio; ya el anterior Reglamento dejaba claro en su art.20.1 que "Los pilotos deben permanecer en la pista en todo momento" o que "Cuando un piloto abandone la pista deberá reincorporarse a la misma", preceptos que se mantienen intactos en la redacción actual, y que en buena lógica habían venido siendo interpretados por los Jueces de Carrera aceptando siempre la excepción o eximente de la fuerza mayor o de la necesidad, es decir, aceptando que un piloto abandonara la pista si se veía forzado a hacerlo para evitar un accidente o por un error de pilotaje. En este sentido, la nueva norma no añade nada pues parece que precisamente ése es el espíritu de la nueva redacción, es decir, reafirmar que el abandono de la pista sólo puede ser o involuntario, lo que entendemos por un error de pilotaje, o bien intencionado pero justificado, para evitar un accidente o situación de peligro. No sería justo dejar de señalar que esta modificación ha venido inducida por la picardía de algunos pilotos este año, que en ciertos casos especiales como la salida de un coche de seguridad o el no encontrarse en vuelta lanzada en clasificación, omitían las chicanes o atajaban en ciertas partes del circuito; bien está que se haya incluido la precisión, pues es bien cierto que esas maniobras suponían un problema de seguridad, pero no lo es menos que hubieran podido prohibirse sin ningún género de dudas con tan sólo aplicar la anterior reglamentación. Quede claro por tanto que a partir de 2012 los pilotos deberán mantenerse en todo momento dentro de los límites de la pista, y sólo en casos en que su maniobra estuviera justificada por razones de seguridad o involuntariedad podrán abandonarla sin ser sancionados.
Más interesante es la segunda modificación, que viene a alterar de forma definitiva el "status quo" de las normas de adelantamiento en la F1; para mejor entenderla conviene recordar los tres tiempos en los que se divide un adelantamiento:
.- El primer tiempo, el preadelantamiento: Es la situación en la que el monoplaza que intenta adelantar aún está por detrás del precedente, entendiendo por tal posición aquella en la que su tren delantero aún no está a la altura del tren trasero del monoplaza al que intenta superar. Hasta el 2011, en este momento el monoplaza que va por delante es libre de elegir la trayectoria que desee, con la limitación de que se le impide zigzaguear en las rectas para defender su posición; en este sentido, el monoplaza que va por delante podía optar por una trazada diferente a la óptima en las rectas, generalmente más centrada en la pista, para así evitar que el monoplaza que estuviera intentando adelantarle pudiera ganarle el carril interior en las rectas , y si éste no conseguía emparejarse antes del punto de frenada volvía inmediatamente antes de dicho punto a abrir su trayectoria hasta la trazada óptima, pegada al extremo de la pista, para así afrontar la curva con un mejor, por más abierto, ángulo de giro. En el 2012 este movimiento defensivo estará prohibido, es decir, aquel monoplaza que haya abandonado en la recta la trazada óptima para mejor defenderse de un adelantamiento, no podrá volver a ella inmediatamente antes del punto de frenada previo a la curva, debiendo permanecer en su trazada y por tanto con peor, por más cerrado, ángulo de giro. Por decirlo de un modo gráfico, podríamos imaginar en el asfalto las mismas calles existentes en una pista de atletismo; una vez que en la recta cada monoplaza ha elegido su calle, debe permanecer en ella, sin poder abandonarla para mejor afrontar la curva final; de esta forma la nueva normativa viene a consagrar el principio de "no obstaculizar" al monoplaza que está intentando el adelantamiento.
.- El segundo tiempo, el adelantamiento: Es el momento en el que solemos decir que los dos monoplazas están emparejados o en paralelo, y abarca desde el momento en que el tren delantero del que intenta adelantar está a la altura del trasero del precedente hasta el momento en el que el tren trasero del monoplaza que está adelantando supera al tren delantero del adelantado. En este momento sí ha estado claro siempre que cada competidor debe permanecer en su trayectoria sin desviarse, para evitar así el contacto con el rival; esta regla, que es bastante fácil de entender en recta, tiene una complicación añadida en curva, pues en ese momento está claro que sólo uno de los dos monoplazas podrá circular por el carril interior, en principio el más limpio y engomado, debiendo el otro circular por un carril más sucio y con menos agarre; pues bien, la norma nos dice que será el monoplaza que en recta circule por el carril más interior quien tendrá el derecho a hacerlo también en la curva y su rival deberá respetar su carril, de ahí que la maniobra típica de adelantamiento en F1 sea la de ganar el carril interior en la recta antes de la frenada para aprovecharse de esta preferencia en la curva y así consumar el sobrepaso. De nuevo podemos explicar de modo gráfico esta regla imaginando sobre el asfalto las calles existentes en una pista de atletismo, que con la nueva norma no empiezan en el punto de frenada sino que vienen ya establecidas desde la recta previa; en el momento en que dos coches avancen en paralelo deberá cada uno de ellos respetar el carril de su oponente, consagrando el principio de "no tocar" al otro monoplaza.
.- El tercer tiempo, el postadelantamiento: Es el momento en que podemos considerar el adelantamiento culminado, y se suele delimitar a partir del instante en que el tren trasero del monoplaza que adelanta supera al tren delantero del adelantado. En este tercer tiempo el monoplaza que adelanta tradicionalmente es libre de volver a la trazada óptima, pues se entiende que su mayor velocidad evitará que suponga un bloqueo para el adelantado aunque se interponga en su camino, si bien a la vista de la modificación acordada para el año 2012 cabría señalar la posibilidad de que el piloto adelantado intentara recuperar su posición y en ese caso el piloto que acaba de rebasarle no podría bloquearle el paso aún después de haber culminado su adelantamiento, debiendo mantenerse en su carril hasta haber alcanzado una cierta distancia. Es un caso teórico pero perfectamente podría darse en la práctica, lo que podríamos llamar la sucesión de adelantamientos, y entiendo que de producirse los Jueces de Carrera van a entender que existe un paso sin discontinuidad desde el tercer tiempo del primer adelantamiento al primer tiempo del segundo adelantamiento, y por tanto van a exigir el cumplimiento de la regla ya prescrita de "no obstaculizar" al monoplaza que ha quedado por detrás, que era el que originalmente iba por delante.
.- Juicio crítico
Centrándome en la nueva regla incorporada a las normas de adelantamiento, y aún sabiendo que no será del agrado de muchos aficionados, creo que va en la dirección correcta, en la de buscar una pelea limpia en las maniobras de adelantamiento. Soy perfectamente consciente de que la historia de la F1 está llena de duelos cara a cara, con un piloto arriesgando para adelantar y el otro cerrando los huecos de todas las formas posibles y de que la nueva norma va contra este tipo de maniobras, pero creo que no hay nada comparable al espectáculo de ver a dos F1 avanzando en paralelo, cada uno por su trazada, aguantando hasta el último centímetro antes de pisar el freno para lograr esa mínima ventaja que les permitirá salir por delante de la curva. La nueva regla es un paso más en la incorporación al Reglamento de la norma "no tocarse, no obstaculizarse", que debería ser la piedra angular de este deporte por lo que paso a explicar.
Hay una cierta confusión entre los aficionados al deporte del automovilismo por mezclar conceptos de diferentes categorías; aunque todo sea automovilismo de velocidad, no es lo mismo un carrera de karts que una de turismos que una de F1. En las dos primeras categorías citadas los contactos entre coches están permitidos, son habituales y los vehículos están preparados para soportarlos, lo que proporciona a dichas competiciones una muy atractiva vistosidad de cara al espectador. Pero la F1 no es así, los monoplazas están pensados para optimizar la velocidad circulando sin contacto con el resto de rivales, no son vehículos preparados ni para los pequeños golpes ni para los apoyos en otros competidores; es fácil comprobar cómo en cada pequeño contacto entre monoplazas suelen saltar piezas, apliques, partículas,... y al ir desnudos los neumáticos no son extraños los pinchazos. Pretender una F1 de intimidación, obstrucciones, contactos o apoyos entre competidores es querer mezclar lo mejor de cada categoría del automovilismo de velocidad cuando es imposible por la sencilla razón de que en esa caso la F1 perdería su principal razón de ser, la tecnología punta, en aras de una mayor robustez de los coches necesaria para aguantar los golpes de una carrera.
Massa y Hamilton en el GP de Gran Bretaña 2011
La esencia de la F1 no es la de un coche bloqueando el paso al que viene por detrás, sino la imagen de dos monoplazas circulando en paralelo durante muchos metros, poniendo sobre la pista su motor, su rendimiento aerodinámico, su capacidad de frenada y la habilidad de su piloto para encontrar trazadas diferentes a las de su rival. Por supuesto, cada aficionado tendrá su gusto personal y su carrera ideal, pero el propósito de la FIA es promover este tipo de competencia bajo el principio "no tocarse, no obstaculizarse" y ésa es la filosofía que ha llevado al Reglamento. A mí, personalmente, me parece una postura correcta porque coincide con la F1 que yo quiero ver, la de la excelencia técnica, aún a sabiendas del papel secundario que en la misma tienen los pilotos, que de esta forma ven mermadas las armas de las que disponen en pista para defender su posición; también coincido con la opinión de la FIA precisamente por eso, porque prima las maniobras al ataque, las de adelantamiento, frente a las defensivas para mantener la posición; y finalmente creo que la nueva normativa va en la buena dirección en la medida en que defiende la limpieza en las maniobras intentando evitar aquellas acciones que puedan provocar un contacto, un problema, una retirada antes de tiempo o lo peor de todo, un accidente.
Seguramente en las primeras carreras de la temporada veamos varias maniobras polémicas conforme a la nueva normativa, al representar una modificación importante en las costumbres de los pilotos actuales, y habrá que estar muy atentos al criterio que adopten los Jueces de Carrera al interpretar el Reglamento. Los pilotos necesitan saber dónde está el límite e interiorizarlo, pues todos ellos han crecido con una regla diferente y seguro que su primera reacción en pista va ser intentar dificultar el adelantamiento ganando una posición central en el asfalto mientras circulan por la recta para abrirse instintivamente al acercarse al punto de frenada y así poder afrontar la curva con mayores garantías. Preveo una difícil labor de los Jueces de Carrera interpretando cuándo estamos en un intento de adelantamiento, y por tanto ese desplazamiento estaría prohibido y sería sancionable, y cuándo simplemente no hay un adelantamiento iniciado, y por tanto el piloto que va por delante es perfectamente libre de elegir su trazada. No hay que olvidar que la nueva regla se aplica a aquellos supuestos incluidos en el primer tiempo del adelantamiento, es decir, cuando todavía el coche que está intentando adelantar está por detrás del precedente, ni siquiera en paralelo. No sería extraño que la tradicional interpretación ya explicada de cuándo estamos en el primer tiempo del adelantamiento se viera este año complementada por otra que definiera cuándo podemos considerar que se ha iniciado un adelantamiento y por tanto el piloto precedente debe estar a lo dispuesto en esta nueva norma, es decir, que se incluyera un llamado "tiempo cero" del adelantamiento a partir del cual podamos considerar iniciada la maniobra.
Próximo capítulo: Las jornadas de test
http://www.f1aldia.com/14201/el-nuevo-reglamento-iii-las-reglas-de%20adelantamiento/
Por AMIGOFLAVIO
11/02/2012 17:55
El tercer capítulo de esta serie de análisis de las modificaciones habidas en el Reglamento Deportivo de cara a la temporada 2012 vamos a dedicarlo al capítulo que el Reglamento llama "Driving" y que podríamos traducir por "Reglas de Pilotaje", pero que he preferido titular como las normas de adelantamiento al ser en ese aspecto concreto en el que se han producido las más importantes modificaciones de la normativa. Estamos hablando del art.20 del Reglamento, que ha sido reorganizado, algunas frases han cambiado de lugar, han aparecido otras nuevas y, sobre todo, se ha alterado lo que era una doctrina consolidada en la F1 y que he dado en llamar "los tres tiempos del adelantamiento", la cual ya fue explicada en detalle en F1aldía el año pasado. Hay que comenzar diciendo que, aún habiendo sido sustancialmente modificado el régimen reglamentario existente, la modificación ha ido en el sentido de garantizar aún más la limpieza de los adelantamientos, llevando hasta la recta precedente al punto de frenada anterior a una curva las mismas reglas que ya regían para el pilotaje en paralelo en las curvas y cuya máxima podríamos sintetizar en "no tocarse, no obstaculizarse".
Es mi intención que estos artículos se conviertan en un lugar de reflexión colectiva sobre el Reglamento Deportivo. No pretendo en modo alguno estar en posesión de la verdad, ni mucho menos me atribuyo dotes adivinatorias sobre lo que puede ocurrir una vez que los monoplazas empiecen a rodar, pero sí ofrezco a los lectores mi experiencia como seguidor de las decisiones disciplinarias de los Jueces de Carrera durante muchas temporadas de F1. Por ello, me pongo a disposición de todos vosotros para intentar resolver a través de los comentarios a los diferentes artículos las dudas que pudieran surgiros durante su lectura, al tiempo que invito a todos los lectores con conocimientos sobre la materia a aportar al debate sus opiniones aún cuando sean divergentes o incluso contrarias a las expuestas en el análisis; creo que de esa confrontación de pareceres saldrán beneficiados todos los aficionados, que podrán hacerse una idea más amplia de las reglas que van a regir las carreras de F1 durante esta temporada.
.- Los textos reglamentarios
La primera modificación habida en el art.20 aparece en una frase incluida en el punto 2; no es en puridad una modificación sino más bien una aclaración de algo que la FIA ha entendido que no quedaba lo suficientemente claro con la anterior redacción del artículo; la frase a la que nos estamos refiriendo es :
"A driver may not deliberately leave the track without justifiable reason"
"Un piloto no puede abandonar deliberadamente la pista sin una razón justificada"
Detrás de ella ya aparece la principal novedad de este artículo, que abarca la totalidad del punto 3 y que ahora sí supone una sustancial alteración de la normativa referente a los adelantamientos en pista; a nadie se le escapa que esta modificación reglamentaria viene inducida, entre otras, por las maniobras vistas en el GP de Italia del año pasado en las que Schumacher defendía su posición frente a los ataques de Hamilton y que recordamos en las anteriores imágenes; el nuevo párrafo incluido en el art.20 dice así:
"More than one change of direction to defend a position is not permitted. Any driver moving back towards the racing line, having earlier defended his position off-line, should leave at least one car width between his own car and the edge of the track on the approach to the corner"
"No está permitido más de un cambio de dirección para defender una posición. Cualquier piloto volviendo hacia la trazada óptima, después de haberla abandonado para defender su posición por fuera de dicha trazada, deberá dejar al menos la anchura de un monoplaza entre su propio monoplaza y el límite de la pista al aproximarse a la curva."
.- Explicación de la norma
La primera modificación es más una aclaración que un cambio; ya el anterior Reglamento dejaba claro en su art.20.1 que "Los pilotos deben permanecer en la pista en todo momento" o que "Cuando un piloto abandone la pista deberá reincorporarse a la misma", preceptos que se mantienen intactos en la redacción actual, y que en buena lógica habían venido siendo interpretados por los Jueces de Carrera aceptando siempre la excepción o eximente de la fuerza mayor o de la necesidad, es decir, aceptando que un piloto abandonara la pista si se veía forzado a hacerlo para evitar un accidente o por un error de pilotaje. En este sentido, la nueva norma no añade nada pues parece que precisamente ése es el espíritu de la nueva redacción, es decir, reafirmar que el abandono de la pista sólo puede ser o involuntario, lo que entendemos por un error de pilotaje, o bien intencionado pero justificado, para evitar un accidente o situación de peligro. No sería justo dejar de señalar que esta modificación ha venido inducida por la picardía de algunos pilotos este año, que en ciertos casos especiales como la salida de un coche de seguridad o el no encontrarse en vuelta lanzada en clasificación, omitían las chicanes o atajaban en ciertas partes del circuito; bien está que se haya incluido la precisión, pues es bien cierto que esas maniobras suponían un problema de seguridad, pero no lo es menos que hubieran podido prohibirse sin ningún género de dudas con tan sólo aplicar la anterior reglamentación. Quede claro por tanto que a partir de 2012 los pilotos deberán mantenerse en todo momento dentro de los límites de la pista, y sólo en casos en que su maniobra estuviera justificada por razones de seguridad o involuntariedad podrán abandonarla sin ser sancionados.
Más interesante es la segunda modificación, que viene a alterar de forma definitiva el "status quo" de las normas de adelantamiento en la F1; para mejor entenderla conviene recordar los tres tiempos en los que se divide un adelantamiento:
.- El primer tiempo, el preadelantamiento: Es la situación en la que el monoplaza que intenta adelantar aún está por detrás del precedente, entendiendo por tal posición aquella en la que su tren delantero aún no está a la altura del tren trasero del monoplaza al que intenta superar. Hasta el 2011, en este momento el monoplaza que va por delante es libre de elegir la trayectoria que desee, con la limitación de que se le impide zigzaguear en las rectas para defender su posición; en este sentido, el monoplaza que va por delante podía optar por una trazada diferente a la óptima en las rectas, generalmente más centrada en la pista, para así evitar que el monoplaza que estuviera intentando adelantarle pudiera ganarle el carril interior en las rectas , y si éste no conseguía emparejarse antes del punto de frenada volvía inmediatamente antes de dicho punto a abrir su trayectoria hasta la trazada óptima, pegada al extremo de la pista, para así afrontar la curva con un mejor, por más abierto, ángulo de giro. En el 2012 este movimiento defensivo estará prohibido, es decir, aquel monoplaza que haya abandonado en la recta la trazada óptima para mejor defenderse de un adelantamiento, no podrá volver a ella inmediatamente antes del punto de frenada previo a la curva, debiendo permanecer en su trazada y por tanto con peor, por más cerrado, ángulo de giro. Por decirlo de un modo gráfico, podríamos imaginar en el asfalto las mismas calles existentes en una pista de atletismo; una vez que en la recta cada monoplaza ha elegido su calle, debe permanecer en ella, sin poder abandonarla para mejor afrontar la curva final; de esta forma la nueva normativa viene a consagrar el principio de "no obstaculizar" al monoplaza que está intentando el adelantamiento.
.- El segundo tiempo, el adelantamiento: Es el momento en el que solemos decir que los dos monoplazas están emparejados o en paralelo, y abarca desde el momento en que el tren delantero del que intenta adelantar está a la altura del trasero del precedente hasta el momento en el que el tren trasero del monoplaza que está adelantando supera al tren delantero del adelantado. En este momento sí ha estado claro siempre que cada competidor debe permanecer en su trayectoria sin desviarse, para evitar así el contacto con el rival; esta regla, que es bastante fácil de entender en recta, tiene una complicación añadida en curva, pues en ese momento está claro que sólo uno de los dos monoplazas podrá circular por el carril interior, en principio el más limpio y engomado, debiendo el otro circular por un carril más sucio y con menos agarre; pues bien, la norma nos dice que será el monoplaza que en recta circule por el carril más interior quien tendrá el derecho a hacerlo también en la curva y su rival deberá respetar su carril, de ahí que la maniobra típica de adelantamiento en F1 sea la de ganar el carril interior en la recta antes de la frenada para aprovecharse de esta preferencia en la curva y así consumar el sobrepaso. De nuevo podemos explicar de modo gráfico esta regla imaginando sobre el asfalto las calles existentes en una pista de atletismo, que con la nueva norma no empiezan en el punto de frenada sino que vienen ya establecidas desde la recta previa; en el momento en que dos coches avancen en paralelo deberá cada uno de ellos respetar el carril de su oponente, consagrando el principio de "no tocar" al otro monoplaza.
.- El tercer tiempo, el postadelantamiento: Es el momento en que podemos considerar el adelantamiento culminado, y se suele delimitar a partir del instante en que el tren trasero del monoplaza que adelanta supera al tren delantero del adelantado. En este tercer tiempo el monoplaza que adelanta tradicionalmente es libre de volver a la trazada óptima, pues se entiende que su mayor velocidad evitará que suponga un bloqueo para el adelantado aunque se interponga en su camino, si bien a la vista de la modificación acordada para el año 2012 cabría señalar la posibilidad de que el piloto adelantado intentara recuperar su posición y en ese caso el piloto que acaba de rebasarle no podría bloquearle el paso aún después de haber culminado su adelantamiento, debiendo mantenerse en su carril hasta haber alcanzado una cierta distancia. Es un caso teórico pero perfectamente podría darse en la práctica, lo que podríamos llamar la sucesión de adelantamientos, y entiendo que de producirse los Jueces de Carrera van a entender que existe un paso sin discontinuidad desde el tercer tiempo del primer adelantamiento al primer tiempo del segundo adelantamiento, y por tanto van a exigir el cumplimiento de la regla ya prescrita de "no obstaculizar" al monoplaza que ha quedado por detrás, que era el que originalmente iba por delante.
.- Juicio crítico
Centrándome en la nueva regla incorporada a las normas de adelantamiento, y aún sabiendo que no será del agrado de muchos aficionados, creo que va en la dirección correcta, en la de buscar una pelea limpia en las maniobras de adelantamiento. Soy perfectamente consciente de que la historia de la F1 está llena de duelos cara a cara, con un piloto arriesgando para adelantar y el otro cerrando los huecos de todas las formas posibles y de que la nueva norma va contra este tipo de maniobras, pero creo que no hay nada comparable al espectáculo de ver a dos F1 avanzando en paralelo, cada uno por su trazada, aguantando hasta el último centímetro antes de pisar el freno para lograr esa mínima ventaja que les permitirá salir por delante de la curva. La nueva regla es un paso más en la incorporación al Reglamento de la norma "no tocarse, no obstaculizarse", que debería ser la piedra angular de este deporte por lo que paso a explicar.
Hay una cierta confusión entre los aficionados al deporte del automovilismo por mezclar conceptos de diferentes categorías; aunque todo sea automovilismo de velocidad, no es lo mismo un carrera de karts que una de turismos que una de F1. En las dos primeras categorías citadas los contactos entre coches están permitidos, son habituales y los vehículos están preparados para soportarlos, lo que proporciona a dichas competiciones una muy atractiva vistosidad de cara al espectador. Pero la F1 no es así, los monoplazas están pensados para optimizar la velocidad circulando sin contacto con el resto de rivales, no son vehículos preparados ni para los pequeños golpes ni para los apoyos en otros competidores; es fácil comprobar cómo en cada pequeño contacto entre monoplazas suelen saltar piezas, apliques, partículas,... y al ir desnudos los neumáticos no son extraños los pinchazos. Pretender una F1 de intimidación, obstrucciones, contactos o apoyos entre competidores es querer mezclar lo mejor de cada categoría del automovilismo de velocidad cuando es imposible por la sencilla razón de que en esa caso la F1 perdería su principal razón de ser, la tecnología punta, en aras de una mayor robustez de los coches necesaria para aguantar los golpes de una carrera.
Massa y Hamilton en el GP de Gran Bretaña 2011
La esencia de la F1 no es la de un coche bloqueando el paso al que viene por detrás, sino la imagen de dos monoplazas circulando en paralelo durante muchos metros, poniendo sobre la pista su motor, su rendimiento aerodinámico, su capacidad de frenada y la habilidad de su piloto para encontrar trazadas diferentes a las de su rival. Por supuesto, cada aficionado tendrá su gusto personal y su carrera ideal, pero el propósito de la FIA es promover este tipo de competencia bajo el principio "no tocarse, no obstaculizarse" y ésa es la filosofía que ha llevado al Reglamento. A mí, personalmente, me parece una postura correcta porque coincide con la F1 que yo quiero ver, la de la excelencia técnica, aún a sabiendas del papel secundario que en la misma tienen los pilotos, que de esta forma ven mermadas las armas de las que disponen en pista para defender su posición; también coincido con la opinión de la FIA precisamente por eso, porque prima las maniobras al ataque, las de adelantamiento, frente a las defensivas para mantener la posición; y finalmente creo que la nueva normativa va en la buena dirección en la medida en que defiende la limpieza en las maniobras intentando evitar aquellas acciones que puedan provocar un contacto, un problema, una retirada antes de tiempo o lo peor de todo, un accidente.
Seguramente en las primeras carreras de la temporada veamos varias maniobras polémicas conforme a la nueva normativa, al representar una modificación importante en las costumbres de los pilotos actuales, y habrá que estar muy atentos al criterio que adopten los Jueces de Carrera al interpretar el Reglamento. Los pilotos necesitan saber dónde está el límite e interiorizarlo, pues todos ellos han crecido con una regla diferente y seguro que su primera reacción en pista va ser intentar dificultar el adelantamiento ganando una posición central en el asfalto mientras circulan por la recta para abrirse instintivamente al acercarse al punto de frenada y así poder afrontar la curva con mayores garantías. Preveo una difícil labor de los Jueces de Carrera interpretando cuándo estamos en un intento de adelantamiento, y por tanto ese desplazamiento estaría prohibido y sería sancionable, y cuándo simplemente no hay un adelantamiento iniciado, y por tanto el piloto que va por delante es perfectamente libre de elegir su trazada. No hay que olvidar que la nueva regla se aplica a aquellos supuestos incluidos en el primer tiempo del adelantamiento, es decir, cuando todavía el coche que está intentando adelantar está por detrás del precedente, ni siquiera en paralelo. No sería extraño que la tradicional interpretación ya explicada de cuándo estamos en el primer tiempo del adelantamiento se viera este año complementada por otra que definiera cuándo podemos considerar que se ha iniciado un adelantamiento y por tanto el piloto precedente debe estar a lo dispuesto en esta nueva norma, es decir, que se incluyera un llamado "tiempo cero" del adelantamiento a partir del cual podamos considerar iniciada la maniobra.
Próximo capítulo: Las jornadas de test
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.........................................si agrego a mi esposa Leticia no necesito más................................................
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Rodo115 - Mensajes: 10898
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Re: El nuevo Reglamento Deportivo
por jdvp » 15 Febrero 2012, 01:18
Me lo he leido todo 
Muy interesante, muchas gracias Rodo, esto sigue ¿ no?
Muy interesante, muchas gracias Rodo, esto sigue ¿ no?
Visita mi nuevo blog http://vamosacontarchistes.blogspot.com.ar/ si te gusta, comenta, por favor, risas garantizadas, si no te ries te devolvemos el dinero jejeje
"Si de verdad quieres conseguir algo en esta vida, debes trabajar duro. Y ahora cállate, que quiero oír los números premiados de la lotería..."
- Homer Simpson
Para contactar: jdanielvega@gmail.com y el blog que menciono arriba, suerte compañeros
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jdvp - Mensajes: 5355
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Re: El nuevo Reglamento Deportivo
por Rodo115 » 15 Febrero 2012, 01:23
jdvp escribió:Me lo he leido todo
Muy interesante, muchas gracias Rodo, esto sigue ¿ no?
Así parece, anunciaron la próxima entrega.
Es cierto que son 3 ladrillazos, pero muy interesantes y muy bien explicados.
Saludos, Rodo
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Rodo115 - Mensajes: 10898
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Re: El nuevo Reglamento Deportivo
por jdvp » 15 Febrero 2012, 01:55
Rodo115 escribió:jdvp escribió:Me lo he leido todo
Muy interesante, muchas gracias Rodo, esto sigue ¿ no?
Así parece, anunciaron la próxima entrega.
Es cierto que son 3 ladrillazos, pero muy interesantes y muy bien explicados.
Saludos, Rodo
Muy cierto, muy bien explicados, por eso me lo he leído todo de una vez jeje
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